Kinek érdemes elgondolkodnia a havidíjas autóbérlésen a saját autó helyett?

A külföldön élő Áron a Swapp korai ügyfeleinek egyike. Eddig kétszer vette igénybe a szolgáltatást, ráadásul mindkét alkalommal voltak komplikációk, úgyhogy mostanra sokrétű tapasztalatai vannak a szokatlan kölcsönzési formáról, ám mindezek ellenére hiánypótlónak tartja azt. Tavaly nyáron barátnőjének bérelt ajándékba egy Fiat 500 kisautót, amelyet pontosan a megbeszéltek szerint szállítottak házhoz, majd vittek el a hathetes bérleti időszak végén a cég emberei, később pedig síeléshez választott egy nagyobb Volvo terepjárót.

Tapasztalatairól és a részletekről mindjárt lesz még szó, előbb viszont nézzük meg, hogy pontosan mi is ez az új típusú autóhasználati lehetőség, illetve kik és hogyan akarnak piaci részesedést szerezni.

Az évtized népszerű mobilitási megoldásaként emlegetett autóbérletes üzleti modell egyik nagy játékosa a Lynk & Co, amelynek a kínai-svéd Geely Auto holding az anyacége. A szimplán 01 nevű kompakt városi terepjárót havi 500 euróért használhatják az ügyfelek, de legfeljebb 1250 kilométert tehetnek meg vele havonta. A javításról és karbantartásról a Volvo márkaszervizek gondoskodnak, hiszen a 01 szoros rokonságban áll a Volvo XC40-nel, bár fontos különbség, hogy a kicsit testesebb kínai átiratból mindössze kétféle színt (kéket és feketét) lehet választani, illetve kizárólag elsőkerékhajtással forgalmazzák, így csökkentve a gyártási költségeket.

Aki mégis megvenné, annak a Lynk & Co 01 SUV-ért 41 ezer eurót, átszámítva körülbelül 16 milliót kell fizetnie Franciaországban, ahol csak plug-in, vagyis hálózatról tölthető verziót árusítanak, egyébként létezik zárt rendszerű hibrid is, amely 6 ezer euróval olcsóbb. A kontinensen eddig harmincezer megrendelést vettek fel a típusra Európában az Automotive News Europe közlése szerint, de 95%-ban bérleti konstrukcióban. A képletet még érdekesebbé teszi, hogy a Lynk & Co közösségéhez csatlakozók akár autómegosztó szolgáltatásként is használhatják a közös platformot, vagyis csak egy-egy útra is elhozhatnak egy autót, sőt, bérlőként pénzt kereshetnek vele, és a cég az árazásba sem szól bele. Persze vannak feltételek: a bérlőnek is regisztrálnia kell a Lynk & Co-nál.

Sok pénz ez vagy kevés az időszakos autózásért? Egy saját autó egyszerre öröm és kockázat, meg persze rengeteg látható, illetve rejtett költség. A magyarok évente átlagosan 13,5 ezer kilométert vezetnek, vagyis havonta alig több mint ezret, ezért autójuk többnyire áll. Ilyenkor is csökken az értéke, romlik az állapota, foglalja a helyet, máskor dugót okoz a városban, ráadásul évente egyszer karbantartásra szorul, tehát mindig viszi a pénzt. Ez szerencsés esetben nem csak olaj- és olajszűrőcseréből áll, hanem egy sor olyan ellenőrzésből, illetve egyéb műveletből, amelyek miatt egy szervizlátogatás hivatalos helyen 100-150 ezer forintba kerülhet, feltéve, hogy semmit nem kell javítani. Amikor pedig kell, márpedig 200 ezer kilométerig jó sok minden felmerülhet, egyetlen számla is könnyen elérheti a félmillió forintot.

