Ki örülhet az egynapos autópálya-matricának és ki nem?

Elsősorban a tisztább üzemű járművek használatának támogatását és az országokon átutazók költségeinek csökkentését szolgálja az Európai Parlament döntése, amelynek nyomán két év múlva több uniós államban bevezetik az egynapos úthasználati díjat. Az EP az erről szóló Eurovignette-irányelvben külön kitér arra, hogy a szabályt csak ott kötelező érvényesíteni, ahol fizetni kell az úthasználatért, tehát, ha addig nem változik a helyzet, éppen Európa egyik legnagyobb autópálya-hálózatát, az ingyenes németországit nem érinti majd változás.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium az ügyben feltett kérdéseire adott válaszában emlékeztet, hogy sosem volt itthon egynapos autós matrica, és a hét–tíz napnál rövidebb időre szólót a környező országokban sem árusítanak. Hozzáteszik, hogy a valaha volt legrövidebb érvényességi idejű, négynapos matricák legalább felét külföldi járművekre váltották ki Magyarországon. Ez a lehetőség egyébként 2012-ig létezett, 1650 forintot kellett érte fizetni, de akkoriban 2750 forintért lehetett tíz napon át használni a fizetős úthálózatot, amely egyébként jóval kevesebb utat jelentett, mint most, amikor nem csak az autópályákra való felhajtás előtt kell fizetni. 2017-ben a Jobbik egyszer már felvetette az egynapos matrica ötletét, de akkor nem vezették be.

A minisztérium becslése szerint az egynapos matricát a Magyarországon átautózó külföldiek 85 százaléka választaná, vagyis valóban népszerű lehetne az országot rövid idő alatt átszelő autósok közt, ahogy azt egyébként az EP is feltételezi. A jogszabálytervezet érdekesen fogalmaz, azt írják, hogy az új lehetőséget legalább az átutazók számára elérhetővé kell tenni, és az ára nem lehet több, mint az éves tarifa kilenc százaléka. Az egységes rendszer bevezetéséhez az Európai Parlamentnek és Európai Tanácsnak kell véglegesítenie a javaslatot, majd az utóbbi döntését kihirdetni és hatályba léptetni az irányelvet, így legkorábban 2024-től találkozhatunk vele. Fontos, hogy az országok nem hozhatják hátrányba a helyi autósokat, így elvileg a rövidebb futamidejű matricát is megveheti majd bárki.

Magyarországon most 3820 forint a legolcsóbb, tíznapos autós e-matrica, az évesért pedig 46 850 forintot kell fizetni. Részben hasonló a helyzet Szlovákiában is, ahol ugyan 10 euróba kerül egy tíznapos autós matrica, viszont csak 50 euró az éves. A magyar árak alapján úgy tűnik, meglehetősen nagy a mozgástér az egynapos tarifa értelmének megszüntetésére, hiszen az akár 4216 forintba is kerülhet pusztán a kilencszázalékos plafont figyelembe véve. Ha viszont értelmes megoldást szeretne az ITM, és a mostani tíznapos e-matrica árához viszonyít, az átutazóknak kitalált tarifa nem lehet magasabb kétezer forintnál. Azt pedig, hogy kinek és mikor éri meg az éves matrica, ebben a cikkben írtuk le, egy másikban pedig összefoglaltuk, hogy hol tették fizetőssé a magyar utakat január elején.

Az unió más országaiban többféle módon fizettetnek az autósokkal az úthasználatért. Például Horvátországban kapus rendszer van, 121 kunát, körülbelül hatezer forintot kérnek az autósoktól a Zágráb és Zadar közötti szakaszon, és a helyzet hasonló Olaszországban, Spanyolországban vagy éppen Franciaországban. Ez utóbbi kiemelkedően drága, hiszen a Párizs és Calais közti háromszáz kilométeren több mint 8 ezer forintnak megfelelő összeget kell fizetni, az ország átszelése így egy kisebb vagyonba kerül.

