Magyarországon rengeteg helyen lehet kenőpénzért autót vizsgáztatni. Ideje ennek véget vetni

Az állam évtizedek alatt hagyta szétrohadni a gépjárművek műszaki vizsgáztatását és annak hatósági keretrendszerét. Kevés a vizsgabiztos és a hatósági ellenőr, a vizsgáztatás sok állomáson a kiskapuzás és a korrupció szinonimájává vált, a kötelező ellenőrzés és a forgalomba helyezési eljárás is túlbürokratizált, az előbbi ráadásul drága is. A következmények látványosak: látható füstöt eregető, rozsdás vagy szakszerűtlenül átalakított autók az utakon, rengeteg elcsalt vizsga és nehézkes ügyintézés.

Cikkünkben egy közel két évtizednyi államigazgatási tapasztalattal bíró, jelenleg pedig függetlenként dolgozó szakértővel gyűjtöttük össze a legfontosabb problémákat és a lehetséges megoldásokat. Az illető nevét kérésére nem hozzuk nyilvánosságra, hogy a folyamatban lévő eljárásokban érintett partnerei ne szenvedjenek hátrányt a nyilatkozata miatt. Mint az általa elmondottakból kiderül, az új kormánynak előbb-utóbb a vizsgáztatás körüli zűrzavarral és a naponta ismétlődő visszaélésekkel is foglalkoznia kell, mert a több mint 16 éves magyarországi autóállomány egy része már most is közlekedésbiztonsági és egészségi kockázatot jelent.

Szerinte a változáshoz elengedhetetlen, hogy a társadalom többsége belássa, közérdek, hogy a rossz állapotú járművek legalább a szakszerű javítás idejére eltűnjenek a forgalomból, esetleg végleg, ha a javításuk nem lenne gazdaságos.

Sok vizsgabázis minden szempontból korrekt szolgáltatást nyújt. Azokon a bázisokon, ahol szerelnek, illetve a vizsgabázisokkal együttműködő szervizekben akár meg is javítják az ügyfeleik autóját, ha ez szükséges a sikeres vizsgához, de országos szinten nem itt tartunk. A szakértő szerint több száz olyan állomás működik Magyarországon, ahol a forgalomképtelen autók és egyéb járművek műszakiját is meghosszabbítják. Lássunk néhány példát!

Rossz műszaki állapotú autók, elcsalt vizsgák

Hamis fékhatásfokmérési adatokkal kapott friss műszakit egy teherautó egy Veszprém megyei vizsgaállomáson, ezért a nyomozók közokirat-hamisítás és hivatali visszaélés miatt hallgatták ki a jármű 43 éves tulajdonosát és a 62 éves vizsgabiztost egy szeptember 16-án megjelent hivatalos rendőrségi közlemény szerint.

Alig két héttel az eset előtt próbavásárlással leplezték le egy dunavarsányi vizsgaállomás 35 éves vezetőjét. Az illető 65 ezer forintért engedte át a műszakin a rendőrök által csaliként használt, közúti közlekedésre alkalmatlan állapotú autót. Az ebben az ügyben tartott házkutatás során egyebek közt 3,2 millió forint készpénzt, 3830 eurót, egy autót, dokumentumokat és csekély mennyiségű kábítószergyanús anyagot foglaltak le. A gyanúsított beismerte a bűncselekményt, de arról nem tett vallomást, hogy üzletszerűen foglalkozott-e a rossz állapotú autók vizsgáztatásával.

Egy tavaly napvilágra került ügy a Nógrád megyei Rétságon működő vizsgaállomást érintette. Az ügyészség közleménye szerint az állomás egyik vezetője és adminisztrátora 2023. december elejétől 2024. október végéig kenőpénzért engedett át rossz állapotú járműveket a vizsgán. Képszerkesztő program segítségével, újonnan vásárolt alkatrészek, továbbá egy másik ugyanolyan típusú jármű fotóival vezették félre a közlekedési hatóságot, ezeket töltötték fel a vizsgáról a Közúti Központi Információs Rendszerbe (KÖKIR).

