Budapesti villamosbaleset: hogyan történhet meg egy ilyen ütközés?

A BKV előzetes tájékoztatása alapján a hátulról érkező villamos vezetőjének rosszulléte okozta a tegnap este, a Boráros téri megállóban történt ráfutásos balesetet. Mint a Népszava megtudta, a Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztálya közúti baleset gondatlan okozása vétség miatt folytat nyomozást. Az ütközés Európa legforgalmasabb vonalán, a Nagykörúton következett be, és a vétlen szerelvény öt utasának könnyebb, illetve a hátulról nekiütköző, üresen közlekedő szerelvény vezetőjének súlyos sérülésével végződött. A legfontosabb kérdésekre próbáltunk válaszokat keresni, szakértői segítséggel.

Az ügyre rálátó, de nevük elhallgatását kérő forrásaink megerősítik, amit a BKV írt, hiszen mint mondják, a cégnek kézzelfogható bizonyítéka van arra, hogy a balesetet okozó villamosvezető rosszul lett, és nem a figyelmetlensége okozta az ütközést. Noha számos különböző típus van forgalomban Budapesten, a 2006-2007 körüli gyártású, a balesetben érintett Combinók viszonylag korszerűek, ami egyúttal azt is jelenti, hogy többféle műszaki megoldás segít elkerülni a hasonló ütközéseket.

Több, Budapesten közlekedő típust, tehát a hannoverinek is nevezett TW6000-6100 típusokat, a középidős, 2009-ben forgalomba állított Combinókat és a legfiatalabb, pár éves CAF-okat egyaránt ellátták úgynevezett éberségi rendszerrel. Ez elvileg megakadályozza, hogy a szerelvény akkor is tovább haladjon, ha vezetője nem figyel, esetleg rosszul lesz.

A német gyártmányú, közel 54 méter hosszú és 69,7 tonna tömegű Combinón kétféle időhatárral működik ez a biztonsági berendezés: ha a vezető 4 másodpercen keresztül nem nyomja meg az éberségét visszaigazoló gombot az ülés karfáján, illetve nem érinti meg az erre a célra szolgáló lábpedált, a gép hangjelzést ad, majd ha ezt követően sem történik semmi, további 4 másodperccel később intenzíven lassítani kezd, és teljesen megállítja a szerelvényt.

A Boráros téri baleset ügyében azért kritikusak ezek az időablakok, mert az ütközés egy kifejezetten sűrű vonalon történt, ahol csúcsidőben másfél-kétpercenként követik egymást a járatok. Így, ha előzőleg éppen 50 km/órával, vagyis városon belül, a két megálló közt engedélyezett legnagyobb sebességgel halad egy Combino, akkor az automatikus lassítás megkezdéséig másodpercenként 14,8 métert, összesen pedig 150 métert tesz meg a teljes megállásig.

Amikor kifejezetten lassan, mindössze 20 km/órával megy a villamos, mindössze 44 méter kell a vészmegállásig. Bár a kerékpárosokéhoz hasonló sebesség nem tűnik soknak, egy ilyen nagy tömegű jármű mozgási energiája, így rombolóereje még alacsony sebességnél is óriási, vagyis nem kellett ötvennel haladnia a tegnapi balesetet okozó Combinónak a képeken látható végeredményhez.

A kétezres évek előtt gyártott villamosokon eleinte nem üzemelt éberségi berendezés, de forrásaink szerint a villamosvezetők esetében eleve pályaalkalmassági feltétel a kiváló monotóniatűrés, és az orvosi alkalmassági vizsgálatokat is megismétlik néhány évente. Bár logikusnak tűnik, hogy legalább a körúti vonalon rövidebbre kellene állítani a rendszer beavatkozásig tartó késleltetést, ez a Telex által megkérdezett szakértő szerint nem megoldás, ugyanis, ha a rendszer két másodpercenként visszajelzést kérne, az zavarná a vezetőt, egyúttal túl sokszor kezdene el lassulni feleslegesen a villamos. További problémát jelentene, hogy ilyen automatikus biztonsági beavatkozásoknál a lassítás intenzív, szinte vészfékezésszerű, ami ugyancsak balesetveszélyes, hiszen az utasok jelentős része áll, de az ülők sem feltétlenül kapaszkodnak.