Egy hat-hét éves, átlagos kompakt autó értékcsökkenésből, amortizációból, biztosítási díjból, illetve az adóból álló átlagos költsége havi 90-100 ezer forint. A Lynk & Co itthon egyelőre nem indítja el szolgáltatását, a cikk elején említett, nyár óta működő Swapp autókölcsönző kínálatában pedig havi 153 ezer forintért adják a legolcsóbb autót, egy 2016-os Ford Focus 1,5 TDCI-t, amely a leírás szerint 105 ezer kilométert tett meg eddig. Egy ilyen Ford a Használtautó.hu-n körülbelül 3,5 millió forintba kerül, újat a cikk írásakor nem lehet konfigurálni a márka magyar weboldalán, de a friss árlista szerint 8,3, illetve 8,9 millió forinttól indul az idei modell benzines, illetve dízelkivitele. A hivatalos képviseleteknél található kevéske raktári példányt 7-8 millióért hirdetik motorváltozattól és felszereltségtől függően, vagyis ezek az autók a magyar magánvásárlók zöme számára gyakorlatilag elérhetetlen. Egy fiatal Focust a hagyományos kölcsönzők általában 360 ezer és 400 ezer forint körüli összegért adnak ki egy hónapra, igaz, a cégek zöme nem tart hatéves autót a kínálatban, mert flottáikat fél-másfél évente lecserélik.

A Swapp tehát nem hagyományos autókölcsönző, hanem bérletközvetítő, díjai is alacsonyabbak, ugyanakkor az autók szinte sosem vadonatújak. A bérléshez rövid út vezet. A regisztrációhoz fel kell tölteni a rendszerbe a személyi igazolványunk, valamint jogosítványunk fotóit, illetve meg kell adni néhány alapvető információt. Fontos eltérés az is, hogy mivel a startupnak nincs saját autója, csupán közvetítői tevékenységet végez, a weboldalon látható kínálat ezért lízingcégektől, flottaüzemeltetőktől vagy kereskedőktől származik, velük osztoznak a bevételen. A Swapp partnere viseli a javítási és karbantartási költségeket és minden adminisztratív kiadást, így az ügyfélnek valóban csak tankolnia kell és fizetni a parkolásért.

Kicsit támadhatóvá teszi az ötletet, hogy bizonyos esetekben néhány napos, esetleg pár hetes, még ritkábban egy-két hónapos várakozási idővel kell számolni, vagyis negyven autóba lehet beleülni két héten belül. Amikor viszont megérkezik a kiválasztott példány, és sikerül eldönteni, hogy a bérleti díjban szereplő 1250 kilométernél kevesebbet vagy többet szeretne megtenni vele valaki, az autót Budapesten ingyen házhoz szállítják, a szerződés lejártakor pedig elviszik. Ez is más kategóriába helyezi a céget, hiszen a nagy, néhány napos bérleti konstrukciókkal dolgozó kölcsönzők ugyan szintén engednek egy hónapra foglalni, ám az autóikat többnyire elosztópontokról lehet elhozni, és oda is kell őket visszavinni.

Aki a Swappnál kifut a kilométerkeretből, kilométerenként minimum 20 forint pótdíjat fizet utólag, ha pedig összetöri az autót, a casco önrészét téríttetik meg vele. Ez maximum a kárérték tíz százaléka, de minimum százezer forint lehet. Manapság villámgyorsan összehozhatunk ekkora kárt egy új autón akár egy koccanással is, és nem árt azért is vigyázni, mert ha valaki falábú, és leégeti a frissen cserélt kuplungot, az szintén fizethet, bár ez az üzemeltető szerint elég ritka eset.

Fejlődik a rendszer, de van is honnan

És most vissza Áron személyes tapasztalataihoz. Az elsőként bérelt Fiattal nem volt gond, de a kommunikáció eleinte nehézkesen ment, például elvesztek a rendszerben azok a fotók is, amelyeket az ügyfeleknek kell küldeniük havonta a bérautó kilométer-számlálójának állásáról, illetve nem érkezett meg az a levél sem, amelyben Áron kért információt a Swapptől. A Fiat visszaadását követően váratlan üzenetet kapott, mely szerint az 500-as Fiat egyik ajtaján benyomódást talált az autó gazdája, a Swapp partnercége. Mivel olvasónk az átvételkor alaposan körbefotózta a karosszériát, utólag ezekkel a fényképekkel igazolni tudta, hogy nem nála keletkezett a sérülés.

