Így fojtják meg a benzines- és dízelautókat

Másolás

Vágólapra másolva

A legújabb környezetvédelmi norma megpecsételheti a benzines és dízelautók sorsát, az európai autóipar az Euro 7 részleteit találgatja, de több márka már bejelentette, hogy hamarosan beszünteti a belső égésű motorok fejlesztését és gyártását. Milyen autót vesznek most a legtöbben? Hogyan változik a városi közlekedés? Mi lesz a régi autókkal és mi lassítja a villanyautózás terjedését? Ennek járt utána Zách Dániel.

Sokan találgatják, hogy hány évig vehetünk vagy használhatunk még hagyományos, benzines és dízelmotorral szerelt autókat, de a kérdésre nincs egyszerű válasz. Madridban, Barcelonában vagy éppen Brüsszelben és Londonban évek óta léteznek úgynevezett alacsony kibocsátású zónák, amelyekben az autóforgalmat általában is csökkenteni szeretnék. Június 1-től Párizs agglomerációs településeiről és a városközpontból tiltották ki a 15 évnél idősebb benzines, illetve 25 évnél idősebb dízelautókat, és a jövő évtől fokozatosan megszüntetnék az átmenő forgalom jelentős részét, és hasonló példákat más nagyvárosokban is találunk. Vagyis hiába jönnek a villany- és hibridautók, a következő évek biztosan a városi autózás visszaszorulásáról és az alternatív közlekedési formák terjedéséről szólnak majd.

Ahol a párizsihoz hasonló lépéseket tesznek, ott a régi és fiatalabb autók azonosításához matricarendszert és kamerákat használnak, ezek hátterében pedig az egységes, európai környezetvédelmi normának megfelelő besorolásuk áll. Így talán érthető, hogy a 1992 óta négy-öt évente szigorodó Euro-normába sorolt Euro 1-es, 2-es és 3-as autók lassan teljesen eltűnnek a nyugati városokból. A helyi használtautó-piacon ezek és az újabb, ezredforduló utáni típusok is elértéktelenednek, majd tréleren megindulnak Kelet-Európa felé. Itt még nincsenek ilyen szigorú szabályozások, viszont, mint Magyarországon is, átlagosan tízből nyolcan lehetőleg olcsó használt autót szeretnének venni, mert nincs pénzük újra.

Közben a 2025-től minden új autóra kötelező Euro 7-ben meghatározott előírások is egyre többeket aggasztanak. Ez lehet az utolsó ilyen előírásrendszer, a következőnek már nem lesz relevanciája, ugyanis 2030-ra túlsúlyba kerülhetnek a villanyautók az európai kínálatban. A teljes uniós autóipart, az árakat, a választékot és az egyes autótípusokhoz választható motorváltozatok eddig megszokott rendjét is alaposan felborítják az új előírások, amelyeket idén nyáron véglegesít az Európai Bizottság.

A Volkswagen némi lemaradással lépett be a villanyautó-piacra. Mára viszont nagyon sokféle tömegmodellt kínálnak és ígérnek. A képen a nemrég bemutatott ID.4 sportváltozata, a kétmotoros GTX – Forrás: Alapjárat

A jelenlegi helyzet viszont még nagyon nem ez, hiszen az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA legfrissebb, a koronavírus-járvány miatt 2020-ban gyengélkedő európai piac egészéről szóló eladási adatai szerint az új autók 47,5 százaléka benzines, közel harminc százalék dízel, míg a villanyautók, a hálózatról tölthető (plug-in) hibridek, illetve a hagyományos, jellemzően benzin-elektromos hibridek részaránya a térhódítás ellenére is csak 10-12 százalék.

Mire valók az Euro-normák? Mi az a WLTP?