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. Alapjárat.hu-nak küldött válaszában emlékeztet, hogy az Európai Parlament határozatában hangsúlyozott „a szennyező fizet” elvét évek óta alkalmazzák a magyar e-útdíj rendszerben. A nehéz-teherautók által fizetett tarifákat a környezetvédelmi kategória besorolás is befolyásolja, ahogy az ezen a linken látható. Az EU ugyanakkor indítványozta, hogy az útdíjak a jövőben fokozott kedvezményekkel segítsék elő a hibrid, hidrogén- és elektromos hajtású járművek terjedését. Mint a Parlament honlapján írják, a tagországoknak 2026-tól eltérő útdíjakat kell megállapítaniuk a teherautók és autóbuszok CO₂-kibocsátása, valamint a kisteherautók és kisbuszok környezetvédelmi teljesítménye alapján, jelentősen csökkentve az alacsony kibocsátású vagy emissziómentes járművek díjait. Erről egyelőre nincs szó a mostani hazai díjtáblázatban, amely az Euro V környezetvédelmi kategóriánál jobb besorolású teherautókat nem különíti el a legkorszerűbb Euro VI-osoktől, amikor megállapítja a szerelvény méretétől függő, kilométerenként 53–115 forintos útdíjat.

Az útdíjcég tavalyi kimutatása érdekes arányokat tükröz a mostani matricás rendszer adatain keresztül. 2021-ben összesen mintegy 13,4 millió e-matricát adtak el, amelyek közül nem meglepő módon a személyautókra érvényes D1-esből fogyott a legtöbb, körülbelül 12 millió. A második helyen a kisteherautókra és 3,5 tonna megengedett össztömegnél könnyebb kisbuszokra kitalált D2 kategória végzett, ebből 1,3 milliót adtak el. Ennél is érdekesebb, hogy egy év alatt 4,4 millió autós matricát vettek a külföldiek, vélhetően zömük átutazáskor. Ezekből 3,4 millió volt 10 napos, és alig egymillió havi. Pusztán ez alapján úgy tűnik, a minisztérium becslése helytálló, az eddiginél rövidebb lejáratú e-matrica nagyon népszerű lehet az átutazó autósok körében. Ugyanakkor kérdés, hogy a magyarok számára mi volna az egynapos matrica elfogadható ára, ha ők is válthatnának ilyet.

Bár az irányelvről öt évig tárgyaltak a véglegesítés előtt, pusztán a kiadott közlemény alapján nem volt világos, hogy milyen változást okoz majd egy egynapos matrica a kapus fizetőrendszert üzemeltető országokban. Megkerestük az EP sajtószolgálatát, ahonnan azt válaszolták, hogy csak azokban a tagállamokban kell bevezetni ezt a lehetőséget, ahol már van matricás rendszer, vagy ilyet terveznek a jövőben. Ez azt jelenti, hogy ahol eddig fizetőkapukon áthajtva vettük igénybe az autópályákat, ott nem várható változás.

Azért érdekes ez, mert egyértelmű, hogy önmagában azzal is sokat tehetne az unió a környezetvédelemért, ha a tagországok lassan elhagyják ezt a kapus fizetési megoldást. A turizmus főszezonjában, amikor sokan mennek nyaralni, gyakran alakulnak ki több kilométeres sorok egy-egy beléptető- és fizetőpontnál, ami kicsit olyan, mintha az egyébként egyenletes sebességű haladásra kitalált útszakaszon generálnának városi dugókat, illetve ezzel járó környezetszennyezést.

Ezzel kapcsolatos jó hír, hogy az alternatív üzemanyaggal működő autók díjcsökkentésével kapcsolatban a tagállamok döntenek majd, de az új irányelvben több olyan rendelkezés található, amelyek legalább lehetővé teszik az országoknak, hogy csökkentett útdíjat/matricát adjanak az ilyen típusú autókra. Így például az autók környezetvédelmi besorolása vagy szén-dioxid-kibocsátási értékük alapján is alakíthatják ezeket.