Előfordult, hogy a rétsági állomáson egy olyan autó műszakijának érvényességét is meghosszabbították, amelynek több helyen lyukasra rohadt a karosszériája, nem lehetett becsatolni a biztonsági öveit, ki volt kötve a vezetőoldali ajtaja, hogy ne nyíljon ki menet közben, a jobb első és hátsó világítás nem működött, a bal hátsó lámpa pedig be volt törve. Az RTL korabeli riportja szerint egy régi Suzuki Swiftről van szó, amelyet a vizsgaállomáson történt intézkedés előtt Pilisvörösváron ellenőriztek a rendőrök, és ezután indult nyomozás a vizsgaállomás ügyében. Az eddig felsorolt esetek rávilágítanak arra, hogy a vizsgaadatokat tároló KÖKIR rendszer könnyen kijátszható.

A rétsági ügyben érintett alkalmazottak bűntársa egy autókereskedő, az egyik kiemelt ügyfelük pedig egy buszflottát üzemeltető cég vezetője volt. Ez utóbbi éveken át alkalmanként 75 ezer forintot fizetett az elcsalt műszaki vizsgákért, így összesen 124 rossz állapotú kisbuszt műszakiztatott le, mielőtt a társaság lebukott. A Nógrád Vármegyei Főügyészség idén júniusban lapunknak küldött tájékoztatása szerint még zajlik a nyomozás a vizsgaállomáson feltárt korrupciós ügyben. A pontos elkövetési értéket eddig nem állapították meg, és azt sem, hogy összesen hány járművet engedtek át a vizsgán kenőpénzért. A gyanúsítottak száma időközben tizenháromra emelkedett.

Amikor részletes tájékoztatást kértünk az utóbbi hét év vizsgáztatást érintő visszaélés ügyeiről, azt a választ kaptuk, hogy az ügyészség erről nem készít részletes kimutatást. A témába vágó sajtóközlemények több oldalt tesznek ki az ügyészségi hírek közt, a probléma pedig az egész országra kiterjed az általunk megkérdezett szakértő szerint. Az egyes megyékben feltárt esetek bizonyos szempontból hasonlítanak egymáshoz. Az sem feltétlenül jelent eltérést, hogy a visszaéléseket a tizenkilenc megyei, illetve a fővárosi kormányhivatalhoz tartozó hatósági állomások egyikén vagy a több mint 1400 magánkézben lévő, kormányhivatali felügyelet alatt álló vizsgaállomások valamelyikén követték-e el.

Az állami vizsgahelyeken a teherautók, taxik, oktatóautók, buszok időszakos vizsgáztatásával, az úgynevezett egyedi átalakítási engedélyek elbírálásával, illetve az egyedi forgalomba helyezési eljárásokkal foglalkoznak. A független állomásokon a már magyar rendszámot viselő autók, motorok és más járművek időszakos vizsgáztatásával, illetve egy tavalyi törvénymódosítás után a kintről egy hónapnál hosszabb ideig érvényes műszakival behozott járművek honosításával. Ez a megoldás azért született, hogy tehermentesítsék az emberhiánnyal küszködő hatósági vizsgaállomásokat, ugyanakkor jókora adminisztratív terhet jelent, mert a kintről származó autók kísérőokmányai sokfélék lehetnek, ráadásul az osztrák vizsgaigazolást gyakran hamisítják – mondta a szakértő.

Mikor és miért szaporodtak el a kenőpénzes műszakik Magyarországon?

Forrásunk szerint a közlekedési hatósági tevékenység körüli visszaélések több évtizedes problémát jelentenek. Ezek még a szocializmus idején működő Közlekedési és Postaügyi Minisztérium fennhatósága alatt működő vizsgabázisokhoz nyúlnak vissza, ami egyben megmutatja azt is, hogy a magyar társadalom működését évtizedek óta áthatják a kisebb-nagyobb visszaélések, vagy ahogy ezt sokan eufemizálják, az okos megoldások.

