Az évszázad tévedése, hogy mindig az idős tulaj keveset futott autóját jó megvenni

Aki vásárolt már használt autót, és nem az elsőként talált példány mellett döntött, annak bizonyára fontos szempont a futásteljesítmény. A kilométerszám elsődleges viszonyítási pont a laikus vevő számára, sőt, ez alapján helyezkedik el az ársorrendben a legtöbb típus. Csakhogy sok esetben semmit nem bizonyít a műszerfalon látható érték, hiszen a hazai használtautó-piacon állandó probléma az óratekerés, továbbá a korábbi töréskárokról vagy éppen javításokról és karbantartásokról sem mindig tudhatunk meg mindent az eladóktól. Hol tart most az autók átlagos kilométerfutása, mi a helyzet a kevés kilométeres autókkal és mire kell figyelni a vásárláskor – ezeknek járt utána az Alapjárat.hu.

A magyar autóállomány átlagos kora közel 15 év, amellyel az európai középmezőnyhöz tartozunk. Ez az itthoni, jellemzően 10-15 ezer kilométeres éves futásteljesítménnyel számolva akár 225 ezer kilométert is jelenthet egy-egy autó esetében.

Az óratekeréses csalások terjedését a külföldről, használtként behozott autók sokszor ismeretlen előélete, illetve a valószerűtlenül keveset futott, idős autók iránti vágy egyaránt erősíti, ráadásul a vevők jelentős része a reális futásteljesítményű példányok hirdetésével sokszor nem is találkozik, mert azokat eleve kiszűri a hirdetéskeresőben, esetleg rá sem néz a 200 ezer kilométernél többet futott példányokra a kereskedésekben.

Hol vannak a valóban keveset futott autók? Melyek a legnépszerűbb márkák? Rögtönzött kutatást végeztünk a legtöbbet hirdetett márkáknál a legnagyobb magyar autóhirdetési portál, a Használtautó.hu kínálatában, de előre jelezzük, hogy ez csupán részleges pillanatkép, amelyben nem szerepel az évente belföldön eladott mintegy 700 ezer használt autó összessége, ahogy az importból származó 130-150 ezer további példány zöme sem.

Az új- és tesztautókat kiszűrve összesen közel hétezer Volkswagent, hatezer-ötszáz BMW-t, 5450 Mercedest, szinte ugyanennyi Fordot és kevesebb mint ötezer használt Audit találtunk, ezen márkákból hirdetnek a legtöbbet a használtautó-piacon. Az előszűrt kínálat közel negyven százaléka 10-20 év közötti példány és érdekesség, hogy körülbelül ugyanilyen arányban kínálnak 200 ezer kilométernél magasabb futásteljesítményű autókat. A jellemző vásárlói szempontok miatt olykor ezek számításba sem kerülnek, így eladásuk hosszabb ideig, akár hónapokig tarthat, esetleg csak jelentős árcsökkentés után sikerül.

A magas kor ellenére akad kínálat akár 100 ezer alatt futott autókból is, bár ezek az átlagoshoz képes valóban nagyon ritka használatot feltételeznek. A 10-20 éves Audik, BMW-k, Mercedesek esetében a használtautó-választék mindössze egy százaléka felel meg ennek a keresési feltételnek, míg a Ford és Volkswagen esetében több mint kétszeres az arány. A magyarázat egyszerű: a sokak által vágyott német prémiummárkák típusai közt viszonylag kevés a rövidebb távokra tervezett városi kisautó, esetleg sokáig nem is gyártottak ilyet, mint például a BMW.

Ezekben a tizenéves autókban sokszor éppen cserére szorulhat a kuplung és a kettőstömegű lendkerék, amelyek önmagukban is több százezer forintos kiadást jelenthetnek. Ha egy – egyre kevésbé keresett – dízelmotoros autóról van szó, előbb-utóbb számíthatunk a magasnyomású üzemanyagrendszer elhasználódására. Ennek javítása akár félmillió forintnál is többe kerülhet, nem beszélve a manapság sokszor emlegetett részecskeszűrőről, amely már az ezredforduló előtti környezetvédelmi norma, az Euro 5 bevezetésével nélkülözhetetlenné vált. Sok itteni autóban mégsem találjuk már meg, mert az eltömődött szűrő újra cserélésre további pár százezer forintba kerül, illetve került volna.

