Olcsó új autó többé nem létezik, és már egy használttal is kereshet pénzt a gazdája Magyarországon

Rendelhető, előrendelhető, leköthető valós autó – szokatlan kifejezések a legnagyobb hirdetési portál, a Használtautó.hu újautó-kereskedői ajánlataiban. Az egyes típusokhoz tartozó találati listákon változatos ígéretekkel igyekeznek a vevők szeme előtt maradni a cégek, pedig gondjaik azonosak: nincs elég autó, és amikor van, sokkal drágább, mint az előző szállítmány példányai.

2022 második fél évére többrétegű válság alakult ki az autóiparban, ami sajátos stratégiára késztette a nagy márkákat. Az Európai Unió piacán az idei első fél évben összesen 4,8 millió új autó fogyott az ACEA, vagyis az Autógyártók Európai Szövetségeszerint ez 14 százalékkal marad el az előző év azonos időszakától, a júniusi 886 ezres összesített darabszám pedig 1996 óta a legalacsonyabb volt.

Az eladásokat és a típusok népszerűségi sorrendjét már Magyarországon sem elsősorban a kereslet, hanem az alkatrész- és nyersanyaghiány miatt akadozó szállítások és a hosszú várakozási idők határozzák meg. Az árak átlagosan 20–30 százalékkal magasabbak az egy évvel korábbiaknál, és a Datahouse kimutatása szerint az augusztus végéig eladott 76 ezer új autó tíz százalékkal kevesebb, mint az előző év első nyolc hónapjában regisztrált mennyiség, és néhány százalékkal elmarad a 2020-as szinttől is.

A tömeggyártók már két éve, a koronavírus-járvány okozta félvezetőhiány hatására kezdték előnyben részesíteni a magasabb árréssel eladható szabadidő-autókat vagy SUV-kat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha egy hagyományos felépítésű típus és egy azonos kategóriába tartozó, de húsz százalékkal drágábban eladható hobbiterepjáró közül kell kiválasztani, hogy melyikbe építsék be a rendelkezésre álló központi kijelzőt, illetve más elektronikai alkatrészt, akkor jó eséllyel az utóbbi mellett döntenek, a másik pedig átmenetileg kikerül a gyártási programból.

Legalább részben ez lehet az oka annak, hogy a magyarországi Ford-importőr oldalán cikkünk írásakor sem Fiestát, sem Focust nem lehet konfigurálni. Az előbbiből egyetlen példányt sem mutat a készletösszegző menüpont, Focusból pedig csupán egy kék, kombi benzinest, több mint 10 millió forintért. Kuga és Puma SUV-kat vagy éppen Mustang Mach E villanyautót bármikor rendelhetünk, de raktárról is megvásárolhatók, és bár egyetlen modell sem került ki végleg a kínálatból, a cégnek a Telex kérdéseire küldött válaszaiból kiderül, hogy a Galaxy nevű családi egyterűre jelenleg nem vesznek fel megrendelést.

A márkakereskedők egy része korábban szintén készleteket halmozott fel bizonyos keresett típusokból, amelyeket most több százezer forinttal drágábban el tudnak adni, mert pár hónap alatt ennyire elszálltak az árak.

A Fordnál egyébként egy év alatt 15–30 százalékkal emelkedtek az árak, a cég árgaranciát vállal az eddig megrendelt autókra, a jellemző várakozási idő pedig 8–12 hónap.

Bár a márkák közt a Toyota, a magyarországi típusnépszerűségi listán az európai léptékben kis gyártónak tekinthető Magyar Suzuki az első, amely egy családi tömegmodellel, a fentebb említett S-Cross-szal vezeti az eladási listát. Szintén nagyon keresett a Vitara is, és bár korábban mindkét típusból jelentős darabszámban vásárolnak a cégek, illetve maga az állam, idén a magánvásárlásokra épült a márka hazai sikere. A Suzuki válaszai szerint az esztergomi gyár szintén visszatérő alkatrészhiánnyal küzd, átlagosan négy hónapot kell várni egy-egy új autóra, a magasabb felszereltség pedig tovább nyújtja a szállítási időt. A Magyar Suzuki Zrt. idén eddig kétszer, áprilisban és szeptember 1-én emelte árait, így tizenkét hónap alatt húsz százalékkal drágultak autóik.