A vizsgabázisok a kormányhivatali rendszer 2011-es létrejötte előtt az országos hatáskörrel felruházott Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) felügyelete alá tartoztak. Az NKH-nál döntöttek az állomások működési engedélyéről, felügyelték a vizsgafolyamatot, ellenőrizték a vizsgabiztosokat, megszervezték a továbbképzésüket és a kétévente kötelező ellenőrzéseket. Egységes utasítások és szabályzat alapján vizsgáztatták a járműveket, és a hatósági felügyelet is rendezettebb volt.

Bár akkoriban a jelenleginél hatékonyabban léptek fel a visszaélésekkel szemben, ilyenek az idő tájt is történtek. A rendszer mégis átláthatóbb volt, így nagyobb volt a lebukás kockázata, mert az állam jobban tudta irányítani ezt a területet. Miután megszűnt az egységes szakmai irányítás és a másodfokú eljárások lehetősége, 2017-ben az NKH maradékát beolvasztották az akkori szakminisztériumba, majd látványos mélyrepülés kezdődött.

A központi igazgatás látványos eltűnése mind a műszaki vizsgák, mind a vizsgabázisok működése terén utat engedett a megyénként eltérő jogalkalmazásnak. Ezzel párhuzamosan elkezdett elkopni a hatósági szakemberállomány és szakmai munka. Ez leginkább a most is becsületesen dolgozni próbáló vizsgabázis-vezetőknek, illetve -tulajdonosoknak, a vizsgabiztosoknak és az ügyfeleknek okoz gondot, azon túl, hogy sokszor az európai uniós normákon nyugvó közlekedésbiztonsági elvárások sem érvényesülnek.

A kormányhivatalok és az állami állomások felettes szerve kezdetben a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, majd a Miniszterelnökség volt, a Tisza-kormányban pedig szintén ez utóbbi látja el ezt a feladatot. A vizsgáztatási terület jogszabályi felügyeletéért a közlekedési tárca felelős, ez korábban a Lázár János által vezetett Építési és Közlekedési Minisztérium és jogelődjei voltak, míg jelenleg a Közlekedési és Beruházási Minisztérium.

A széttagoltság jelentős színvonalbeli különbséget okozott a rendszerben. A kormányhivatalok műszaki vizsgáztatásért felelős szervezeti egységei sokszor eltérően értelmezik a járművek forgalomba helyezésére, vizsgáztatására vagy éppen az egyedi átalakításukra vonatkozó előírásokat. Ez érdemben rontja az ügyintézés sikerességét és szakszerűségét, egyúttal rombolja az emberek intézményekbe vetett bizalmát. A legutóbbi, de korántsem egyetlen példa a Leányfalun működő önkéntes tűzoltó egyesület esete, amelynek lényege, hogy a Franciaországból vásárolt, ott 31 évig használt, jelenleg is érvényes kinti műszaki vizsgával ellátott tűzoltóautót, amelyet az alvázszámán található gyári hiba miatt kilenc hónapja sehol nem tudnak levizsgáztatni, a hivatalok pedig eltérő indokokkal magyarázzák ezt.

A rendszert átható korrupció miatt a négyéves kor után kétévente kötelező vizsga eredménye számos magánállomáson csak a kapcsolatoktól függ, és nem attól, hogy megfelelően fog-e a fék, nem rohad-e a karosszéria, nem szivárog-e valamilyen folyadék az autóból, illetve nem füstöl-e a megengedettnél jobban a motor. Eközben madártávlatból minden szinte tökéletesnek tűnik. A Vezess autós oldal augusztusban kért tájékoztatást a Közlekedési és Beruházási Minisztériumtól a sikertelen időszakos műszaki vizsgák számáról. A válasz szerint tavaly összesen csak 3015 jármű bukott meg a vizsgákon, tíz éve pedig 1825 volt ez a szám, de mindkét adat erősen torzíthat a visszaélések miatt. Az oldal korábbi cikke szerint Magyarországon 2023-ban több mint 1,8 millió műszaki vizsgát végeztek, ez a szám most évi kétmillió lehet.

