Egy defekt miatti buszbaleset nem így nézett volna ki

Budapestről a Balaton felé autózom az M7-esen és az utat nézem. Az autópálya aszfaltjáról rengeteg dolog leolvasható, ezeket a beszédes jeleket azóta tanulom értelmezni, hogy néhány éve útkarbantartókkal töltöttem egy délelőtti műszakot, az M0-s déli szektorában. Az ottani brigád mutatta meg, hogy az úttestet borító sebek nem csak a burkolat korát és állapotát árulják el, de akár egy olyan tragikus eseménysor körülményeinek feltárásában is segíthetnek, mint amilyen vasárnap hajnalban, 4 óra 55 perckor történt Szabadbattyánnál, ahol egy Horvátország felől érkező busz szenvedett balesetet.

A hetvenes számú lehajtó a Gorsium pihenőhelyhez vezet, ahol egy sárga útellenőr-autó vár. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársa azért jött elém, mert kíséret nélkül tilos kisétálni a lehajtó közelében található felüljáróhoz. Először a hetvenes években, az autópályával egyidőben épített hídról nézünk le a baleset helyszínére, ahol még most, a történtek után négy nappal is rengeteg a törmelék. Később az M7-es műszaki sávján szállunk ki az autóból, mellettünk süvít a forgalom és gázolajszagot hord a szél. A buszból folyt ki.

A fűben gumidarabokat, rövid csöveket látok, az úttesten, a hetvenes kilométertábla közelében zöld szaggatott vonalakat, az útpályát keresztező egyenest, a táblánál pedig az Rv jelzést, ami a nyomok alapján a busz útról való lefutásának kezdetére utalhat. A helyszínelők által készített alkalmi felfestések az ügy kivizsgáláshoz szükségesek. Megmutatják, hogy hol tette meg utolsó métereit az a 2013-as évjáratú Mercedes Tourismo RHD-L típusú háromtengelyes autóbusz, amely a kilométertábla után nagy sebességgel felfutott a felüljáró közelében lévő szalagkorlátra, majd a hídpillérnek ütközött, végül felborult.

A nyolc halálos áldozatot követelő balesetről megjelent első tudósítások szerint durrdefekt történhetett, legalábbis az egyik utas néhány másodperccel az ütközés előtt pukkanás szerű hangot hallott. A nyomok alapján kételkedem, hiszen ha egy ilyen 25-30 tonnás autóbusz kormányzott kereke hirtelen ereszt le, esetleg szétroncsolódik az abroncs, valóban nagyon nehéz irányban tartani, de a két általam megkérdezett igazságügyi gépjárműszakértő, Boncsér Sándor és Weingartner József sem tartja valószínűnek, hogy egy bal első kerékdefekt után a Mercedes jobbra hagyta volna el az úttestet, viszonylag enyhe irányváltással. Amikor felállították a roncsot, az erről készült felvételeken látható volt, hogy a jobb első kerék nem eresztett le. Boncsér a fotóimat megnézve így vélekedett:

„Kis szögű, 10-20 fokos, oldalkitérés nélküli hosszú, egyenes vonalú a lehaladási nyom. A jobb oldali keréksor hosszan és felismerhetően a füves részen ment, mégpedig gördült és nem csúszott. Az oszlop előtti részen, ahol van egy beton mellvéd – rajta ütközési nyom –, már szinte párhuzamosan haladt a busz az autópályával. Mozgását a jobb oldali rézsű is behatárolta, azaz nem kormányzás, hanem ennek hatása lehet a korábbi enyhe jobbra tartás egyenesbe fordulása az ütközés előtt. A jármű alatt gyűrődő szalagkorlát szintén ebbe az irányba hathatott, így alakult ki egy, a hídpillérre való rendkívül nagy sebességű ütközés.”

A szakértő szerint közel a jármű maximális utazósebessége, vagyis 100 km/h nagyságrendű lehetett az ütközési sebesség, esetleg kicsit kevesebb. A pontos adat ki fog derülni a roncsból kimentett menetíró berendezés, az úgynevezett tachográf kiolvasásakor. Információink szerint ez már megtörtént, és a busz utolsó rögzített sebességadata 96 km/óra, ami a szakértő feltételezését erősíti.

