Pittyegés, teljesítménycsökkentés, vibráló gázpedál és még néhány furcsa ötlet, amit nem szeretnél az új autódban látni. Pedig kötelező lesz, ezeket hozhatja az intelligens sebességkorlátozó rendszer, amely az Európai Unió döntése nyomán minden új típusba bekerül a jövő évtől. A szigorítás időszerű, hiszen a gyorshajtás és a halálos balesetek közt szorosabb az összefüggés, mint a statisztikák alapján tudtuk, állítja Dr. Mészáros Gábor kutató, akivel az új rendszer kapcsán az abszolút gyorshajtás és a halálos balesetek összefüggéseiről beszéltünk.
2022 májusától csak olyan új típusokat lehet forgalomba hozni az Európai Unióban, amelyeket intelligens sebességkorlátozó rendszerrel (ISA – Intelligent Speed Assistance) szereltek fel, két évvel később pedig a már kapható típusokba is be kell építeni a szokatlan biztonsági megoldást. Az erről szóló részletes javaslatot két éve ismertette az Európai Bizottság, de a tagállamok jóváhagyására idén nyárig várni kellett.
A hasonló beavatkozó- és jelzőrendszerek akár ötödével csökkenthetik a balesetek számát, de az ISA műszaki részleteit látva lehetnek kétségeink a hatékonyságával kapcsolatban. Az automatikus sebességkorlátozó működése összetettebb lesz, mint a ma elsősorban kényelmi extraként ismert sebességtartó automatikáé (köznapi nevén tempomaté), hiszen az új megoldás minden indításkor bekapcsol, és csak átmenetileg lehet kiiktatni. Műholdas helymeghatározással, illetve a terület térképadatbázisának segítségével állapítja meg, mennyivel megyünk éppen, de az egyre több autóban megtalálható kamerás táblafelismerő rendszer információit szintén felhasználja a pontosításhoz.
Amikor a vezető átlépné a sebességhatárt, az autó hangjelzéssel, gázpedálrezgéssel, esetleg a pedál ellenerejének növelésével, sőt a további gyorsítás akadályozásával előzi meg a sebességtúllépést – legalábbis az előírások ezeket a lehetőségeket vetik fel. A márkák maguk dönthetnek arról, hogy a felsoroltak közül melyik megoldást választják, de egyik módszer sem zavarhatja indokolatlanul az autóvezetést.
Élet 180 km/óra alatt: autógyártók a végsebesség ellen
Számos autógyártó korábban más módon is lépett már a gyorshajtásos balesetek számának csökkentése érdekében. A Volvo például tavaly május óta minden típusának végsebességét 180 km/órára korlátozza, és bár akkoriban kritika érte ezért a céget mára látható, hogy a vevők nem pártoltak el az önkéntes vállalás miatt. A kezdeményezéshez idén a Renault-csoport is csatlakozott, amelynek elnöke, Luca de Meo idén jelentette be, hogy a Renault és a Dacia új típusai sem lesznek képesek majd 180-nál gyorsabban menni. Tegyük hozzá, ezeket az autókat eleve nem ezért választja a többség. A bejelentésről hírt adó AFP hírügynökség tudósítása is megemlíti azonban, hogy mindez furcsa helyzetbe hozhatja a szintén a francia konszernhez tartozó sportautó-márka, az Alpine-t, ha arra is kiterjesztik az önkorlátozást. Mi értelme lesz sportkocsit venni, ha minden autónak a mai kommersz típusok szintjére csökkentik a végsebességét?
A Volvo automatic speed limiternek (ASL) nevezi az EU-ban kötelezővé tett új funkciót, amely minden típusban megtalálható már most is, kivéve az XC40 és XC40 Recharge modelleket. A fenti linken elérhető kezelési leírás alapján elég sokfelé dilemma övezi a megoldás működését, hiszen ahogy a jogszabály ezt engedi, ezekben az autókban is kétféle forrásból tájékozódik majd az ISA, hogy meghatározza a megengedett sebességet. Az utak mentén elhelyezett sebességkorlátozó táblák jelentik majd az elsődleges sebességadatot, de ezeket az autó összeveti a térképadatbázisban található, az útfenntartó által megadott értékekkel.