Az európai kibocsátási normák minden, az Európai Unióban újként eladott gépjármű elfogadható károsanyag-kibocsátási szintjét meghatározzák az Euro 1 1992-es bevezetése óta. Az általában 4-5 évente szigorodó, benzinesek és dízelek esetében eltérő határértékeket tartalmazó normák a főbb füstgáz-összetevők, így a szénhidrogének, a szén-monoxid, a nitrogén-oxidok vagy éppen a lebegőrészecske-értékek maximumát határozzák meg. Az egyes autótípusok és motorváltozatok jóváhagyásához szükséges mérések sokáig kizárólag laboratóriumban, álló helyzetben történtek, ezzel a gyártók egy része visszaélt, ezért az Euro 6d Temp 2017. őszi bevezetése óta valós körülmények közt, a forgalomban is elvégzik a vizsgálatokat. Az aktuális, 2020 januárja óta kötelező Euro 6 megjelenése környékén számos autógyártó jelezte, hogy az előírások teljesítéséhez szükséges fejlesztések költségei olyan magasak, hogy hamarosan felhagynak a belső égésű motorok gyártásával, ezt a tendenciát erősíti fel az Euro 7 véglegesítése és a szabvány várható, 2025-ös bevezetése. Az új autók kapcsán manapság gyakran emlegetett, a hirdetésekben kötelezően feltüntetett széndioxid-kibocsátás meghatározásához szabványos fogyasztásméréseket is alkalmaznak, és ez szolgál a típusra vonatkozó összesített, valamint a flottaszintű CO₂-emissziós átlag meghatározásának alapjául is. A régebbi az NEDC (New European Driving Cycle) egy 1992-ben bevezetett, európai szabvány volt 11 kilométeres, szimulált tesztúttal, összesen 20 perc vizsgálat idővel. Ezt a világszinten harmonizált WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) menetciklus váltotta 2017-ben. Utóbbiban már fél órán át vizsgálják a járművet, sokkal kevesebb az alapjárati üzem (25 helyett 13%) és a tesztút hossza is több mint kétszeresére nyúlt, változó terhelési körülmények közt. Az eredmény nem sokakat lepett meg: a régi szabvány szerint mérve minden autó literekkel fogyasztott kevesebbet papíron, mint a valóságban, az újabb már lényegesen reálisabb.

Sokszor halljuk és fogjuk is hallani a hibridség mindenhatóságát a reklámokban, de nem árt tudni, hogy a Ford Focustól a Suzuki Swift egyes kiviteleiig manapság egyre több olyan benzines autót is így neveznek, amelyek egy métert sem képesek tisztán elektromos üzemmódban megtenni. A lágyhibridekben egy felhizlalt indítógenerátor biztosít kiegészítő hajtást, amely az elindulás és kigyorsítás fázisaiban segít be a belső égésű motornak, így csökkentve a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Jó eséllyel ezek az olcsóbban fejleszthető és gyártható köztes konstrukciók fogják kiszorítani a tisztán benzines autókat.

A Suzuki úgynevezett lágyhibrid rendszere – Forrás: Alapjárat

A tavaly napvilágot látott előzetes javaslatok szerint a jelenlegi, eleve nagyon szigorú Euro 6d-nél is jelentősen alacsonyabb szén-dioxid és nitrogén-oxid-határértékeket írtak volna elő néhány év múlva. Ez utóbbi gázösszetevő esetében 10 mg/km határérték szerepelt az eredeti tervben, a mostani, benzinesek esetében 60 mg/km, dízeleknél pedig 80 mg/km helyett. Az év végén olyan baljós nyilatkozatot tett az ACEA, hogy az Euro 7 lehetetlenné teszi majd a benzines és dízelautók gyártását, sőt, a hibridek is csak jelentős és drága fejlesztésekkel maradhatnak piacon. Az Audi 2026-tól Kínán kívül már nem fejleszt új benzines és dízelmotorral szerelt autókat, hasonló lépésre készül a konszerntárs Volkswagen, illetve korábban ilyen döntést hozott a Mercedes is, szintén az Euro 7 várható követelményeire hivatkozva. Mindez azt jelenti, hogy ezek a gyártók és a hozzájuk eddig, illetve ezután csatlakozó többiek 2030-at követően legfeljebb néhány évig kínálnak majd hagyományos autókat, utána csak villanyos modellek jönnek. Kérdés: mi lesz az autók eddigi, a kifutó technikára épített karakterével vagy akár a motorhanggal. Van ellenpélda is: bár a BMW nemrég mutatta be legújabb, teljesen elektromos hajtású modelljét, az i4-et, és már az előző évtizedben előállt a kisebb, városias i3 villanyautóval, középtávon is kitart a hagyományos technológia mellett.