Áron második bérleti időszaka karácsonyra esett, ekkor egy hatéves Volvo XC60-at választott a kínálatból, és a rendszer néhány hónapnyi bejáratás után már flottul működött. Fontos változás az is, hogy míg először neki kellett kérnie, hogy a Swapp központja számolja össze a Fiattal kapcsolatos összes költséget, év végére mindez jól áttekinthetővé vált a bérautó-közvetítő startup oldalán. Sőt, arról is időben értesült, hogy érkezett egy gyorshajtási bírságfizetési felszólítás, amelyet szintén neki kellett kifizetnie. A Volvo eredeti bérleti díja 220 ezer forint volt, ez emelkedett 340 ezerre a hathetes időszak alatt, végül a teljes bérleti díj 380-400 ezer forintig nőtt, mivel az XC60-at kifejezetten egy hosszabb, osztrák sítúrához választotta. Mivel a Volvóba időközben beletolatott egy másik autó, és gazdája elismerte felelősségét, Áronnak alkalma volt kipróbálni a Swapp biztosítási ügyintézési szolgáltatását is: a kárbejelentőt elküldte az autó gazdájának, valamint magának a Swappnak, de ez az ügy még nem zárult le.

A Swapp 2021 márciusán lépett piacra Ausztriában, és már Dubajban is jelen van, illetve Közép-Kelet-Európa felé terjeszkedne Wossala Kristóf társalapító szerint. Vele és a budapesti piac vezetőjével, Kovács Gergellyel beszélgetünk az első tapasztalatokról. A cég eddig kétszáz bérlési folyamatot zárt le itthon, most ötven autó szerepel a kínálatában, száz van ügyfeleknél, év végére pedig négyszáz darabra szeretnék növelni a flottát. Sokan keresgélnek náluk olcsón elhozható típusokat, csakhogy egyelőre a fentebb említett Ford alatt nincs semmi, a havi 190 ezer forintért adott Volkswagen Golf már érezhetően többe kerül, ám innen alaposan meglódulnak az árak. Eleinte volt egy Opel Corsa is a listán, 86 ezer forintért adták havonta, gyorsan ki is bérelte valaki.

Wossala szerint hasonlóan kapós a havi 585 ezer forintos Ford Mustang sportkupé és társai is, sőt, két Mustang Mach-e elektromos szabadidő-autó szintén bekerült a rendszerbe 550 ezerért, de azokat hamar felszippantotta a közönség. A sportautó egyébként 17,8 millió forintba kerül újként, a Mach-e alapára pedig 21,4 millió.

Pár éve a Beerides nevű, szintén nagyon ambiciózus kölcsönző, pontosabban közvetítőcég próbált betörni Magyarországra, és ők is azt hangoztatták az induláskor, hogy minek a saját autó, ha lehet bérelni is. A részben kockázati befektetők által pénzelt Beerides a budapesti Liszt Ferenc repülőtér közelében lévő parkolóban hagyott magánautókat adta bérbe gazdájuk távollétében, majd amikor visszatért, osztoztak a bevételen. Ez a cég még nagyobb kockázatot vállalt, és bár számos német városban megjelent, végül megbukott, mert nem volt elég autó a kínálatban.

Más versenyzők is vannak

Számos kölcsönző régóta kínál havidíjas autózást Magyarországon is. A Pestrent például alapvetően napokra adja ki saját autóit, a budapesti cégnél egy harmadik generációs, vagyis a legolcsóbb swappos autóval egyező Ford Focus napi 7900 forintba kerül, ebben kétszáz kilométer megtételére van lehetőség, ha viszont hosszabb időre szerződünk, a napidíj csökken a kilométerlimit pedig nő. 1400 kilométert mehetünk egy hét alatt pótdíj nélkül, havonta pedig négyszer ennyit, ráadásul ilyenkor már csak 5500 forint a napidíj, vagyis 165 ezer forintért lehet nálunk egy hónapig a hatéves Ford, a céges ügyfeleknél viszont húsz százalék felárat számít fel ez a cég.

Fontos, hogy a tartós bérlet úgynevezett operatív lízing, itt nem kerül a tulajdonunkba az autó a futamidő végén. Jelentős különbség még, hogy nem kell kifizetni az újkori vételár 20-30 százalékát önrészként, ahogy egy hagyományos lízingidőszak kezdetén, tehát ez a szolgáltatás másfajta igényekhez igyekszik igazodni, mint akár a szokványos autókölcsönzők, akár a lízingcégek és logikailag a kétféle szolgáltatás közé ékelődve próbál ügyfeleket szerezni.