A helyzet nagyon hasonló a Daciánál, ahol 8–10 százalékot emeltek egy év alatt, és hiába létezik a francia–román márka Sandero nevű olcsó típusa, amelyet fapados kivitelben 4,8 millió forinttól kínálnak, Magyarországon ez már rég nem tekinthető olcsónak, ahogy a Dacia maga is kilépett az olcsóautó-gyártó kategóriából. A kisautó alapváltozatából olyan extrák hiányoznak, mint a fedélzeti navigáció vagy éppen a klímaberendezés, amelyből egyébként a fentebb említett Suzuki 7 milliós fapados kivitelében is csak manuális változat jutott, ami két-három éve is elképzelhetetlen lett volna egy ilyen árú autónál.

A teljes Renault-konszernben is óriási sikernek tekinthető Duster egyébként szintén nagyon keresett az európai és a magyar piacon, itthon a Vitarához hasonlóan több mint 2600-at adtak el belőle idén. A nagycsaládosoknak nyújtott állami támogatással is rendelhető, hétülésesként is létező Joggerből kevesebb mint ezer darab fogyott, a piac legolcsóbb elektromos autójából, az abszolút hiánycikknek tekinthető Spring Electricből pedig alig több mint háromszáz, és azok közül sok be is került az autómegosztó szolgáltatót flottájába.

A Dacia és a Renault importőrénél 3–6 hónapot kell várni a Dusterre, ha nem raktári autót szeretnénk, más modellek esetében pedig ettől eltérőek a szállítási határidők. A cég felhívja a figyelmet az Általános Szerződési Feltételek árfolyammozgásra vonatkozó részére, amelyet amúgy az összes márka esetében fontos ismerni. Cikkünk írásakor sávos rendszerben követi a szabályrendszer az euró/forint árfolyamot: öt százalék emelkedés esetén nem kérnek pótbefizetést a vevőktől a már megrendelt autókra, 5–15 százalék esetén értesítik, hogy változni fog az eredeti szerződésben szereplő vételár, ilyenkor bizonyos feltételek mellett elállhat a szerződéstől. Amikor pedig tizenöt százalékos árváltozást okoz a forint gyengülése, a vásárló elállhat a szerződéstől, és visszakapja a befizetett előleget. Árgaranciát már kevés cég ad a mostani megrendelésekhez, hiszen korábban volt olyan importőr, amely 360-as forint/euró árfolyamon megrendelt autóit kénytelen volt a szerződésben ígért, rögzített áron átadni, majd mivel az árfolyam időközben átlépte a 400 forintos határt, a különbözetet az importőr fizette meg a gyártónak.

Várakozásiidő-rekordokat a legnagyobb márkaképviseletnél, a Porsche Hungáriánál is találunk, amelynek öt márkájánál átlagosan harminc százalékot emelkedtek az árak egy év alatt. A legnehezebb helyzetben most azok vannak, akik új Škoda Octaviát vagy Fabiát vennének, mert ezekre másfél évet kell várni, a Sportsvan és a Bora pedig kikerült a kínálatból. Ugyanakkor a Volkswagen-csoport márkáinak esetében is érvényesül az SUV-hatás, így a Volkswagen Taigo és az európai piacon júliusban legkelendőbb T-Roc rövid időn belül elérhető akár gyári rendeléssel is, míg az héthavi összesítésben a Peugeot 208, tehát egy kisautó érte el a legjobb eredményt.

A villanyautós forradalmat egyelőre nem törte meg az áremelkedés, de sokat elmond a Tesla kereskedelmi stratégiájáról, hogy a márciusban eladási rekordot döntő Model 3 éppen csak befért az ötven legkeresettebb autó közé. Ennek nem csupán az autó 20 millió forint fölötti indulóára állhat a hátterében, de az is, hogy a sanghaji gyárat nyáron hetekre le kellett állítani a koronavírus-járvány fellángolása miatt, a berlini Gigafactoryben pedig a folyamatok átszervezése miatt tartottak szünetet.

A globális autóipar és az európai, illetve magyar újautó-piac vergődése a használtautó-piacra is jelentős hatással volt.

