35 év után feladták az autójavítást, mert elegük lett
Hosszú videót tett közzé a YouTube-on Magyarország egyik legrégebb óta működő, dízelmotoros járművekre szakosodott szervize, a győri Interdiesel. Az 1991 óta létező családi vállalkozást az alapító fia, Lázár Péter vezeti, aki kamaszkora óta gyűjtötte a tapasztalatokat a cégnél, majd mérnök végzettséget szerzett, amit szintén jól tud hasznosítani a munkájában. Bár a műhely elsősorban a dízelek érzékeny üzemanyagrendszereinek javításával foglalkozik, évtizedekig komplett autókat is vállaltak. Évente nyolcszáz jármű fordult meg a műhelyben, de pár hete úgy döntöttek, befejezik az autójavítást.
Az Elfáradtunk – elegünk lett című ötvenkét perces videóban felsorolt problémák sok hasonló szerviz tapasztalataival összecsengnek. A magyar autóállomány általános állapota, a szakemberhiány, az ügyfelekkel felmerülő viták, illetve bizonyos utángyártott alkatrészek minőségének romlása átfedésben van a műszaki vizsgarendszer rossz működéséről szóló cikkünk állításaival is, ezért kíváncsiak voltunk a további részletekre.
Lázár Péter szerint már a kilencvenes években sem volt ritka, hogy egy dízelautós ügyfél Budapestről érkezett a műhelyükbe szakszerű segítségért. Egy közönséges Ford Orion motorját akkoriban akár egy nyolcórás munkanap alatt gatyába rázták, a gazdája fizetett és elégedetten távozott. A dízelekkel évtizedeken át főleg olyan régivágású szerelők foglalkoztak, akik a részegységek, tehát az adagoló és később a nagynyomású szivattyú, a csőrendszer, és a manapság 2000–2500 bar nyomáson működő befecskendezők gazdaságos, szakszerű javításának lehetőségeit keresték. Csak akkor döntöttek az alkatrészek cseréje mellett, ha nem volt más megoldás.
Az Interdiesel vezetője úgy látja, ezt a mentalitást erősítette az is, hogy az autógyártók még a kétezres években is olyan fejlesztésekkel álltak elő, amelyek megfelelő karbantartás mellett több százezer kilométeren át hibamentesek lehettek. A szigorodó környezetvédelmi előírások, a megváltozott gyártói és piaci környezet, a kényszerű költségcsökkentés, illetve a Magyarországon évek óta romló karbantartási kultúra aztán teljesen új helyzetet eredményezett az utóbbi években, ami fokozatosan szűkítette a felújítók mozgásterét. Lázár többször járt bíróságon tanúként és alperesként, de az ügyek számára kedvezően zárultak. Mert a cég nem köt minőségbeli kompromisszumot a javítások során – mondja a szerviz vezetője.
Erre példa annak az Audi A5 3,0 TDI-nek az esete is, amiről az Egy másodperc alatt kétmilliós kár című videót készítette a cég. Ez egy olyan 2009-es autóról szól, amit a gazdája sokáig elégedetten használt, majd minden előjel nélkül leállt az üzemanyagrendszere. A szétszereléskor kiderült, hogy fémreszelék került a rendszerbe, ami a nagynyomású szivattyú kenési elégtelensége miatt válhatott le egy mozgó alkatrészről, majd keringeni kezdett a csövekben, és az érzékeny rendszer több elemét is tönkretette. A gazdája szereti az Audit, értette, hogy a zsebébe kell nyúlnia, ha továbbra is használná, és nem törődött azzal, hogy az autó piaci értéke alapján nem gazdaságos a javítás. Aki rákeres erre a típusra a Használtautó.hu-n, 2-től 3,5 millió forintig válogathat az eladó hathengeres dízelek közt.
