A budapesti közlekedésrendészet vezetője szerint ha szigorítanak a szabályokon, autók százait foglalhatnák le

A társadalom laza szabályokhoz és szórványos közúti ellenőrzésekhez szokott részével találja magát szembe Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter, ha valóban szigorítani fogják bizonyos szabálysértések és balesetek szankciórendszerét. A miniszter a minap bejelentette, hogy már több mint 160 ezren kitöltötték a Társadalmi Párbeszéd címmel a kormány oldalán elérhető közlekedésbiztonsági kérdőívet.

Vitézy a szeptember 9-ig tartó felmérés kezdete óta többször elmondta, hogy a válaszadók zöme támogatja az extrém gyorshajtókkal, az illegális közúti versenyek résztvevőivel és a kirívó gyorshajtás miatt bekövetkező balesetek okozóival szembeni keményebb fellépést. Ugyanakkor a témáról szóló Facebook-posztjai alatt megjelenő kommentekben visszatérő kritika, hogy a kérdések irányítottak, bizonyos közlekedésbiztonsági témák kimaradtak, a szigorítás pedig a totális kontroll felé vezetne.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője, Léránt Krisztián alezredes jogi végzettsége mellett közel 20 éve tevékenykedik közlekedési területen a fővárosban. Bár kétszáz forgalomellenőrző rendőr munkáját irányítja, és rajtuk kívül több százan tartoznak a fővárosi közlekedésrendészethez, maga is rendszeresen jár baleseti helyszínekre tapasztalatot gyűjteni, így április 10-én éjjel a Göncz Árpád felüljáróhoz sietett, miután egy nagy sebességgel száguldó Audi RS7 vezetője két halálos áldozattal járó balesetet okozott.

Léránt felidézte, hogy körülbelül 4-5 órát töltöttek a felüljárón a helyszínelők, mert eleinte nem volt világos, hogy történt a baleset, és miért zuhant le felüljáróról a vétlen Toyota Corolla Cross, miután szinte letarolta a szemből érkező Audi. A rendőrök kikérték a környék térfigyelő kameráinak felvételeit, így nemcsak a példátlan erejű ütközést látták, de azt is, hogy az audis és a nyomában lévő autók cikázva követték egymást a Váci úton a baleset előtt.

Az eddigi bizonyítékok arra utalnak, hogy spontán verseny alakult ki köztük, és bár több fix sebességmérő előtt is elhaladtak, ezeknél mindig lassítottak, így az előzetes információk szerint 180 km/órás sebességgel történt ütközés előtt nem készült gyorshajtást igazoló felvétel az RS7-ről. Az alezredes szerint ez a baleset még a 2023. július 1-én, az Árpád hídon történt gázolásnál is súlyosabb volt, és mindkét ügy azt igazolja, hogy véget kell vetni a fővárosban éjjelente zajló száguldozásnak. Léránt úgy látja, az ellenőrzések mellett valóban fontos eszköz lehet az extrém gyorshajtás és az ezzel okozott balesetek bűncselekménnyé minősítése, vagy akár a száguldozók járműveinek ideiglenes, ismétlődő esetekben pedig végleges elvétele.

Erre abból következtet, hogy érezhetően csökkent az eltiltás hatálya alatti járművezetéses ügyek gyakorisága a fővárosban, miután 2021 májusa óta nem szabálysértésnek, hanem bűncselekménynek számít ez a jogsértés.

A közúti versenyzés fogalmát persze előzőleg pontosítani kell, de Léránt Krisztián azt mondta, hogy a BRFK tapasztalatai szerint az ilyen ügyek érintettjei egymás után több közlekedési szabályt is megsértenek, és másokat is veszélyeztetnek, vagyis nem lehetetlen körülírni a formálódó büntetőjogi tényállást, ahogy ez egyébként évekkel ezelőtt Németországban is megtörtént. A jogi megoldás jelentőségét befolyásolná, hogy mit kezdene a bírói gyakorlat az efféle közlekedési bűncselekményekkel. Részben ugyanis azon múlna, hogy mekkora visszatartó ereje lenne az illegális versenyzésért kiszabható szabadságvesztésnek, hogy azt valóban alkalmaznák-e a baleseti ügyekben hozott ítéletekben, vagy sem.