A szakértő szerint a műszaki ellenőrzés részleteiről szóló 5/1990. számú Köhém-rendelet elavult. Ez a jogszabály a kilencvenes évek elején lépett hatályba, és bár azóta több tucatszor módosították, nem követi a jármű-technológia fejlődését. Teljesen új, könnyen értelmezhető jogszabályra van szükség, amelyben érvényesülnek az Európai Unió 2025-ben előterjesztett, de jelenleg is tárgyalt új közúti alkalmassági csomagjának (Roadworthiness Package) friss rendelkezései is.

Bár három éve egy nagyobb eszközbeszerzés során minden állami vizsgaállomást elláttak a korszerű dízelek környezetvédelmi méréséhez szükséges részecskeszámláló berendezéssel, a több millió forintos gépek máig dobozokban állnak, pedig csak ezekkel lehet biztosan kideríteni, ha egy Euro 5-ös vagy Euro 6-os környezetvédelmi besorolású dízelből kivágták-e a részecskeszűrőt. Ez az illegális módosítás azért terjed Magyarországon, mert a szűrő a rövid távokra használt dízelekben akár 200 ezer kilométer után tönkremehet, egy új szűrő pedig több százezer, a bonyolultabb típusokhoz pedig akár több mint egymillió forintba kerül, amire sokan nincsenek felkészülve.

A szakszerűtlenül javított vagy szándékosan megbuherált modern dízelekből pár száz nanométer átmérőjű szilárd részecskék távoznak menet közben. Ezek belélegezve a légutak mélyére vagy akár az emberi szervezet más részeibe is eljuthatnak. A részecskeszennyezés összefügg egyebek között szív- és érrendszeri, légzőszervi megbetegedésekkel és a daganatos betegségek kialakulásával is.

A jelenleg használt füstölésmérő berendezés nem alkalmas a legapróbb részecskék kimutatására, az új gép használatba vételéhez viszont jogszabály-módosításra lenne szükség. Módosítani kell a vizsgáztatáshoz használt szoftvert is, mert most nincs hova beírni a részecskeszámlálás eredményét. A változás egyelőre várat magára, de a helyzet Európa más országaiban is hasonló, mert vita van a határértékekről. Ahol viszont bevezették a részecskeszámlálást, ott tömegesen buknak meg a korszerű dízelek, ha nem teljesítik a környezetvédelmi előírásokat.

Az egyértelműen forgalomképtelen autók is átcsúsznak a vizsgán

A szakértő szerint a szegényebb, de különösen a keleti megyék bizonyos vizsgahelyein néhány tízezer forint kenőpénzért akár a mostani vizsgamódszerekkel, sőt szabad szemmel is könnyen érzékelhető műszaki problémákkal is átengedik az autókat. Tipikus példa a fényszórók vagy éppen a biztonsági övek, esetleg a gumiabroncsok ellenőrzésének hiánya, vagy éppen az, hogy a futómű lógását vizsgáló úgynevezett mozgatópadon sem viszik át az autókat.

A legszegényebb magyarországi régiókban szinte elvárás az ügyfelek részéről a vizsgabiztosok engedékenysége, így viszont hátrányba kerülnek a szakszerűen dolgozó állomások. Ezen változtathatna az is, ha egy vizsgára nem javasolt vagy egy vizsgáról elutasított, illetve egy megbuktatott autó további sorsát követné a hatóság. Ezzel lehetne megakadályozni, hogy a gazdája megkeresse a rést a rendszeren, és máshol tolja át a műszakin a javításra szoruló autót.

A hanyagul vizsgáztatott autók tízezrein olyan szerkezeti elemeket érintő korrózió is gyakran előfordul, mint a korábbi cikkünkben bemutatott Suzuki Altóé, amelynek a padlólemezéből hiányzott egy nagyobb darab, ennek ellenére átment a vizsgán. A szakértő becslése szerint a forgalomban lévő autók legalább harmadán található olyan hiba, amely a rendelet alapján bukást jelentene, ha mindenhol ugyanolyan komolyan vennék a szolgáltatást.