A győri műhely hivatalos Bosch Diesel Center, vagyis a német cég partnerszerviz-hálózatának kiemelt tagja. Évente 2,5 millió forintot fizetnek azért, hogy használhassák a márkanevet, illetve a Bosch arculati elemeit. Egyúttal olyan célszerszámokkal és gépekkel, illetve szoftverekkel dolgozhatnak, amelyekkel sokszor az új alkatrész árának töredékéért tudják felújítani a régit. A nagyobb javítások így sem olcsók, hiszen egy korszerű dízelautó üzemanyagrendszerének felújítása átlagosan egymillió forintba kerül, de ez az összeg némi komplikáció esetén akár 1,5 millió is lehet. Akkor is hasonló összegre kell készülni, ha az ügyfél teljes motorszervizt és vezérléscserét kér. Lázár azt mondja, ezt egyre többen nem akarják vagy nem tudják megfizetni.
Ebben nagy szerepe van a használtautó-piac torzító hatásának is. Az utóbbi tíz évben rengeteg olcsó import dízelautó kapott magyar rendszámot, gazdáik pedig elfelejtettek a vásárlás előtt utánanézni, hogy mivel jár a fenntartásuk. Sokan nem is azért vettek Magyarországon dízelt, mert évente 20-30 ezer kilométert autóznának, hanem mert a legtakarékosabb megoldást keresték. A dízelek valóban literekkel kevesebbet kérnek a benzineseknél, de a rövid, városi távok hamar kinyírhatják őket, így a gazdájuk végül többet veszít, mint amennyit nyer a vásárlásnál. Ezt a kockázatot fokozza a tengersok kilométeróra-manipuláció, ami alapjaiban formálja a kínálatot, az árakat és a következményeket.
Az Interdiesel óránként 18 ezer forintért dolgozik, ami érezhetően kedvezőbb a pesti független szervizek átlagosan 20-25 ezer forintos munkadíjánál. A prémium gyártók hivatalos márkaszervizei által szabott tarifáknak pedig egyenesen a töredéke ez az összeg. Lázár szerint az árazással kapcsolatos gond abból adódik, hogy az elöregedő autóállományban egyre több olyan példány található, amit már akár több korábbi tulajdonosa is elhanyagolt. A nem elvégzett, vagy nem szakszerűen végzett karbantartások és javítások miatt sokszor egyszerre szakad rá az új tulajdonosra egy nagyobb költség.
A szakember egy, a fentebb említett Audiban is megtalálható Bosch CP4 típusú nagynyomású üzemanyagpumpát mutat a beszélgetésünk közben. A dízelrendszer legfontosabb elemének gyári alkatrészekkel történő felújítását és beállítását 210 ezer forintért vállalják, miközben egy új pumpa ára ennek két-háromszorosa is lehet. Ezen felül szinte mindig ki kell tisztítani a benzintankot, az üzemanyagcsöveket, fel kell újítani a porlasztókat, ami összesen további több százezer forintos művelet. Mostanra az lett a visszatérő tapasztalat, hogy az autósok egy része még ezeket a költségeket sem tudja kifizetni, ezért elviszik az autót egy olcsóbban dolgozó zugszervizbe, ahol valahogy életre keltik a motorját. Az eredeti hiba sokszor ezért termeli magát újra: ha nem távolították el a mindent tönkretevő fémtörmeléket a teljes rendszerből, az ismét elkezdi megenni a finoman illesztett mozgó alkatrészeket. Ezekből újabb törmelék válik le, ami fokozza a rendszer károsodását, végül megáll a motor.
Az Interdiesel autószervizelés befejezéséről szóló videójában egészen végletes példák is szerepelnek. Ilyen annak a Ssangyong Actyon pickupnak az ügye, amit évek óta egyenetlenül működő motorral használt a gazdája, mielőtt rászánta magát a javításra. Ez a típus 2006 és 2018 közt szerepelt a márka európai kínálatában, a felvételeken egy korai példány szerepel, amihez hasonlót ma már 2 millió alatt vehetünk használtan. Az Interdieselnél több mint 30 munkaórát töltöttek azzal, hogy ki tudják szerelni a motor négy porlasztócsúcsának egyikét, ami feltehetően azért kövült bele a hengerfejbe, mert régóta nem járt megfelelően a motor, a korom pedig megtette hatását.