Az álomüzlet lehetőségét rejtő, keveset futott példányok darabszáma a fenti szűrés ellenére is kellően nagy, több száz autóból áll, ám a keveset futott idős autó másfajta kockázatot jelent, mint a magas futásteljesítményű, esetleg bizonytalan előéletű átlag. A tizenéves használt autók esetében régen lejárt már a gyári garancia, néhányszor gazdát cseréltek, ezért esetleg nem kapunk majd hozzájuk szervizkönyvet vagy javítási számlákat, amelyek igazolhatnák, hogy a használattól függetlenül 1-2 évente előírt karbantartásokat mindig szakszerűen elvégezték. Aztán nem mindegy, hol álltak sokat az autók a kevés haladás között: a többnyire fedett, száraz helyen tárolt járművek sokkal jobban védve vannak a nedvességgel, az UV sugárzással és a hőingadozással szemben, mint a szabad ég alatti társaik.

Utóbbiak esetében márkánként eltérő mértékben ugyan, de tíz év múltán előfordulhat komolyabb korrózió, a fényezés mattulása vagy éppen az ajtótömítések keményedése, töredezése. Az igazán ritkán használt autók fékrendszere is megsínyli a környezeti nedvességet, és az összes folyadékról elmondható, hogy évente vagy kétévente kötelező őket cserélni. Hogy miért? Azért, mert akár a motorolaj, akár a fékfolyadék is degradálódik, minőségileg gyengül ennyi idő elteltével, pláne, ha rövid utakon mentek a kocsival, így a motor nem tudott bemelegedni és sok hidegüzem volt a néhány tízezer kilométerrel, rengeteg motorindítással.

A rendszeresen elvégzett olaj- illetve olajszűrő- és légszűrő-csere a legalapvetőbb karbantartások közé tartozik tehát, csak úgy mint a fékbetét, a féktárcsák és az abroncsok időközönkénti ellenőrzése, vagy akár cseréje 50-100 ezer kilométerenként. Mivel már egy tizenéves autó is több, egymásra épülő mechanikus és elektronikus rendszerből áll, ezért megesik, hogy egy-egy elhanyagolt karbantartás később láncreakciót indítva gyorsítja az amortizációt.

Ahogy egy kátyúban elállítódott futóműgeometria rendellenesen koptathatja a gumiabroncs futófelületét, úgy teheti tönkre egy kotyogó kormányösszekötő magát a kormányművet is a kátyús utakon. Nem kell több százezer kilométert megtenni egy rosszul karbantartott autóval, hogy az egymásra épülő hibák jelentős javítási költséget okozzanak. Abban az esetben viszont hű társ lehet az autó többszázer kilométeren át, ha idejében cserélik az elhasznált részegységeket és persze akkor, ha a teljes futásteljesítménye zömét hosszabb utakon, akár autópályán tette meg, ahol állandó terhelés mellett jellemzően üzemmeleg állapotban használták.

Állapot vagy futásteljesítmény?

Végtelenségig ismételgetett használtautó-vásárlással kapcsolatos alapszabály, hogy a műszaki állapot, és ne a futásteljesítmény alapján válasszunk, mégis sokan elcsábulnak a papíron keveset futott példányok felé. Az olcsón kínált, keveset futott autókkal jellemzően rejtett vagy nem rejtett műszaki problémát is vesz magának a vásárló, de előfordulhat, hogy épp a százezer kilométer után esedékes, többféle karbantartási műveletet jelentő nagyszerviz előtt válnak meg tőle, amelynek elvégzése a vevő felelőssége és költsége lesz.