Rusznák András igazságügyi gépjármű műszaki szakértő, a Gor-Car nevű használtautó-állapotfelmérő cég vezetője szerint munkatársaival évente több száz autó állapotát mérik fel, és minden hónapban találnak olyat, aminek egy vagy több súlyos hibája van, ennek ellenére érvényes vagy akár friss a műszakija. Példaként azt a Škoda Fabiát említette, amelynek még több mint egy évig érvényes volt a vizsgája az átvizsgálás időpontjában, pedig el volt vágva vagy szakadva a bal hátsó biztonsági öve, törött volt az egyik hátsó lámpabúrája, és menet közben kopogott a futóműve.

Az ellenőrzés lépései több ponton is kijátszhatók. A cikkünk elején említett ügyben hamis fékmérési adatokkal ment át a műszakin egy teherautó, ami azért lehetséges, mert a mérés eredményét akár a vizsgabiztosok is bepötyöghetik a KÖKIR-be. Ezek többsége és a környezetvédelmi adatok automatikusan kerülnek át ugyan a központi rendszerbe, de a folyamat minden lépésébe kézzel is bele lehet nyúlni. A korrózióval hasonló a helyzet, hiába kötelező lefotózni az autót a vizsgasoron, a képek sokszor homályosak, elég csupán megnézni néhányat a Jármű Szolgáltatási Platformon egy-egy autó rendszámának megadása után, ráadásul megyénként eltérő lehet, hogy pontosan milyen képeket kell készíteni a vizsgáztatott autókról.

Ahhoz, hogy a helyzet megváltozzon, és a vizsgáztatást távolról is hatékonyan lehessen ellenőrizni, az új szabályok és az átlátható feltételek mellett fokozni kell a hatóság kapacitását is, hogy mindig legyen, aki figyeli a bekamerázott vizsgaállásokon zajló tevékenységet – fejtette ki a szakértő. Ez utóbbi azért nehéz, mert a legtöbb megyében a szükségesnél sokkal kevesebb hatósági ellenőr dolgozik egyre kevesebb gépjárműves, illetve közigazgatási tapasztalattal, miközben rengeteg feladatot látnak el. Állítása szerint a Pest megyében működő több mint 180 magánállomás közt akad olyan is, amit öt éve egyáltalán nem ellenőrzött a hatóság a kapacitáshiány miatt.

A szabályokat kijátszó vizsgabázisok és vizsgabiztosok egyaránt komoly kockázatot vállalnak, hiszen nemcsak büntetőeljárás indulhat a visszaélések miatt, hanem közigazgatási eljárás is. Ez utóbbi esetekben a bázis 130 ezertől 1,3 millió forintig terjedő bírságot kaphat, amely súlyos hibánként 250 ezer forint lehet. A pénzbüntetés mellett felfüggeszthetik a vizsgabiztos engedélyét is, ami kiesést jelent a vizsgabázisnak. Ha az eljáró hatóság több visszaélést is talál, akkor akár 30 napra bezárathatják a vizsgabázist, ha pedig három különböző járművön is rendellenességet találnak, esetleg néhány éven belül visszatérő kihágások történnek, akár évekre visszavonhatják a működési engedélyét.

Miért kerül 45 ezer forintba, ami valójában csak 26 700 forintba kerül?

A magánállomások árszabási gyakorlata szintén sokakat felháborít. Miközben egy autó műszaki vizsgájának hatósági díja jelenleg 26 700 forint, a magánállomások többsége 45 ezer forintot kér az előzetes átvizsgálással együtt, de előtte nem kérdezi meg az autó gazdáját, hogy kéri-e az átvizsgálást. Arra hivatkoznak, hogy a sikeres vizsgához, illetve a bukás elkerüléséhez erősen ajánlott az előzetes vizsgálat, amelynek során ellenőrzik, hogy minden szempontból vizsgaképes-e az autó, és ha nem, akkor szólnak a tulajdonosnak, hogy javíttassa meg az éles vizsga előtt.