Az is egyre gyakrabban okoz álmatlan éjszakákat a szervizeseknek, hogy a gyártók egyre féltékenyebben védik egyes műszaki megoldásaikat. Ez lassan ellehetetleníti a nem hivatalos márkaszervizeket, mert ezek nem rendelkeznek az összes gyártó saját, speciális diagnosztikai eszközeivel és szoftverével. Erre a problémára egy 2,2 literes dízelmotorral szerelt 2021-es évjáratú Jeep Wrangler esetét hozza példaként Bélafi Gábor műhelyvezető. A terepjáró üzemanyagrendszerét felújították, és felújított turbófeltöltőt is szereltek rá. A gyári alkatrészre több mint fél évet kellett volna várni, és 1,5 millió forintba került volna, így viszont a teljes beavatkozás került ennyibe. Egy másik győri cég kitisztította a Jeep részecskeszűrőjét (DPF) is, vagyis a motor működése során keletkező korom semlegesítéséhez szükséges alkatrészt. A Jeep ennek ellenére nem javult meg, menet közben rendszeresen kiírta a műszerfalán, hogy ismét eltömődött a szűrő.
A Jeep mellett például az Alfa Romeót, a Fiatot és több francia márka típusait is gyártó Stellantis saját diagnosztikai eszközére lett volna szükség a motorvezérlés javítás utáni beállításához, illetve a további hibafeltáráshoz, mert az Interdiesel Bosch KTS nevű eszköze nem volt alkalmas erre. Ez a jelenség általános, és szintén az autószerviz felszámolása felé lökte a céget, hiszen a bevételeik nem fedezik az összes gyártó diagnosztikai eszközeinek beszerzési költségét.
Az ilyen nehezen megoldható problémák a munkadíj kiszámításakor is fejtörést okoznak. A hibakeresés sokszor napokig tart, amit Lázár szerint nem lehet teljes egészében az autó gazdájával kifizettetni. Másfelől viszont az elakadt ügyek legalább egy szerelő munkaidejét lekötik, aki így nem tud a rutinfeladatokra koncentrálni. A Jeep gazdája végül egy másik cég segítségével találta meg a megoldást autó turbófeltöltőjének működési zavaraira.
Sokszor előfordult, hogy korábbi, sikertelen javítási kísérletek után érkeztek autók az Interdiesel autószervizébe. Egy 2015-ös évjáratú Mercedes A osztályt például Győr és Dunaújváros közti autópályás közlekedésre használt a gazdája. Észrevette, hogy menet közben rendszeresen elindul a részecskeszűrő regenerációja, vagyis az a folyamat, amikor az autó kiégeti a szűrőből a lerakódott kormot. A regeneráció általában sikertelen volt, meg is jelent egy hibajelzés a műszerfalon, a probléma okára pedig az Interdieselnél jöttek rá.
A termosztát előzőleg tönkrement, nagy sebességnél sem melegedett be eléggé a motor, ezért nem működött megfelelően a szűrőtisztító funkció. Mivel sokáig így használták a Mercedest, hiába cserélték ki a termosztátot néhány tízezer forintért, a szűrő addigra teljesen eltömődött. Ehhez a Mercedeshez több mint egymillió forintba kerül egy új, gyári DPF, miközben az autó nagyjából 4-5 millió forintot ér, ezért végül utángyártott szűrőbetétet építettek be. Ez nem az autógyártók által jóváhagyott megoldás, de sokkal olcsóbb: a teljes beavatkozás körülbelül 600 ezer forintba került.
A korábban hosszú időn át tartó rendellenes motorműködés, és a több mint 200 ezer kilométeres futásteljesítmény miatt fel kellett újítani a Mercedes turbófeltöltőjét, ki kellett cserélni néhány érzékelőt és tisztításra szorult a kipufogógáz-visszavezető rendszer is. Így a Mercedes gazdája 1,5 millió forint fölötti kiadással számolhat – igaz, az autó egyelőre hibátlanul működik.