Mindez azt jelenti, hogy ha egy szakaszon munkálatok zajlanak, és átmenetileg táblákkal csökkentik a megengedett sebességet, a rendszer ez utóbbiak alapján lelassítja majd az autót. Amikor nincsenek táblák, esetleg azok egymásnak ellentmondanak, akkor a rendszer készenléti állapotba kapcsol, így a következő útjelzésig a vezető felelőssége lesz betartani a sebességhatárokat. Érdekesség, hogy az ASL használatakor legfeljebb 10 km/óra tolerancia is beállítható, így például egy hetvenes korlátozásnál az autó hetvenöttel is mehet, és a beállítás mindaddig érvényes marad, amíg nem érkezik az autó egy következő, eltérő sebességkorlátozó táblához.
Mivel a táblafelismerő rendszerek minden autón kamerával működnek, az egész gyorshajtás ellen kitalált villanypásztor használhatatlanná válhat heves esőzéskor, ködben és sűrű hóesésben, különösen, ha közben az optika is elszennyeződik.
Az EuroNCAP, az európai törésteszteket végző független intézet külön pontrendszert vezetett be az ISA működésének értékelésére. Az eddig megvizsgált autók mindig akkor voltak a leghatékonyabbak, ha nem csak a térképadatbázisból, vagy kameráik segítségével állapították meg az aktuális sebességhatárt hanem a két módszert kombinálva, esetleg máshonnan származó, szintén hiteles közlekedési információkkal kiegészítve. A magyarázat nagyon egyszerű: az utak mentén sokszor kiegészítőtáblák tartoznak a sebességkorlátozáshoz például napszakokra, gépjármű-kategóriákra vonatkozóan. Szintén az út mentén láthatóak a lehajtósávok sebességtáblái, de ezek mind-mind félrevihetik az autós villanypásztor döntését, ha nem tudja őket értelmezni, mert nincs más támpont, ahogy az is, ha a táblák elfordulnak, elkoszolódnak. Csak a gyakorlat döntheti el, mennyire jó ötlet az intelligens sebességkorlátozó, de sok a nyitott kérdés.
Inkább ne csipogjon az autó
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) évek óta szorgalmazta a kötelező sebességkorlátozó kötelezővé tételét. Tavaly ezért a Leedsi Egyetem Közlekedéstudományi Intézetével közösen, harminc önkéntes bevonásával vizsgálták a különböző hang- és fényjelzések, illetve a jogszabályban meghatározott egyéb módokon működő autós sebességkorlátozó rendszerek előnyeit és hátrányait.
A kutatásban résztvevők elsősorban azt a megoldást találták jónak, amely a sebességhatár elérésekor csökkenti a motor teljesítményét, és csak erősebb gázadással engedi továbbgyorsítani az autót. Ilyen rendszer található egyébként a mostani Ford Focusokban, Galaxykben és S-Maxokban is. A válaszadók e mögé helyezték a rangsorban a gyorshajtásra hangjelzésekkel, vibráló gázpedállal, illetve a pedálerő növelésével figyelmeztető megoldásokat.
Magyarországon a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek több mint harmadát a gyorshajtás okozza. Ha csupán a rendőrség és a Központi Statisztikai Hivatal közléseire hagyatkozunk, azt gondolhatjuk, hogy ezeknek az eseteknek csupán elenyésző hányada abszolút gyorshajtás, tehát amikor a jármű átlépi a megengedett legnagyobb sebességet. Az esetek többségét a relatív sebességtúllépés okozza, vagyis amikor a vezető nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően választja meg sebességét, és ezért történik a baleset.
Baleseti helyszínelők vs. igazságügyi szakértők
Jelentősen árnyalja a képet Dr. Mészáros Gábor, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar munkatársának 2018-as doktori értekezése, amelyben a szakember a Magyarországon történt halálos közlekedési balesetek és az abszolút sebességtúllépés kapcsolatát vizsgálta. Megállapította, hogy mivel a baleseti helyszíneken intézkedő rendőr sokszor nem tudja megállapítani az abszolút gyorshajtás tényét, a tőle származó adatok és az ezekből készül statisztikák elfedik a relatív és abszolút gyorshajtások közti valódi arányokat.
Ezeket általában a hónapokig tartó igazságügyi szakértői vizsgálatok derítik ki, de a statisztikákba ezek a megállapítások már nem kerülnek be, mivel az adatszolgáltatás határideje 30 nap. Az igazságügyi szakértők megállapításait legfeljebb a rendőrség használhatja fel az ellenőrzéseihez és egyéb megelőzési akcióihoz. Ezt egyébként meg is teszik.