A fentieken kívül fontos tényező, hogy amikor egy autó vagy busz elsőkerék-defektet kap, a leeresztő kerékre bukik, majd átterhelődik a felépítmény, szinte biztosan a sérült kerék irányába változtat irányt. Amikor pedig egy durrdefekt miatt teljesen szétroncsolódik a kormányzott kerék, a felni belemar az aszfaltba. Pontosan ilyen, főként kamionok durrdefektjei miatt keletkezett nyomokat láttam a Budapestről Szabadbattyánig tartó úton. Mivel Weingartner József még az előtt hívta fel erre az összefüggésre a figyelmem, hogy kimentem a helyszínre, ott is kerestem bemarásnyomokat és szintén defektre utaló gumifelégéseket. Egyet sem vettem észre, pedig csak az utóbbiakat tüntethette el a forgalom és az eső.

A fotózás közben rám vigyázó útellenőr szerint csupán a közeli pályamérnökségen is kisebb hegynyi gyűlt már össze abroncstörmelékből, vagyis az autópályás durrdefekt nem ritka jelenség, viszont ritkán történik miatta súlyos baleset. A balesetnek nem csak a buszon utazó túlélők voltak tanúi, de a Magyar Közút forgalomfigyelő kamerája is rögzítette az egészet. A pálya túloldalán lévő parkolóban álló oszlopra szerelték ezt a kamerát, és bár vasárnap hajnali felvételeit azonnal lefoglalta a rendőrség, a cég kérésemre elküldött egy másik videót, amelyet szintén ez a kamera rögzített a szalagkorlát helyreállítási munkálatairól. Ezt látva ideális szögből készült felvétel a balesetről is.

Térjünk vissza a helyszínre és ahhoz az utastól származó nyilatkozathoz, amely szerint az ütközést megelőző másodpercekben pukkanást hallottak a buszon az ébren lévők. Ez a 2013-as Mercedes Tourismo autóbusz Tempo 100 minősítéssel vett részt a forgalomban. A százas szám az engedélyezett maximális sebességet jelenti, és az ilyen minősítésű buszokon az összes üléshez kétpontos, az elsőkhöz hárompontos biztonsági övet kell beépíteni, menet közben pedig mindenkinek be kell kötnie magát.

Abból ítélve, hogy többen kirepültek a baleset során és néhány áldozat a roncs alá szorult, a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy nem mindenki használta az övet és nem csak azok sérültek meg, illetve vesztették életüket, akik az ütközés oldalán ültek, hanem a túloldali utasok is, összesen negyvenhét sérültről szólnak a hírek. A tragédia után a Blikknek megszólaló, a baleset idején éppen az első, idegenvezetőnek fenntartott ülésen alvó váltósofőr kirepült a szélvédőn. Bár csodával határos módon kisebb sérülésekkel túlélte a balesetet, aligha volt bekötve. Az egynapos villámnyaralást szervező cég ügyvezetője, Tamás Zoltán János kérdésünkre elmondta, hogy az indulás előtt a sofőrök minden utast megkérnek, hogy kösse be magát.

Vissza a szalagkorláthoz. Ezeket a védőelemeket legutóbb az autópálya felújításakor, 2001-2002 körül korszerűsítették és felmerül a kérdés, hogy nem voltak-e alulméretezettek, vagyis nem az pecsételte-e meg az utasok sorsát, hogy a korlát nem lassította kellő mértékben, vagy akár állította meg a buszt az oszlop előtt. Esetleg éppen a korlát irányította a hídpillérnek? A válasz összetett, de ehhez látnunk kell a helyszínt. A 70-es tábla és a hídoszlop közti távolság száz méter. Ennyit egy kilencven-száz kilométeres sebességgel haladó jármű kevesebb mint négy másodperc alatt tesz meg. A korlát négyméteres szakaszokból áll, amelyek közül összesen kilencet cseréltek ki a helyreállítás során, ennyit gyűrt maga alá a busz.

A közvetlenül a hídpillér előtt található két-három korláttag sértetlen, mert mire a busz odaért, már nem volt alatta a korlát. Akkor kerülhetett a védőelemek belső oldalára, amikor a híd közelében lévő betonalap jobbra vetette a busz elejét, ahogy ezt Boncsér Sándor is írja válaszában. Hozzáteszi, a gond az volt, hogy a busz haladása során úgy került a szalagkorlát közelébe, hogy azt könnyedén „megközölte”, az a jármű alá került. Ha a busz ott hagyta volna el az útpályát, ahol már teljesértékű korlát van, illetve később a beton perem, igen nagy valószínűséggel a szalagkorlát megakadályozta volna, hogy a híd lábának ütközzön. Megtörtént volna a baleset, de éppen a legkritikusabb elem nélkül.