BMW i4 egy töltőponton – Forrás: Alapjárat

Az újabb, idén tavasszal napvilágot látott, Euro 7-re vonatkozó javaslattervek már sokkal megengedőbbek voltak. Ezekben 30 mg/km-es nitrogén-oxid-határérték szerepel, de a szén-monoxidét sem az eredetileg tervezett szintre csökkentetnék a fejlesztőkkel: benzinmotorok esetében a jelenlegi ötödére, dízeleknél a tizedére, csupán a mostaniak harmadára. A végleges Euro 7 előírásokat idén nyáron jelentik be, és az év végéig fogadják majd el várhatóan.

Aki az utóbbi években vásárolt új autót, szembesülhetett még egy fontos problémával. Az Euro 6 bevezetése környékén megjelent egy átlagos, az egy-egy gyártók által eladott összes autóra, átlagosan – flottaszinten – vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási limit. Bár ez a kisebb réteggyártók esetében lehet ennél magasabb, a nagyobbaknál viszont egységesen 95 g/km. Amely gyártó ezt éves szintén átlépi, autónként akár több ezer euró büntetést kénytelen fizetni. Ezt a bírságolás bevezetése óta úgy próbálják kimozogni a márkák, hogy egy időre eltüntetnek a kínálatból bizonyos kiviteleket. Ilyen például a Ford Focus ST változata, amelyet hiába keresnénk a magyar kínálatban, illetve az is szembetűnő, hogy a Suzuki Jimny kultterepjárót bemutatták, majd röviddel később kikerült a kínálatból, végül haszonjárműként tért vissza, mert arra a kategóriára megengedőbb előírások vonatkoznak.

A Dacia Sandero alapváltozata – Forrás: Alapjárat

Hasonló áldozat a Renault Clio RS, amely egyszerűen nem kapható, vagy éppen a Dacia Sandero, amelyből nem is készül már dízel, sőt, a motorok zöme egyliteres, szívó- vagy turbóbenzines, és az autó még így sem olyan nagyon olcsó. Ennél is fájóbb, hogy a legkisebb, legolcsóbb, 3-4 millió forintos új autók árába általában is sokkal nehezebb beépíteni a fejlett kipufogógáz-utánkezelő rendszereket vagy akár az ezek mögött lévő fejlettebb motorokat, ugyanis az árérzékeny vevők ezt nem fizetik ki. Talán csak a Toyota Aygo miniautó és kevés társa élheti túl ezt a rossz tendenciát, de főként azért, mert a Toyota szén-dioxid-flottaátlaga a hibridek miatt annyira jó, hogy megengedhet magának néhány hagyományos típust.

Az alábbiakban a Jato Dymanics összefoglalója látható. E szerint tavaly a PSA (Peugeot-Citroën) tudta csak megközelíteni a limitet, de 97,9-es átlagával így is meghaladta azt, míg a számos márkát tömörítő Volkswagen-csoport jelentősen meghaladta az előírást a maga 114,5 grammos átlagával.

Ezek a gyártók minden grammnyi többletért autónként 95 euró büntetést kénytelenek fizetni, ami autóként néhány száz vagy akár több ezer eurót jelenthet. Ennek egy részét egyenesen beépítették a vételárakba, amelyet amúgy is növel a fejlesztési költségek elszaladása. Persze van menekülőút, mert minden 50 g/km-nál alacsonyabb kibocsátású eladott autó kettőnek számít, így a márkánkénti átlagot is segíthet kordában tartani és a büntetést elkerülni. A helyzet még ennél is összetettebb, ugyanis a gyártók megtehetik, hogy a fel nem használt szén-dioxid-kvótájukat eladják valaki másnak, így például a Tesla, mint kizárólag villanyautó-gyártó, több hagyományos márkával kötött ilyen üzletet.