Ezt a bújtatott áremeléshez hasonló megoldást azzal magyarázzák, hogy csak így tudják kigazdálkodni a vizsgabiztosok bérköltségét, az eszközök fenntartását és pótlását, illetve az állomás működésének egyéb költségeit. A hatósági vizsgadíjból csak 11 ezer forintot kapnak meg utólag az állomások, a többi az államé. Forrásunk szerint sokszor előfordul, hogy a járművek gazdái az összesen kifizetett 45 ezer forint helyett csak a vizsgadíj állami részéről, vagyis 15 600 forintról kapnak számlát. A nagyobb kategóriájú és a lassú járművek esetében ezek az összegbeli különbségek még inkább eltérnek egymástól – tette hozzá.

Temesvári Rozál, a Magyar Vizsgálóállomások és Vizsgabiztosok Szakmai Testületének elnöke szerint egy felkészült szakember időarányos bére nem fér bele ebbe az összegbe. A szervezet vezetője kiemelte azt is, hogy sok ügyfél egyszerűen nem hajlandó kifizetni a vizsgadíjat, és mivel az állomás nem tarthatja vissza a járművet, ezekben az esetekben sokszor utólag sem jut hozzá a pénzéhez.

A szakértő szerint változtatni kell a vizsgadíj elosztási arányán, majd meg kell követelni az állomásoktól, hogy előre tájékoztassák ügyfeleiket a költségekről és a lehetőségekről. Az is gond, hogy manapság nehéz jó vizsgabiztost találni, így a cégek kénytelenek akár 900 ezer vagy egymillió forint nettó fizetést kínálni a vizsgabiztosoknak, akiktől a jogszabály legalább középfokú autószerelői végzettséget és három év szakmai tapasztalatot vár el, illetve egy évig tartó vizsgabiztosi képzést kell elvégezniük, mielőtt munkába állnak.

Az állomások egy részén óriási teljesítménykényszer van, ezért hiába ír elő a törvény 45 perc körüli normaidőt az autók ellenőrzésére, bizonyos helyeken az egy munkanapba beleférő járműmennyiség többszörösét tolják át, persze illegálisan. A szakértő szerint a Dunavarsányban lebukott állomáson 6-7 percet szántak egy autó vizsgáztatására, így volt olyan nap, amikor két vizsgabiztos 52 vizsgát, vagyis a legálisan elképzelhető mennyiség többszörösét pörgette végig.

Sokan nem engedhetik meg maguknak az előírásoknak minden szempontból megfelelő állapotú járművet, eleve nem is tájékozódnak, hogy mivel jár egy-egy autó fenntartása, ezért a legolcsóbb és olykor nem megfelelő javítási módszereket választják. Remélik, hogy így is meghosszabbítják az autójuk műszakiját. Sokan nincsenek tisztában a korszerűbb vagy összetettebb típusok javítási költségeivel sem, ezért túlvállalják magukat, amikor használt autót vásárolnak, és ezért kényszerülnek a spórolós javítási megoldásokra, ha egyáltalán eljutnak az autóval egy műhelyig. A szakértő szerint a 4-6 éves autókat kevésbé érinti ez a probléma, mert azokat általában a tehetősebbek birtokolják, akik akár a márkaszervizes javításokat is megengedhetik maguknak. Az autó korának előrehaladtával viszont drámaian romlik az általános állapota is.

Az olcsó javítások háttere szintén állami mulasztáson alapul: más európai országokkal ellentétben nálunk nemcsak a vizsgaállomások rendszeres ellenőrzésére nem jut állami kapacitás, de a szervizekére sem. A hivatalos megnevezésük szerint „járműfenntartói tevékenységet” végző műhelyek összes adata elérhető egy frissülő állami adatbázisban. A megyei kormányhivatali ellenőrök tudhatják, hogy hova kellene kivonulniuk, de ehhez sincsenek elegen. A Magyarországon elmaradott karbantartási kultúra miatt rengeteg zugszerviz működik radarszint alatt, ahol sem a javítási technológia, sem a felhasznált anyagok és eszközök, sem a munkavállalók státusza nem tisztázott.

Az államnak átláthatóbb és betarthatóbb feltételeket kell teremtenie a vállalkozásindításhoz, illetve következetesebben kell ellenőriznie a szervizeket is. Az ellenőrzéseknek a beépítésre szánt alkatrészek beszerzési forrására, a diagnosztikai eszközökre és szoftverekre, valamint a kiszerelt alkatrészek és kellékanyagok, például a motorolaj és az akkumulátor további sorsára is ki kell terjedniük. A legális és ellenőrzött szervizek most az illegális szervizekkel kénytelenek versenyezni, ami egyenlőtlen feltételeket teremt.