A Telex forrásai szerint a BKV villamosain, köztük a Combinókon és egy Tatrán jelenleg is tesztelnek egy eddig nem alkalmazott, más működési elvű menetbiztonsági megoldást. A Bosch által fejlesztett eszköz az utóbbi években gyártott személyautókban elterjedt követőradaros sebességtartó automatika működési elvét követi, de a villamosokon precízebb a működése. Az úgynevezett űrszelvényre (pályaszakasz) behaladó járműveket és személyeket is érzékeli, és közben figyeli a villamos sebességét, illetve a vezető éberségét.

A villamosok követőradarjának működése pontosabban szabályozható lesz, mint az autóké, hiszen kötött pályán a sín és az ívek nem változnak, vagyis előre meg lehet majd tanítani ezeket a villamos fedélzeti számítógépének. Bár a Bosch megoldása megbízhatónak ígérkezik, a fejlesztés a kezdeti stádiumánál tart, ráadásul elég költséges, szakértőink százmillió forintos nagyságrendről beszélnek.

A Budapesten közlekedő összesen negyven darab Combinóval számolva felvetődik a kérdés, hogy a forráshiánnyal küzdő főváros és a BKV képes lesz-e ezt finanszírozni, hogy elkerüljön egy olyan balesetet, amely legfeljebb 10 évente történik meg.

A Bosch berendezésének létjogosultságát erősíti, hogy pár hete már történt egy kisebb utoléréses villamosbaleset az 1-es vonalán, bár információink szerint abban az esetben a vezető beavatkozott az ütközés előtt. A Boráros téri ügyben most vizsgálják az utolsó másodpercek történéseit, és mivel a Combino eseményrögzítője több tucat paramétert figyel, ha sikerül kinyerni belőle az adatokat, akkor a balesetet vizsgálók és a rendőrség pontosan rekonstruálni tudják majd a történteket.

Ezen információk birtokában kétféle irányban folytatódhat az ügy kivizsgálása, hiszen ha a vezető másodpercekig nem tett semmit, majd az ütközés előtt megpróbált vészfékezni, akkor valószínűbb, hogy nem a vezetésre figyelt, mert elaludt vagy a telefonját nyomkodta, esetleg más terelte el a figyelmét. Abban az esetben viszont, ha az ütközés végéig nem avatkozott be, az a rosszullét-teóriát, egyúttal a súlyosan sérült, de kihallgatható állapotban lévő vezető állítását erősíti.

Az ügyben megkérdezett szakértőink nem tartják valószínűnek, hogy a mostani baleset miatt ismét megváltoztatják majd a körúti lámparendet, amely néhány éve éppen a villamosok közlekedéséhez igazodik. Jelenleg minden szabad jelzésnél át tud haladni egy szerelvény a lámpás kereszteződéseken, mivel csúcsidőn kívül 90, csúcsidőben pedig 60 másodpercesek a lámpaváltási periódusok. Mint a megkérdezettek mondják, a mostani sűrű menetrend mellett lehetetlen úgy áthangolni a lámparendet, hogy ne boruljon a 4-es és 6-os villamosok közlekedési üteme.

Információink szerint a december 19-én összetört Combino villamos szerkezeti állapotát jelenleg vizsgálják, de javításukra itthon nincs lehetőség. Egyelőre kérdés, hogy milyen módon lehet megmenteni a súlyosan sérült járműveket, hiszen nemcsak a hátulról érkező, illetve a megállóban várakozó szerelvény vezetőállása semmisült meg az ütközés során, de mindkét villamos alváza is javításra szorul, és a becsült előzetes kár megközelíti az egymilliárd forintot. Egy néhány évvel ezelőtti kisebb ütközésnél Németországban gyártottak egy új orrmodult a sérült Combinóhoz, ám ez most biztosan nem jelent majd megoldást.

Frissítés: A BKV Zrt. kérdéseinkre küldött válaszaiból kiderül, hogy a cég járműveiben keletkezett károkra nincs biztosítás, de vasúti felelősségbiztosításuk alapján a sérültek kártérítést kaphatnak. A BKV egyelőre nem közölte az ütközés során keletkezett anyagi kár pontos összegét, mert mint írják, a villamosok bontása és bizonyos részeinek műszeres vizsgálata szükséges a sérült részek károsodási mértékének megállapításához, és a javítás, javíthatóság megítéléséhez.