Bár a megkérdezett szakértők fenntartják a tévedés jogát és lehetnek olyan bizonyítékok a rendőrség, illetve a kirendelt szakértő birtokában, amelyek változtatnak az ügy megítélésén, a helyszínen látottak és minden eddig nyilvános információ alapján valószínűbb, hogy az ütközést megelőző öt-hat másodpercben a balesetben elhunyt sofőr nem avatkozott be, például nem fékezett, illetve nem kormányzott.

Boncsér Sándor az utóbbi évtizedekben a sofőr elalvása, vagy rosszulléte miatt bekövetkezett esetekben látott ilyen nyomokat az általa vizsgált ügyekben. Mint mondja, a kilencvenes években a Hungarocamionnál is közlekedésbiztonsággal foglalkozott és tucatnyi, bizonyítottan elalvásos baleset feldolgozása során azt tapasztalta, hogy nem csak a hosszú, 10-12 órás vezetési idő és a valós fáradtság okozhatta azokat, de a pihenés, megállás utáni elindulást követői első órában is kifejezetten kiugró volt az esetszám.

Az utazási iroda közleménye szerint a busz múlt pénteken, késő este indult a Népligetből és másnap, reggel kilenc óra körül érkezett meg horvátországi Krk-szigeten található, az kiindulási helyétől 550 kilométerre lévő Baskára. A szigetről az egész napos strandolást és városnézést követően szombaton, este tíz óra körül indult vissza Budapestre a csoport. A sofőrök jól képzettek voltak, a busz, a Jármű Szolgáltatási Platform, vagyis az állami nyilvántartás szerint legutóbb idén márciusban járt műszaki vizsgán, ahol mindent rendben találtak. Futásteljesítménye ugyan közel egymillió kilométer, de az ilyen nemzetközi távolsági buszokra vonatkozó szigorú biztonsági előírások miatt ez önmagában nem jelenti azt, hogy az élettartama végén járt.

A jogszabályok szerint egy nemzetközi személyszállítással foglalkozó buszvezető legfeljebb négy és fél órát tölthet a volánnál, majd 45 perc pihenő következik, vagyis szintén naponta legfeljebb kilenc órát vezethetnek, kivételes esetben tízet, de a jogszabály ennél is aprólékosabb, ide kattintva elolvashatják. Hogy pontosan mikor váltották egymást a buszsofőrök, illetve összesen mennyi időt töltöttek a vezetéssel, az szintén a tachográf adataiból derül ki, mert a készülékhez mindkettőjüknek saját azonosítókártyát kellett használnia, majd ezeket kicserélni, amikor váltották egymást. Bár az utazási iroda állítása szerint hat éve szerveznek egynapos nemzetközi utakat és ott elvileg volt idejük a sofőröknek kipihenni a vezetést, kérdés, hogy valóban nyugodt körülmények közt aludtak-e Baskán, napközben, mielőtt szombat este ismét útnak indultak. A cég vezetője úgy tudja, hogy a sofőrök a tengerpartra érkezés után fürödtek, ebédeltek, majd lefeküdtek aludni a buszban kialakított ágyra.

A jogi eljárással kapcsolatban Dr. Herpy Miklós közlekedési szakjogászt kérdeztem, aki szerint az ügynek kétféle megközelítése fontos. Az egyik a kártérítési, a másik pedig a büntetőjogi rész. A Fejér megyei rendőrség nyomozását ügyész felügyeli, aki dönt a nyomozati cselekményekről, illetve az orvosi és műszaki szakértők kirendeléséről. Vizsgálni fogják, hogy a buszsofőr magatartása mennyiben járult hozzá a balesethez, de azt is, hogy a munkáltató biztosította-e a megfelelő pihenőidőket az alkalmazottainak. A szakjogász szerint kicsi az esélye, hogy megvizsgálják, az út állapota és a védőelemek mennyiben vezettek a balesethez, mert egyelőre nincs arra utaló jel, hogy a közút vagy annak tartozékai okozták.

A nyolc ember halálával járó szabadbattyáni buszbaleset mindössze hetvenöt kilométerrel a hazaérkezés előtt történt, amit a Tempo 100-as busz a hajlani forgalom mellett alig több mint egy óra alatt tett volna meg.