A két szakértő szerint az ilyen, magyar viszonylatban értékesebb használt autóknál észszerűnek tűnhetnek ezek a kiadások, de a tizenéves, 1–3 millió forintos dízelek sokszor gazdasági totálkárossá válnak, ha komolyan hozzá kell nyúlni a motorjukhoz, illetve az üzemanyagrendszer elemeihez. Erre egy 1,9 literes turbódízel motorral szerelt Fiat Sedicit (a Suzuki SX4 átemblémázott változata) említi példaként Gábor. Az autót egy cég használja, és valamivel több mint 200 ezer, főként városban megtett kilométer után szorult nagyobb javításra. Ritka kivitelről van szó, ezért amikor az Interdieselnél járt, csak gyári részecskeszűrőt árusítottak hozzá, az viszont 1,1 millió forintba kerül. Mivel a vállalkozás meg akarta tartani a Suzukiból lett Fiatot, megbízták a szervizt az új DPF beépítésével. Előtte rendberakták az üzemanyagrendszert, hogy ne kormoljon a motor és ne tömje el rövid idő alatt az új szűrőt. A javítás teljes költsége olyan magas volt, amennyiből mások komplett autót vásárolnak.
Amikor valaki telefonon érdeklődik az árakról, típustól és motorváltozattól függően azt mondják az Interdiesel szakemberei, hogy minimum 500 ezer forintra számítson, de a végösszeg lehet akár 1,5 millió is. Végleges ajánlatot mindig csak állapotfelmérés után tudnak adni, és egy ilyen felmérés sokszor súlyos tapasztalatokkal jár. Kiderülhet, hogy nemcsak a motortérben vannak teendők, hanem felújításra szorul a futómű is, vagy új fékgarnitúrára van szükség.
Ez akkor lehet különösen fájdalmas, amikor például egy független hátsókerék-felfüggesztéssel szerelt Ford futóművének összes csavarja össze van rohadva és minden mozgó alkatrész elhasználódott. Egy S-Max gazdája ezzel szembesült. Az autó Németországból érkezett a győri műhelybe, 300 ezer kilométer volt benne, a hátsó futóművét pedig 800 ezer forintért tudták megjavítani, mert korábban senki nem foglalkozott vele. Talán nem is volt erre különösebb szükség, mert nem rázták szét a nyugat-európai minőségű utak.
Péter és Gábor rendszeresen találkozik gyakorlatilag forgalomképtelen, mégis napi használatban lévő autókkal, ami szintén lelombozó tapasztalat. Néhány hónappal az Interdieselhez érkezés előtt kapott friss műszakit például az az öreg Volkswagen Sharan egyterű, amit egyszerűen nem tudtak felemelni a műhelyben, mert a hidraulikus emelő beszakította volna a szétrohadt küszöbjeit. Ez az autó bármilyen szakszerű vizsgán megbukna, de Lázárék szerint a környékbeli autósok is tudják, hogy ha Győrben nem is, néhány településsel távolabb találhatnak olyan vizsgaállomást, ahol némi kenőpénzért a hibáktól hemzsegő autók is kapnak egy újabb esélyt.
Bizonyos típusok sokáig jól elrejtik, hogy rengeteg kilométert tettek meg velük, a magyar vevők egy része pedig óvatlanul bólint az ilyen ajánlatokra. Nemrég egy hideg motorral nehezen indítható Mercedes GLK 350 típusú SUV számítógépes vezérlőegységét olvasták ki Lázárék, így derült ki, hogy több mint 700 ezer kilométert tettek meg az autóval a korábbi gazdái. A műszerfali számlálón csak 220 ezer kilométer szerepelt. A műhelyben elvégzett nyomozás feltárta, hogy az autót korábban reptéri transzferhez használták Hannover mellett. Akkoriban le volt fóliázva a karosszériája, az üléseit és a kormánykerekét pedig védőburkolat védte, majd ezeket eltávolították, mielőtt eladták Magyarországra.