Dr. Mészáros Gábor kutatásában a 2014-es és 2015-ös évek számait vizsgálta. Az első évben 573, a másodikban 583 halálos baleset történt az országban. Megnézte a baleseti jegyzőkönyveket, és az ezekben szereplő baleseti okokat összevetette az igazságügyi szakértők jelentéseivel is.
Így derült ki, hogy a két vizsgált évben 30 százalék fölött volt azoknak a halálos közlekedési baleseteknek az aránya amelyeknél utólag, az eljárás során abszolút sebességtúllépést állapítottak meg. Összességében ezekben az években a KSH által kimutatott 3 helyett 20 százalék volt az abszolút gyorshajtás miatt történt halálos balesetek aránya, ahol ezt elsődleges vagy másodlagos baleseti okként állapították meg. Ráadásul a sebességtúllépés miatt történt esetekben 10 százalékkal többen vesztették életüket, mint azokban, amelyekben az autó vagy más jármű nem lépte át a sebességhatárt.
Az eredményekről ebben a cikkben olvashatnak részletesebben. Tovább árnyalja a képet, hogy a különböző járművek vezetői közül a balesetet szenvedett motorosok közt volt a legtöbb gyorshajtó, és ők lépték át nagyobb mértékben a megengedett sebességet is.
A halálos közúti balesetek esetében az összes járműre vonatkozó összesített átlagos sebességtúllépés az első vizsgált évben 19,48 km/h, a motorosoknál pedig 27,24 km/h volt. Egy évvel később a motorosok már átlagosan 30-cal mentek gyorsabban a megengedettnél mielőtt baleseteztek, míg az autósok lakott területen ennél is körülbelül 10 százalékkal mentek gyorsabban.
A magyar autósok megszokták, hogy egy kis gyorshajtás belefér
A kutató az új, kötelezően beépített sebességkorlátozó rendszer várható hatékonyságával kapcsolatban úgy látja: az ISA is csak akkor hasznos, ha arra használják, amire kitalálták, és úgy használják, ahogy a rendszer tervezői elvárják. Példaként a nehéztehergépkocsik sok éve létező elektronikus sebességhatárolójának kijátszhatóságát említi, ami miatt bár ezek autópályán legfeljebb 80-nal mehetnek, sokszor mégis azt tapasztaljuk, hogy 100-zal hajtva még nem érjük őket utol autóval. Hozzáteszi, a biztonsági öv figyelmeztető rendszerét is át lehet verni, ha az ülés mögött kapcsoljuk be.
Dr. Mészáros Gábor szerint a csupán figyelmeztető jelzést adó, illetve kikapcsolható biztonsági rendszerek alapvetően biztonságra törekvő magatartást várnak el az autósoktól, de véleménye szerint Magyarországon nem ez az alapvető magatartás. Inkább a gyorsaságra és a helyzeti előnyre törekszünk akkor is, ha ezzel életveszélyes helyzetet okozunk az úton.
A magyar autósok sebességhatárokhoz való viszonyát szerinte az is jól példázza, hogy amikor 2008-ban bevezették az objektív felelősség fogalmát, az átmenetileg javított a közlekedési morálon, de később sokan rájöttek, hogy megállítás nélküli ellenőrzésnél a sebességhatár minimális átlépésekor nem kell tartani a bírságtól, hiszen a közigazgatási eljárások során van egy 15 km/h „bónusz” 100km/h sebességig, afelett pedig már 20 km/h, ami rontja az ellenőrzés hatásfokát. A közlekedők egy része emiatt azt hiszi, hogy lakott területen nem 50, hanem 65 km/h a még eltűrt sebesség, ez mára általános gyakorlattá vált.
A 2020 decemberi rendőrségi statisztika szerint a koronavírus-járvány jelentette korlátozások miatt jelentősen csökkent a halálos balesetek száma Magyarországon. Tavaly összesen 419 eset történt, míg egy évvel korábban 530, és az utóbbi alig marad el a korábbi évek számaitól. A kutató szerint ezt nem csupán a fenti összefüggések miatt érdemes óvatosan kezelni, de azért is, mert a közlekedésbiztonság számos tényezőtől függ. Így például az is befolyásolja a számokat, hogy 2010-óta sokkal több lett az autó, az állomány kora évekkel nőtt, most 15-nél jár, de nagyobb lett a forgalom is. Az új technológia bevezetése egy évtized alatt terjedhet el kellőképpen ahhoz, hogy látványosan javítsa a közlekedésbiztonságot.