Bár a fővárosi közlekedési rendőrök folyamatosan figyelik a forgalmat, valamint lakossági, illetve a Budapesti Közlekedési Központtól származó bejelentéseket is, és például ezek alapján szerveznek buszsávellenőrzéseket, az automatizált ellenőrzések legalább ilyen fontosak, mondta az alezredes. Léránt szerint komoly előrelépés lenne a tiltott buszsávhasználat visszaszorításában, ha ezt is bevonnák az objektív felelősség körébe, ahogy ezt a Vitézy-féle kérdőív szintén felveti, mert így utólag mindenképpen fizetnie kéne az autó üzembentartójának, a jelenlegi gyakorlat szerint viszont elhalnak ezek az ügyek, ha nem állítják meg a buszsávot használó autóst, illetve nem sikerül más módon azonosítani az illetőt, és a helyzet hasonló a tilosban parkoló és ezzel a forgalmat akadályozó autók gazdáival is, aki sok esetben most a villamosok és trolibuszok mozgását akadályozzák.

2019 és 2025 közt negyedével csökkent a személysérüléses balesetek száma a fővárosban, a halálos baleseteké pedig feleződött, majd idei év első felében ismét több baleset történt. Bár könnyű lenne kizárólag a rendőrség sikereként értékelni a javulást, Léránt Krisztián szerint a balesetelemző munkának, továbbá a rendszeres és célzott ellenőrzéseknek csak részleges ráhatásuk van a közlekedésbiztonság alakulására, abban fontos szerepet játszanak a forgalomtechnikai intézkedések is.

Ebben az időszakban szerinte az is jelentősen hatott a baleseti számokra, hogy a járvány alatt kijárási korlátozás volt, az üzemanyagárak jelentősen csökkentek, majd ismét emelkedni kezdtek. Idén többet tankolunk, az autók száma pedig folyamatosan emelkedik, ami ugyancsak hat a baleseti helyzetre.

Az Árpád hídi tragédia után traffipaxok és traffiboxok tucatjait telepítették Budapesten, ilyen eszközök kerültek az Árpád híd több pontjára is, továbbá a rendőrség szintén fokozta a mozgó sebességellenőrzéseket. Mivel a fővárosi baleseti gócpontok jelentős részén folyamatosan mérik a sebességet, ez valóban visszatartja a gyorshajtók egy részét, ami az alezredes szerint megjelenik a baleseti adatokban is.

Hasonlóan fontosnak tartja, hogy a többség értse meg, milyen súlyos következményekkel járhat akár egyetlen rossz döntése is autósként, motorosként, rolleresként vagy gyalogosként. Senki nem utasítja arra a közlekedési rendőröket, hogy bírságoljanak többet – felelte kérdésünkre. Az alezredes vezetőként akkor lenne elégedett, ha a rendőrök a szabálytalanság veszélyességét is mérlegelnék az intézkedéseiknél.

A baleseti kockázatokról szóló rendőrségi kommunikáció mellett nagy szerepe lehet a kirívó esetekben alkalmazható szankciók újragondolásának is. Léránt Krisztián és kollégái tapasztalata, hogy a jelenleg kiszabható legmagasabb, 468 ezer forintos közigazgatási bírság kifizetése sem mindenki számára jelent visszatartó erőt, de ennek nem csak az autósok eltérő vagyoni helyzete a magyarázata.

Egyrészt rengeteg közigazgatási bírság behajtása lehetetlen, mert több ezer visszatérő szabálysértő fantomcégek mögé bújtatja járművét, és sorozatos üzembentartó-váltással ússzák meg a bírságfizetést. A témával többször foglalkozott a Vezess autós portál is, amely megtudta, hogy az utóbbi években, országosan több tízmilliárd forint nagyságrendű behajthatatlan összeget görgetett maga előtt a rendőrség. Léránt Krisztián szerint erre a problémára megoldást jelentene, ha jogszabály-módosítással tennék lehetetlenné az autók átírását, amíg az üzembentartójuk nem fizeti ki a büntetését.

Ezen kívül az alezredes is időszerű megoldásnak tartaná, hogy aki lakott területen nem néhány százalékkal, hanem jelentősen átlépi a sebességhatárt, attól vegyék el a járművét, a visszaesőkét pedig árverezzék el, ahogy ezt megtették már több száz esetben Ausztriában is. A szomszédos országban 2024 márciusa óta veheti el a rendőrség az extrém gyorshajtók járműveit. Erre a szankcióra akkor van lehetőség, ha lakott területen legalább 80, azon kívül pedig 90 km/órával átlépik a sebességhatárt.