Azt, hogy a szolgáltatók és az ügyfelek összefonódására, illetve a kiskapuzás hagyományaira épülő régi problémáról van szó, egy Pest megyei kormányhivatali vizsgaállomás ügye is példázza. Erről az ügyészség 2022-ben azt írta, hogy az állomás 2003-as létrejötte után korrupciós rendszert hoztak létre az ügy vádlottjai. A vizsgáztatáshoz használt informatikai rendszer 2009-es elindulása és a vizsgabiztosok 2019-es elfogása közt több mint 55 ezerszer vizsgáztattak járműveket kenőpénzért, amely kezdetben alkalmanként kétezer forint volt, később öt-, majd tízezer forintra emelkedett. Ebben az eljárásban 50 ember ellen emeltek vádat hivatalos személy által üzletszerűen és bűnszövetségben elkövetett hivatali vesztegetés elfogadásának bűntette és más bűncselekmények miatt.

Bár az ügyészség nem közli, hogy melyik vizsgaállomás érintett egy-egy soron következő ügyben, a Telexnek megszólaló szakértő szerint a szakmában pontosan tudják, hogy ki dőlt meg éppen a kenőpénzezés miatt. A könnyű jövedelem vonzereje olyan erős, hogy a botrányok sem szüntették meg ezt a gyakorlatot.

Az utóbbi években olyan állami vizsgahelyek is lebuktak, amelyek nem, illetve nemcsak a járművek rossz állapotát hagyták figyelmen kívül, hanem az internetes időpontfoglalás 2023-as bevezetése előtt kijátszották a telefonos és személyes regisztrációt is, persze szintén kenőpénzért. Erre példa a pomázi, illetve a Mozaik utcai vizsgaállomás esete is. Ez utóbbihoz 2020 nyarán vonultak ki a nyomozók, 2025-ben pedig már 500 millió forint volt a bűncselekmények elkövetési összértéke, az 58 vádlott közül harmincan beismerő vallomást is tettek. Ezt a félmilliárd forintot szintén 5-10 ezer forintokból szedték össze a vizsgabiztosok, viszont a nyomozás itt is csak egy évtizedre nyúlt vissza, korábbról nem voltak bizonyítékok. A visszaélések között nemcsak az időpont-árusítás szerepelt, hanem ezeken a helyeken is engedtek át rossz állapotú autókat a vizsgán.

A vizsgaállomások hasonló ügyeinek vádlottjai közt az autókereskedőkön kívül úgynevezett vizsgaügyintézők is vannak. Az általuk nyújtott szolgáltatást részben az élteti, hogy az állam képtelen gördülékenyebbé tenni az évente nagyjából félmillió különböző fajtájú új és használt jármű forgalomba helyezését és vizsgáztatását, és az időpontnepperek visszaverésére létrehozott Központi Időpontfoglaló Alkalmazás nevű internetes naptár is erősíti ezt az érzetet. Ezen a felületen nem lehet egyszerre megjeleníteni a különböző megyei vizsgaállomásokon elérhető szabad időpontokat, ezért állomásonként külön naptárat kell megnyitni. Mivel a megyék eltérő időpontokban hirdetik meg a következő hetek vizsgalehetőségeit, joggal érezheti bárki szerencsejátéknak az időpontvadászatot.

Mi legyen a tuningolt autókkal?

Az átalakított autók ügye nem kevésbé égető probléma, hiszen az ezt a területet szabályozó rendelet szintén több mint harmincéves, és az átalakítási engedélyeket elbíráló kormányhivatalok ebben a kérdésben is nagyon eltérő álláspontot képviselnek. Az utóbbi évek korrupciós botrányai miatt sok kormányhivatalban inkább nem kockáztatnak, és minden eszközt bevetnek az ügymenet átláthatatlanná tétele érdekében. Az átalakításokat a hivatalokban kell kérelmezni, de a kérelem elbírálásakor az alapján mérlegelnek, hogy a felhasználni kívánt alkatrészeket ellátták-e a közúti használathoz szükséges hatósági jóváhagyással, valamint hogy gyártójuk valóban az átalakításra szánt autóba tervezte-e őket.

