Az Orient expressz is itt haladt át, ma bontásra vár a lepusztult újszegedi vasútállomás

Elhagyatott, romos épület, omladozó tető, bedeszkázott ablakok és ajtók – utóbb feltörve –, és több A4-es papírlap, ami arra figyelmeztet, hogy az épület veszélyes hely. Így néz ki 2022 októberében az Újszegedi vasútállomás. A mellette lévő, tíz éve bezárt kocsma már kétszer is leégett, másodjára a tető, tavaly novemberben. A 160 ezres lakosú városban a három közül a legkisebb forgalmú újszegedi vasútállomás és a környéke már évek óta ilyen rossz állapotban van. A szegedi újságokban időről időre megjelenik a híre, hogy a MÁV ígérete szerint most már lebontják az épületet, de aztán nem történik semmi.

A Telex kérdéseire a MÁV Zrt. Kommunikációs Igazgatósága azt válaszolta, hogy jövőre, ha lesz rá pénz, lebontják az állomást. Ebből éppen az nem derült ki, hogy mikor bontják le, de azt a másodszori kérdésre sem közölték:

„Ahogy válaszunkban jeleztük, az épület bontása jövő évben, forrás rendelkezésre állása esetén valósulhat meg.”

A Telex megkérdezte Szeged önkormányzatát is, mit tudnak az állomás ügyéről. Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester szerint régóta nem egyeztettek, így nincs érvényes megállapodás a MÁV és a város között arról, mi lesz az állomással. A MÁV területén az önkormányzat nem intézkedhet, tehát meg kell várniuk, hogy a vasúttársaság lépjen.

A régi dicsőség elmúlása

Az újszegedi vasútállomás a híres Orient expressz luxusjárat – amelynek fénykora 1889 és 1914 közé esik – útvonalának része volt. A Párizs–Bécs felől érkező járat útiránya kettévált Budapestnél, onnan Isztambul és Bukarest felé is lehetett utazni, és az utóbbi irányába haladó, illetve a Romániából Párizsba járó expressz Szegednél kelt át a Tisza felett, az 1858-ban megépült vasúti hídon.

Az Osztrák–Magyar Államvasút idején Szegedről Temesvárra is indultak vonatok. Ám a szegedi vasúti Tisza-hidat a második világháborúban a szövetségesek lebombázták, majd a menekülő németek a maradványát is felrobbantották, hogy akadályozzák a szovjet csapatok átkelését. A vasúti hidat azóta sem sikerült újjáépíteni, vagy másikat felállítani helyette.

Ám ez még nem is sújtotta teljesen porba a végállomássá vált vasúti megállóhelyet, hiszen az 1950–1960-as években naponta több száz utas járt be vonattal Újszegedre, vagy onnan vidékre, sőt akkor még teherforgalom is volt, ma viszont már csak személyszállítás folyik. Jelenleg az Újszegedre érkező, illetve onnan induló vonatok másik végállomása Mezőhegyes, a járatok Makón át közlekednek. Makóról manapság is sokan járnak dolgozni vagy iskolába, meg az ügyeiket intézni Szegedre, ezt mutatja a tanévben reggel 10-15 percenként, napközben félórás követéssel induló autóbuszok közlekedése. A buszok menetideje 40-50 perc, attól függően, hány faluban állnak meg.

Aztán az 1990-es évektől egyre kevesebb utas érkezett vasúton Újszegedre. Nehéz volna megmondani, mi lehet ennek az oka, de biztosan vannak, akik a kényelmesebb autózást vagy az autóbuszt választották az annál valamivel lassabb kisvonatok helyett. Az biztos, hogy a megyeszékhelyen kiváló a csatlakozás: a romos vasútállomástól kb. 5 perces, kényelmes sétára van az újszegedi troli-végállomás, ahonnan csúcsforgalomban néhány percenként indulnak a buszok a belvárosba és onnan tovább.

Ám a vonatok lehetetlen időpontokban járnak: Makóról a legkorábban 11.05-kor indul egy, ami 11.48-kor ér be Újszegedre, így nyilvánvaló, hogy ezzel se munkába, se iskolába nem lehet járni, a másik pedig este 18.15-kor indul Makóról. Vissza 11.57-kor, illetve 19.07-kor megy Makó felé a vonat, ami szintén alkalmatlan arra, hogy iskola vagy munka után mielőbb hazavonatozzon az ember. A menetidő 43 perc a 28 kilométeren, a legtöbb szakaszon csak 50 km/h az engedélyezett sebesség, mert a pálya nagyrészt elavult. A Mezőhegyesre utazók pedig a 66 kilométeren mintegy 2 órán át ülhetnek az egy kocsiból álló szerelvényen.