Az autóválasztásnál a keveset futott darabok mellett szóló érvek többnyire megkérdőjelezhetetlen logikát feltételeznek, hiszen a futásteljesítményből fakadóan kevésbé kopottnak gondolják a technikát. Ezt a megállapítást tovább erősíti, ha az autó átesett olyan kozmetikai beavatkozáson is, mint például a karosszéria polírozása, a motortér tisztítása és az utastér műanyagjainak ápolása. Mivel a legtöbb ember valamilyen érzelmi befolyás alapján dönt a vásárláskor, így ha a papíron újszerű autó első pillantásra is a szalonba illik, ritkán sikerül az ésszerűség jegyében tovább vizsgálni, vagy akár rétegvastagság-mérővel ellenőrizni a karosszériát, hogy kiderüljön, nem volt-e korábbi sérülése az autónak.

Néhány éves, még garanciális modellek esetében hihetőbb, hogy elvégezték a kötelező szervizeket és a kopó alkatrészek cseréjét, azonban a garancia lejárta után már fontos jobban utánajárni a kiszemelt autónak. Sajnos nem egy esetről olvashattunk már a közösségi médiában, hogy a garanciaidő után látogatott független szerviz, vagy maga a tulajdonos spórolt az olajcserén, olajszűrőn, légszűrőn, a kopóalkarészek cseréjén. Ez a fajta hanyagság lehet, hogy az előző tulaj számára még nem okozott észrevehető problémát, de visszafordíthatatlan kopási folyamatot indíthatott a motorban. Problémát eredményezhet a későbbiek során az is, ha az egyre többféle kenőanyag közül nem azt töltötték a motorba, amelyre annak szüksége van, hanem valami mást, amelynek a hideg- és melegoldali viszkozitása (pl. 10W40 a flakonon) megegyezett a korábbiakkal.

A példánál maradva érdemes tudni, hogy nem feltétlenül tekerték vissza az óráját annak az autónak sem, amely látszólag alig használt, ám így is csipegeti az olajat. Egyes típusoknak, motorkonstrukcióknak a gyári 10-20 ezer kilométeres csereperiódus alatt is jelentős, de még megengedett (jellemzően 1l/1000 km alatti) olajfogyasztása van, amire nem mindenki figyel oda. Az olajszint ellenőrzésére jellemzően van mód az említett korosztályú autóknál, viszont sokan csak a műszerfal alacsony olajnyomásra figyelmeztető lámpájának felvillanása után foglalkoznak vele. Az olajszint minimum és maximum határértékek között kell tartani a motor megfelelő kenéséhez, de ez nem azt jelenti, hogy a minimum érték alulról érintése lenne az ideális állapot.

A kopásra eleve hajlamosabb motorok – mint például a 2. generációs Mazda 6-ban lévő 1,8-as benzines – nem igazán tűrik jól az alacsony olajnyomást. A legnagyobb problémát ez akkor jelenti, amikor hosszabb utazást is a minimum szinten hullámzó motorolajjal kezdi meg valaki, és a szépen lassan csökkenő szint miatt felerősödik a motor kopása. Ezekről a konstrukciókkal kapcsolatos összefüggésekről főként az elterjedtebb típusok esetében tudnak többet a márkaszervizek vagy a független műhelyek, de még inkább a típusokra épülő autós közösségek. Ezekből a forrásokból is érdemes tájékozódni, amikor egy motorváltozat mellett döntünk.

Az sem mindegy, hogyan használták az autót. hiába igaz a városi kisautókra, hogy jellemzően kevesebb bennük a kilométer, amikor rövid távokat mennek velük, nem üzemi hőfokon használják, sokszorosan kopnak a súrlódó felületek, és motorolaj is lényegesen gyorsabban elhasználódik, amit ha nem a használathoz igazított rendszerességgel cserélnek, akkor rendesen megrövidíti az autó élettartamát. Nem véletlen, hogy a gyártók időszakra és futásteljesítményre vetített szervizciklusokat is előírnak, sőt, a modern motorok jelentős része szenzorokkal ellenőrzi az olaj állapotát, szivattyúzhatóságát, és rugalmasan rövidíti a karbantartási ciklus hosszát, ha az olaj fokozott igénybevételnek van kitéve. Ha rövidebb távú üzemmód párosul erőltetett hegymenettel, az exponenciálisan rövidítheti a motor és a kuplung, a sebességváltó és a fékrendszer, esetleg a futómű élettartamát.