Az alapítók beszámolója szerint három és fél hónap az átlagos bérlési idő a Swappnál, de az okok változatosak. Van, akinek csak átmenetileg van szüksége autóra, más szeretné kipróbálni a villanyautózást hosszabb távon, mielőtt vesz egyet, ne költsön el hiába 10-15 millió forintot, mert mondjuk képtelen megszokni a feltöltések szokásrendjét, a hatótávkorlátokat, illetve más, a villanyautóra jellemző adottságokat. Elsősorban éppen elektromos autókkal tervezik bővíteni a kínálatot, de kérdés, hogy mit szólnak majd az árérzékeny ügyfelek, amikor a 345 ezer forintért bérelhető Hyundai Kona Ev-hez hasonló típusok kerülnek túlsúlyba a mezítlábas Focus-félék helyett. A válaszban egy kicsit ott lappang annak a magyarázata is, hogy miért áll vállalkozókból vagy vállalkozásokból az ügyfélállomány fele, vagy éppen miért tartja magát budapesti kölcsönzőnek a Swapp. Röviden azért, mert a szolgáltatás jellege és az emberek, illetve cégek zsebében lévő pénz a fővároshoz köti a szolgáltatást is, legalábbis Magyarországon, igaz, vannak kivételek, mert az ügyfelek közt találunk egri, pécsi és debreceni családokat is.

Mivel az autóbirtoklás költségeinek összeszámolásával nálunk épp olyan kevesen sokkolják magukat, mint azzal, hogy kiszámolják, mennyi ment el cigire vagy energiaitalra, egyelőre a havi bérlet is csak egy a lehetséges alternatívák közül. Akit mégis érdekel, mennyi megy el a ház előtt álló saját jármű állandó bevethetőségére, az megmártózhat a Kiszámoló pénzügyi blog tavaly szeptemberi posztjában, ahol részletes elszámolást közölnek egy Toyota Corolla elmúlt tíz évben felmerült költségeiről, majd tehet egy próbát a saját számaival is, ezzel az autóköltség-kalkulátorral.

A példában szereplő Toyotát ötévesen, kétmillió forintért vásárolta gazdája, és összesen 160 ezer kilométert tett meg vele, tehát a magyar átlagnál valamivel többet. Bár a vélhetően benzines Corolla átlagfogyasztása csak 6,6 liter volt száz kilométerenként, az illető közel négymilliót költött üzemanyagra, 1,8 millió forintot szervizre és gumiabroncsokra, kötelező biztosításra, illetve cascóra pedig majdnem további kilencszázezret. Mindennel együtt nagyjából tízmillió forintért (tehát átlagosan havi 83 ezerért) autózott az elszámolás készítője egy évtizeden át, de érdemes tudni, hogy a szóban forgó Corolla a legtartósabb és legmegbízhatóbb típusok közé tartozik. A vonzóan alacsony összeg nem reprodukálható könnyen, és nemcsak azért, mert most a tízéves, vállalható állapotú Corollák kerülnek 2-2,5 millióba, az ötévesek inkább négymillióba, de azért sem, mert az autózás más költségei is felszaladtak az évek alatt.

Nehéz eldönteni, hogy kinek éri meg a havidíjas autó-előfizetés, bár van néhány alapeset. Aki évente egy-két hosszabb út kedvéért tart saját autót, a hétköznapokon viszont máshogy közlekedik, rengeteget spórolhat a bérléssel, persze figyelnie kell a korlátozásokra. Aki nem akar mellényúlni a típusválasztással, és tenne egy hosszabb próbát, áttételesen szintén spórol, ha véletlenül megtalálja a szűkös kínálatban azt az autót, amit amúgy venni készül. Azok viszont, akik vidéken élnek, mindennap gyerekekkel, idős szülőkkel és/vagy csomagokkal közlekednek, esetleg közlekedési szempontból lehetetlen a helyzetük, nem a Swappel és társaival fogják megoldani a problémájukat. Márpedig ők vannak többen, sokkal többen. Ezt a cégnél is tudják, és utólag elárulták, hogy a 150 ezer forint alatti kategóriákkal is bővíteni szeretnék kínálatukat.