A kereskedők egybehangzó tapasztalata szerint a pár éves autókat pillanatok alatt, sokszor az újkori árukért el lehet adni,

sőt, még a dízelektől való elfordulás is tompult, de a teljes kínálat átlagára 10–15 százalékkal emelkedett az elmúlt évben, miközben július végéig közel félmillió példány cserélt gazdát.

A Jóautók.hu hirdetési portálnak Datahouse-tól származó kimutatása szerint az átírt használt autók kétharmada több mint tízéves Opel (Astra), Volkswagen (Golf) vagy éppen Ford (Focus) volt. Ez az áremelkedés ellenére is azt sugallja, hogy a magyar autóvásárlók túlnyomó többsége továbbra is kétmillió forint alatt választ, vagyis kevesebb mint feleannyit költhet, mint amennyiért a legolcsóbb, fapados új autót, a légkondicionáló nélkül is 4,3 millió forintos Mitsubishi Space Start hirdetik. Erről a típusról június elején olvashattak tesztet a Telexen, akkor még 4 millió forintba került az alapváltozat, vagyis aki akkor vett egy ilyen miniautót, most több százezer forinttal drágábban tudja eladni.

Pontosan ezt tapasztalja Máté Márton, az Autó Máté nevű Ford, Peugeot, Nissan és Piaggio márkákkal foglalkozó kereskedéshálózat vezetője is, aki megemlíti, hogy a használtautó-piac kínálatszűkülése miatt gyakorlatilag megszűnt a régi autók beszámítása az új vásárlásakor, hiszen mivel hiánycikk lett az új autó, sok vevő fiatal használtat választ inkább. Így viszont még a legidősebb, magasabb műszaki kockázatot jelentő példányok magánhirdetéseire is gyorsan jelentkeznek az érdeklődők.

A forint gyengeségéből adódó helyzet még drámaibb a nemzetközi licitoldalakon Kroneraff István, a Becsületesnepper szerint. Ezeken a felületeken eleve óriási a harc egy-egy kelendőbb használt autóért, de a magyar kereskedők hátrányból indulnak akár a cseh, a szlovák vagy a bolgár konkurenciához képest, mert nem tudnak olyan magas árat kínálni, mint a régió nepperei. Kroneraff szerint itthon sokan készülnek a magas rezsiköltségekre, illetve az üzemanyagár-korlátozás eltörlésére, ezért érezhetően csökkent a nagy teljesítményű, magasabb fogyasztású benzines autók iránti kereslet, miközben a takarékosabb, de pár éve kiátkozott dízeleket megint el lehet adni.

Az autóárak emelkedése nem az orosz–ukrán háború elején és nem is a járvány kirobbanásakor kezdődött. A minden új autó esetében kötelező Euro 6 környezetvédelmi norma 2020-as bevezetése miatt a gyártóknak sorra fel kell hagyniuk az egyszerűbb, kizárólag benzinmotoros modellek fejlesztésével, mert ezek nehezen vagy egyáltalán nem felelnek meg az előírásoknak. Az elektromos kiegészítőhajtással szerelt (ún. lágyhibrid) típusok lassan át is veszik a közönséges benzinesek helyét, de a helyzet nagyon hasonló az EU által előírt közlekedésbiztonsági megoldásokkal (egyebek mellett a korábbi cikkünkben kipróbált intelligens sebességkorlátozó-rendszerrel) is, amelyekkel előzőleg csak drágább típusokban találkozhattunk. Az olcsó belépőmodellek korszakának vége lesz, ez lassítja az EU-ban 11, Magyarországon 15 év átlagkorú autóállomány cserélődési ütemét, ami részben a környezetvédelmi szempontok ellen hat, legalábbis ami a forgalomban lévő járművek helyi károsanyag-kibocsátásának alakulását illeti.

További árnövelő tényező, hogy azok a gyártók, amelyeknek a flottaszintű, tehát az összes eladott autóra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási átlaga meghaladja a 95 gramm/kilométert, súlyos, akár autónként pár száz, ritkábban több ezer eurós bírságot kénytelenek fizetni. Ez azért problémás, mert az alacsony szén-dioxid-értéket körülbelül 4 liter/100 kilométer átlagfogyasztással lehet elérni, amire nagyon kevés típus képes. A másik megoldás viszont az, hogy a bírság elől menekülő gyártónak rengeteg villany- és hibridautót kell eladnia ahhoz, hogy a helyikibocsátás-mentes példányok kompenzálják a benzinesek és dízelek környezetterhelését az elszámolásban.