Az többnyire igaz, hogy két azonos típusú, hiánytalanul karbantartott, hasonlóan használt autó közül valószínűleg több kilométer fér még abba, amiben a vételkor kevesebb van. Ezzel kár is lenne vitatkozni, de sokan elfelejtik számításba venni, hogy tulajdonképpen milyen célra is vásárolnak autót. Ha valaki bőven az átlag többszörösét tölti a vezetéssel, de csak használt autóra van pénze, annak érdemes kutatni a keveset futott példányok között és az állapotnak megfelelő felárat fordítani a vásárlásra, illetve az első szervizre. Aki viszont az évi, átlag 15 ezret sem éri el, ráadásul 3-4-5 évente cseréli újabbra öregedő autóit, egyáltalán nem biztos, hogy jó üzletet köt egy drágább, keveset futott darabbal. Alapvetően megkérdőjelezhető, hogy valós-e a futásteljesítmény, ráadásul amikor eladósorba kerül majd az anno kevés kilométerrel vett autó, valószínűleg nagyobb értékvesztéssel kell számolni, mint egy műszakilag hasonló állapotú, de többet futott példány esetében.

A példa kedvéért kerestünk egy városi kisautót és egy utazóautót, hasonló árkategóriában és évjáratban, motorizációtól függetlenül. A városi autót ez esetben egy első generációs Toyota Yaris képviseli, amit a 300 ezer és 1,3 millió forint közötti kínálatban 780 ezer forintért árul a kereskedés, 66 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. Ígéretes darab, mert a kínálatban szereplő autók közül csak a 10 százaléka volt 100 ezres futás alatt, sőt alig egyharmada futott kevesebbet 150 ezernél, ráadásul 2002-es évjárat, a hirdetés alapján leinformálható.

Az autópályázásra alkalmasabb kategóriát képviselő Ford Mondeo MK3-as szériája évjáratban és érdekes módon az árazásában is nagyon hasonló, így 7-800 ezer körül ugyancsak a piac közepéről választhatunk. Azonban a Mondeo esetében már egészen máshogy alakul a futásteljesítmény, egyetlen darabot sem találtunk 100 ezer alatt és csak elvétve van néhány, amibe 150 ezer kilométernél kevesebbet ment. Jellemzően 200 ezer felett futottak, de bőven akad 300 ezer kilométernél is többet teljesítő eladó példány. 7-800 ezer forint között jóval több olyan darab van, ami 300 ezer felett futott, mint azok, amelyek 200 ezer alatt. Hasonló árazás és évjárat, mégis nagyon különböző menetteljesítmények.

A használtautó-vásárlással járó kockázatot lehet csökkenteni egy alapos állapotfelméréssel, amit bármely nagyobb autószervizben el lehet végeztetni 15-30 ezer forintos áron. A szervizek szolgáltatásai közül választható helyszíni, vagy műhelyben elvégzett vizsgálat is, amelyek közül lehetőség szerint érdemes az utóbbit választani, hiszen a műhelykörülmények között lényegesen pontosabb méréseket és szemrevételezéses vizsgálatot tudnak elvégezni, mint az utcán állva, vagy egy próbaút során.

Az autóvásárláshoz persze emberismeret sem árt, érdemes alaposan kikérdezni az eladót az autóval szerzett tapasztalatairól, és egy kicsit arra is építeni, hogy mennyire hihetőek ezek a beszámolók. Mielőtt kipróbáljuk a kiválasztott autót, nem árt engedni vezetni a tulajdonost is, hiszen árulkodó lehet, ahogy a hideg motorral megtett első pár kilométeren kezeli azt, ahogy gyorsít, lassít, ahogy kikerül a kátyúkat, esetleg belehajt az összesbe, mintha nem számítana, hogy milyen károkat okoz ezzel magának és ha nem figyelünk, nekünk, a vevőnek.