Pusztulásra ítélve?

Mosdó nincsen az állomáson, az épület környéke szemetes. Egy napsütéses októberi hétköznap délelőttön, aznap, amikor Lázár János kormánybiztos bejelentette a tram-train beruházás sikeres befejezését, mindössze négy érkező és két induló utasa volt az újszegedi állomáson az egyetlen vasúti kocsinak. A hölgy, aki kezében virágcsokorral a Makóhoz közeli Csanádpalota temetőjébe indult, elmondta a Telex tudósítójának, hogy gyakran utazik ezen a járaton.

„Nagyon sajnálnám, ha megszűnne.”

Úgy látta, régen, amikor reggelente is jöttek-mentek a vonatok, sokkal több utas volt. Az állapotok pedig, amik az állomáson vannak, „hát igen, azok ilyenek”.

Ezen a vasútvonalon néhány évtizede sűrűbb volt a közlekedés, de az elmúlt évek során többször is ritkítottak, még a koronavírusra hivatkozva is: a két járatot átmenetileg egyre csökkentették. A táv is rövidült, egykor Békéscsabára is el lehetett jutni átszállás nélkül az Újszegedről induló vonattal, de ma már nem. Viszont a Telexnek küldött MÁV-válaszlevél szerint építettek esőbeállót, és kerékpártároló támasztékot. Azt is írták, hogy manapság naponta összesen 20-30 utas fordul meg Újszegeden a négy vonatnál, de menetrendi változásokat nem terveznek.

Ennek fényében meglepő, hogy nemrég a Szeged és Makó közötti vonalon a tram-train kocsik közlekedését is engedélyezték. Erről az Átlátszó írt abban a cikkben, amely a már működő tram-train más, korábbi furcsaságairól is beszámolt.

Az nem derült ki pontosan, hogyan képzelték el az új tram-train járatokat Újszeged és Makó között, és nem világos, hogy ebből mikor lehet valóság. Az viszont biztos, hogy vasúti híd hiányában semmiféle vonat nem tud átmenni Újszegedről a szegedi oldalra, tehát a szegedi villamospályára nem tudna átlépni a tram-train.

Amíg a harmadik szegedi Tisza-hidat az Európai Unió támogatásával, vasútfejlesztéssel egybekötve tervezték felépíteni, arról volt szó, hogy az új hídon vasúti pálya is lesz, és bővítik Makó irányában a vonatközlekedést. Ezt azóta már elvetették, a jelenleg érvényes terv az új közúti híd – a harmadik szegedi Tisza-híd – megépítése magyar állami pénzből 2027-re, vasúti pálya nélkül, de annak későbbi lehetőségét biztosító, széles pillérekkel. Korábban a Temesvár–Szeged közötti vasúti közlekedés ismételt megindításán is gondolkodtak az új híd kapcsán, de az utóbbi években erről már nem lehet hallani.

Valószínű, hogy tram-trainre költött tízmilliárdok nélkül is lehetne fejleszteni az Újszeged és Makó közötti vasúti közlekedést, mindössze a pályát kellene rendbe hozni, és valamivel gyorsabb vonatokat járatni. Igaz, a vonal nem villamosított, ám néhány korszerűbb vasúti kocsi és a sínek felújítása nyilván sokkal kevesebbe kerülne, mint egy teljesen új tram-train beruházás. Az utasoknak pedig néhány perces menetidő-csökkenés, és az iskolába, munkába járást lehetővé tevő indulás-érkezés vonzó lehetne ahhoz, hogy újra a vonatot válasszák. Ám fejlesztés nélkül vagy folytatódik a jelenlegi látszatműködés, vagy esetleg megszüntetik majd a vasúti közlekedést, azzal az indokkal, hogy alig van utas.

Mindeközben a megyeszékhelynél a majdnem 80 milliárdos hódmezővásárhelyi tram-train beruházás után folyik a következő nagy értékű vasúti fejlesztés is. A Szeged–Röszke országhatár közötti vasútvonalat 45 milliárd forintból újjáépítik. 2022. szeptember végén pedig eredményesen zárult le a közbeszerzési pályázat, amelyben a Szeged–Szabadka tramtrain kiépítésének csak a terveztetésére több mint 880 millió forintot költ a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt.

Kérdés, ha majd Szabadkáig járnak az új vasútvillamosok, akkor is úgy áll-e még a helyén romos újszegedi vasútállomás, mint ahogyan most.