A Toyota jó lapot húzott, amikor 1997-től elkezdte a benzines-elektromos hajtású hibridek tömeggyártását, hiszen mostanra a teljes európai eladásai hetven százalékát ez a hajtáslánc teszi ki. A sikerhez nagyon kellenek a kőkemény reklámkampányok, a hibridek átlag alatti értékvesztése, illetve a flottaüzemeltetők számára fontos alacsony fenntartási költségtényező is. Magyarországon most éppen fele-fele arányban ad el új autókat flottás és magánügyfeleknek a Toyota, a legnépszerűbb modell, meglepő módon egy közönséges kompakt, a Corolla, amelynek itthon tipikus változata a lépcsőshátú. Ezt a verziót Törökországban gyártják, ahol a régió számos országához hasonlóan több évtizede presztízsautónak számítanak az alacsonyabb kategóriás szedánok, sőt, a városi taxik zöme is ilyen, főként valamely világmárka helyben gyártott típusa. A négyajtós Corolla szállítása Magyarországra szintén folyamatos, míg a Nagy-Britanniában készülő Corolla kombira és az ötajtósra egy évet kell várni.

A japán gyártó számítása a badge engineering, vagyis az átcímkézett tömegmodellek esetében is bejött. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású hibridek miatt olyan szellős a gyártó kibocsátási mérlege, hogy mostanra csak a Toyota forgalmazhatja belső égésű motorral az egyébként a Fiatot, a Peugeot-t, a Citroënt és az Opelt tömörítő Stellantis által kifejlesztett egyterűeket, amelyet a japánok ProAce Citynek, illetve Versónak neveznek. Amint azt korábban részletesen megírtuk, a szén-dioxid-szempontból szorongatott márkák kénytelenek voltak kivenni a kínálatból a benzines és dízelmotoros kiviteleket, miközben az egyedüliként meghagyott elektromos változat milliókkal drágább, és hatótávja alapján sem minden feladatra tökéletes.

Bár az Európai Unió piacán továbbra is növekszik a villanyautók iránti kereslet, amely elérte a teljes piac tíz százalékát, az új autók több mint fele továbbra is benzines és dízel, noha mindkét kategória veszít népszerűségéből. Németországban éppen most dolgoznak a villanyautó-támogatási rendszer átdolgozásán, a konnektorról is tölthető plug-in hibridek pedig ki is eshetnek a támogatott típusok köréből, mert ezeket sokszor egyszerűen nem töltik fel otthon a gazdáik, így nem is használják őket tisztán elektromos üzemmódban, amely alapján eredetileg a zöld kategóriába kerülhettek.

A Spiegel augusztus végi közlése szerint a villanyautó-vásárlási támogatásokon is változtatni fognak, mert sokan üzleti célból vették igénybe a 6 ezer eurós állami támogatást, vásárolták meg új villanyautójukat, majd azt a hat hónapos elidegenítési tilalom lejárta után azonnal eladták. Így például a 2022. júliusig eladott 98 ezer új Teslából már csak 77 ezer van forgalomban Németországban, a többit más országok mellett Dániába vitték, ahol az egyes modellek drágábbak, így már csak az árkülönbözet miatt is jó üzlet a reexport. A német hatóságok várhatóan megduplázzák a támogatott zöldautók eladási tilalmi időszakát, hogy így fékezzék a jelenséget. Eközben Franciaországban azt tervezik, hogy havi 100 eurós állami lízingprogrammal teszik elérhetőbbé a villanyautózást az alacsony jövedelmű családok számára, ahogy erről Gabriel Attal költségvetési miniszter egy tévéinterjú során említést tett.

Az ügyről cikkező Automotive News Europe portál kiemeli, hogy Franciaországban jelenleg 6000 euró vásárlási támogatást adnak a 47 ezer eurónál olcsóbb új zöldautók vásárlásához, és további kedvezményekre számíthat, aki belső égésű motorral szerelt autóját is leadja. A lakossági villanyautózást lehetővé tevő javaslat sztárja szintén a Dacia Spring Electric lehet, amelyet a forgalmazónál havi 120 euróért lehet tartósbérletbe venni, a Nissan Leafért pedig 139 eurót kell fizetni.