A Lázár Péter és munkatársa által látott autók nyolcvan százalékán felfedeznek valamilyen karbantartási hibát, illetve hiányosságot. Gyakori problémát okoznak a teljesen elhasznált féktárcsák és betétek, a lógó futómű, a törött rugók, a sérült vagy kopott gumiabroncsok és a különböző folyadékszivárgások is. Az ügyfelek természetesen nem szeretik a nem várt kiadásokat, és sokszor konfliktushoz vezet, amikor közlik velük a rossz hírt. A felsorolt hibák elvileg két műszaki vizsga között is kialakulhatnak egy autón, de Lázár állítja, hogy ez sokszor kizárható az autók rossz általános állapotát látva.
Az Interdiesel autószervizének utolsó teljes évében 831 autót javítottak meg, vagy karbantartottak. Korábban átlagosan évi 10-20 olyan ügyféllel találkoztak, aki a végösszeg ismerete nélkül is vállalta, hogy minden hibát megjavítsanak. A cégnél megfordult, elmúlt 16 évben gyártott dízelautók több mint 30 százalékából hiányzott a részecskeszűrő, az autók 40 százalékában pedig kiiktatták a szintén környezetvédelmi szempontból fontos kipufogógáz-visszavezető rendszert, vagyis az EGR-t. A több száz érintett tulajdonos közül alig akadtak néhányan, akik a segédberendezések visszaállítását kérték. A többiek fölösleges pénzkidobásnak gondolják az ilyesmit, és általában azzal érvelnek, hogy a dízelautó DPF nélkül is működőképes, és sokszor a vizsgán sem veszik észre, ha hiányzik.
A műhely működését nemcsak a romló állapotú autóállomány, és a pénztelenség tette fenntarthatatlanná, illetve vállalhatatlanul stresszessé, de az is, hogy Lázár Péter azt tapasztalta, hogy a koronavírus-járvány után több alkatrészgyártó termékeinek minősége nagyon leromlott. Nehéz mit mondani egy ügyfélnek, aki a vezérléscsere után kihajt a szerviz udvaráról, majd az autó motorjából szivárogni kezd a hűtőfolyadék a selejtes vízpumpa miatt – mondja a cégvezető. A hibás alkatrészt ugyan szavatosság keretében kicseréli a forgalmazója, az újabb ki- és beszerelés munkadíját viszont a műhelynek kell lenyelnie.
A győri dízelspecialista vállalkozás nemcsak a felsoroltakhoz hasonló esetek miatt döntött úgy, hogy nem vállal több autójavítást, hanem azért is, mert jó ideje nem tudják pótolni a fokozatosan nyugdíjba vonuló megbízható szerelőket. Lázár Péter és Bélafi Gábor még az utóbbi hónapokban is próbált pályakezdőket bevonni a nagy odafigyelést igénylő munkákba, de nem volt szerencséjük. A jelentkezők közül sokan teljesen motiválatlanok, nem elég önállóak, és láthatóan nem is akartak fejlődni, állítják.
Az autószervizt nyár végén kiürítették, az eszközöket pedig eladták. Bár az Interdiesel továbbra is vállalja az üzemanyagrendszerek javítását, illetve felújítását, autószereléssel többé nem foglalkoznak. Lázár Péter szerint azért sincs könnyű dolguk az övékhez hasonló márkafüggetlen műhelyeknek, mert az utóbbi években kifejlesztett belső égésű motorok sokkal bonyolultabbak az elődeiknél, így a hibáik is drágábban javíthatók, a részleges felújításokat pedig egyre kevésbé támogatják az autógyártók. Sokan mindent olcsón akarnak megjavíttatni, vagy nem is törődnek az autójuk nyilvánvaló hibáival, csak mennek vele amíg az képes elindulni. Ehhez viszont nincs szükség több évtizedes tapasztalattal rendelkező szakemberekre.