Néhány hónappal ezelőtt hosszú interjút adott a Telexnek a Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője, akit a tuningolt autók ellenőrzéséről is kérdeztük. Mint elmondta, sok esetben találkoznak igényes, szakszerű átalakításokkal, de ezeknél nagyobb számban fordulnak elő olyan autók, amelyekhez nem szakszerűen nyúltak hozzá, így gazdájuk nem is engedélyeztette a beavatkozásokat. Ilyenkor a rendőrség bírságot szab ki az üzemben tartóra, érvényteleníti az autó vizsgáját, és csak hatósági műszaki vizsga után térhet vissza a forgalomba.

A szakszerű és nem szakszerű átalakítások közötti különbségtételre kétféle megoldás születhet a szakértő szerint. Az előbbiek előkészületeinek segítéséhez olyan műszaki szakértői központot kellene létrehoznia az államnak, ahol az érintett járműtulajdonosok előzetes tájékoztatást kaphatnak az átalakítás feltételeiről, illetve segítenek nekik eldönteni, hogy megfelelőek-e az engedélykérelemhez csatolni kívánt műszaki igazolások. Ezzel megoldódna az a mostani helyzet, amelyben bizonyos megyék nyitottak és hajlandók tájékoztatni a tuningra szánt autók gazdáit, máshol viszont mondvacsinált akadályokat gördítenek eléjük.

Mivel a közúti ellenőrzéseken sokszor olyan autókat is kipecáznak a rendőrök, amelyekre az előírtnál szélesebb kerekeket szereltek, a zajkibocsátásuk meghaladja az engedélyezhetőt, a futóművet pedig amatőr módszerekkel alakították át, az ilyen autók gazdái a szakértő által vázolt új rendszerben sem tudnák legalizálni a tuningot. Viszont ha az állam követhető kereteket teremtene ezekhez a beavatkozásokhoz, a profin átalakított egyedi járművek gazdái többé nem éreznék úgy, hogy fölösleges a legalizálással próbálkozni.

Egyelőre kérdés, hogy mit kezd majd az új kormány a műszaki vizsgáztatás, a járműhonosítás vagy éppen az egyedi átalakítások körül kialakult problémákkal. Megkerestük a kormányhivatalokat felügyelő Miniszterelnökséget, mert kíváncsiak voltunk a tárca terveire. Amint válaszokat kapunk, azokat megosztjuk olvasóinkkal. A fővárosi és a megyei kormányhivatalok járműves területének szakmai felügyeletét ellátó Közlekedési és Beruházási Minisztériumnak a lapunk július elején küldött kérdéseire adott általános válaszában az áll, hogy a minisztérium felülvizsgálja az erre a területre vonatkozó rendelkezéseket, és szükség esetén módosítja azokat.

Az autók, motorok és egyéb rendszámos járművek rendszeres ellenőrzése elvileg közös érdek, hiszen gazdáik a vizsgán és az ütemezett szervizlátogatáson tudhatják meg, hogy a jármű elég biztonságos és megbízható-e, esetleg valamit meg kell rajta javítani. Ahhoz, hogy ezek a szolgáltatások betöltsék a valódi funkciójukat, nemcsak az állami szerepvállalás rendezésére és a mostani káosz felszámolására van szükség, de szemléletváltásra is. Utóbbi nem a mindenkori kormányon, hanem az egyénen múlik, akinek tudnia kell, hogy a saját érdekén túl mindenki mással szemben is felelősség terheli azért, hogy csak hibátlan állapotú és nem tetszőlegesen átalakított járművel hajt ki a forgalomba. Ahhoz, hogy ez teljesüljön, mindenekelőtt rendezett vizsgakörülményekre, egyenlő feltételekre és korszerű, átlátható szabályokra van szükség.