Az eddig részletezett változásokhoz képest meglepő, hogy mennyire le van maradva Európa a töltőhálózat telepítésében, illetve hogy mennyire nagy az eltérés a töltőoszlopok sűrűségében az egyes országok közt. Miközben körülbelül 200 ezer nyilvános helyen lehet ma villanyautót vagy plug-in hibridet tölteni az EU-ban, addig a töltőpontok háromnegyede nem gyorstöltő, vagyis órákig kell lógnia rajta az autónak, hogy visszanyerje eredeti hatótávolságát, ráadásul az összes töltőpont negyede Hollandiában található, húsz százalék Németországban, és a többin osztozik a maradék huszonhat tagország, köztük Magyarország is. Sokan megtehetik, hogy éjszaka, otthon töltik fel autóikat a garázsban, de azért érdemes látni, hogy az autózás zöldüléséről szóló győzelmi jelentések mennyire megalapozottak. Az összesen 3,9 millió személyautó közül alig 30 ezer darab jogosult zöld rendszámra, ezek kevesebb mint fele villanyautó, a többi plug-in hibrid vagy növelt hatótávolságú hibrid, és számuk évente néhány ezerrel emelkedik. Ez persze százalékosan jelentős, de érdemes megnézni a teljes magyar autóállomány szerkezetét, hogy lássuk, milyen erősen áttételesen érinti a magyar autózási szokásokat az Euro 7 bevezetése és, hogy pusztán erre építve mennyire távoli cél a közlekedésből származó környezetszennyezés visszaszorítása. Ezt más módszerekkel lehetne elérni, de az egy másik cikk témája.

Az új, európai környezetvédelmi norma részleteit heteken belül, de legkésőbb év végéig megismerhetjük, de több mint valószínű, hogy az Euro 7 bevezetését követően nagyon nehéz és gazdaságtalan lesz a kínálatban tartani a benzines és dízelmotoros autókat. A villanyautók és előtte a hibridek néhány éven belül uralni fogják az új autók piacát, de a technológiaváltás eleinte Nyugat-Európában lesz igazán látványos. Ennek egyik oka a töltőhálózat, a másik viszont az autók ára. Bár az akkumulátorok a tömeggyártás miatt egyre olcsóbbak, és az új modellek közt már számos olyat találunk, amelynek elegendő a hatótávolsága a hosszabb utazásokhoz, azért még mindig sokan gondolnak második, harmadik autóként a villanyautókra.

A közép- és kelet-európai régiókban sokáig tartani fogja magát a hagyományos technológia, az autópark tovább korosodik, legfeljebb azokkal a modellekkel frissül, amelyek a zöldnek nevezett átállásban élen járó országokban már nem lehet jól eladni használtként. Magyarországon és a környező országokban is rengeteget javulna a városok levegőminősége, ha a nálunk közel 14 éves átlagkorú, közel 4 millió darabos személyautó-állomány legöregebb húsz százalékát fiatalabbra, például jó állapotú, legfeljebb tíz-tizenöt éves példányokra cserélnék, esetleg valóban mindig megbukna a műszaki vizsgán, ami nem felel meg a környezetvédelmi mérésen. Általános, szociális autócsere-program viszont nincs.

Még ha Hollandiában, Franciaországban vagy Németországban 2030 után kézenfekvő is lesz, hogy újként elsősorban villanyautót érdemes választani, sőt Nagy-Britannia 2035-től egyenesen betiltja az új benzines, dízel- és hibridautók forgalmazását, hasonló fordulat Magyarországon és környező országokban akkor is legalább tíz évvel később várható, a most még fiatal, addigra viszont kritikus korú, minden korábbinál bonyolultabb hagyományos autók életben tartása pedig minden eddiginél drágább és nehezebb lesz.