A visszaesőktől lakott területen kívül 70 km/órás, lakott területen pedig 60 km/órás sebességtúllépés után is elkobozzák a járműveiket, az elárverezésről pedig egyedi elbírálással döntenek. A budapesti helyzet súlyosságát jelzi, hogy a BRFK közlekedésrendészeti vezetője szerint a járművek akár 5 százalékát érintené ez a végső esetben alkalmazható jogi lehetőség, ha nálunk is bevezetnék. Ugyanakkor ez óvatos becslés, és így is több száz járművet érintene Budapesten az újfajta szankció.

A Vitézy-féle kérdőívben a szankciórendszer progresszívvá tételének ötlete is szerepel. Ez azt jelentené, hogy a notórius szabálysértők egyre nagyobb összegeket lennének kénytelenek fizetni, amit szakmailag Léránt is indokoltnak tart, de az automatizált sebességmérések után induló közigazgatási eljárásokhoz tartozó sebességhatárokat is leszállítaná. Szerinte ez segítene változtatni azon a bevett gyakorlaton, hogy ahol lakott területen nincs rendőr, ott sokan a megengedett 50 km/óra helyett több mint hatvannal közlekednek, mert tudják, hogy az ilyen esetekben utólag alkalmazott közigazgatási bírságolás sajátos szabályai szerint csak akkor kapnak csekket, ha 65-nél gyorsabban mentek.

Léránt úgy gondolja, hogy célszerű lenne 55 km/órára leszállítani ezt a határt, és a mostani 50 ezer forintos alapösszeg helyett egy kisebb, akár 30 ezer forintos bírságot társíthatnának a kisebb, közigazgatási bírsággal büntetett gyorshajtásokhoz. Ahol sok gyalogos, kerékpáros és rolleres közlekedik, ott a sebesség különösen kritikus kockázati tényező, hiszen nagyobb tempóról fékezve csak lényegesen hosszabb úton képesek megállni a járművek, tette hozzá.

Bár a baleseti statisztikákban az utóbbi években nem az első, hanem az elsőbbségi szabályok megsértése után a második leggyakoribb baleseti ok a sebességtúllépés, az alezredes hangsúlyozta, hogy sok nem gyorshajtásként elkönyvelt baleset hátterében másodlagos okként szerepel a sebességtúllépés, de ez nem kerül be a statisztikákba. Léránt felvetésével egybevág a rendőrséghez tartozó Országos Baleset-megelőzési Bizottság friss Facebook-posztja is, ami éppen a sebesség és a fékút viszonyára hívja fel a figyelmet.

A budapesti Közlekedésrendészet vezetője beszélgetésükön elmondta, hogy nem tetszőleges helyeken és időpontokban ellenőriznek a fővárosi rendőrök, hanem célzottan vonulnak ki azokra a gócpontokra, ahol sok a szabálysértés vagy a baleset. Ugyanígy figyelmet fordítanak a lakossági bejelentésekre is, részben ez az oka, hogy régóta rendszeresen akcióznak a Váci úton, a Szentendrei úton, az M1-es és M7-es, valamint az M3-as és M5-ös autópályák kivezető szakaszain, a Ferihegyi repülőtérre vezető úton és a Szentendrei úton. Részben ezeken a szakaszokon, részben a többi budapesti bekötőúton lenne értelme az átlagsebesség-ellenőrzés bevezetésének az alezredes szerint, mert bár városi környezetben kevésbé hatékony ez a módszer, a jelenleg a gyorshajtások gyakori helyszínének számító helyeken segíthetne egyenletesebbé tenni a forgalom sebességét.

A bekötőutak egyúttal gyakori illegálisverseny-helyszínek is, és itt szoktak nagyobb számban találkozni a rendőrök, illetve a közlekedési hatóság ellenőrei az engedély nélkül átalakított autókkal. Léránt romantikus műfajnak nevezte az autótuningot, és mint mondta, ő is meg szokott nézni egy-egy jobban sikerült átépítést. Bár elismerte, hogy az egyedi átalakításokra vonatkozó magyar jogszabályok miatt nehéz dolga van annak, aki legális tuningautót szeretne, az ellenőrzéseken sok szakszerűtlen megoldással találkoznak. Így kerül épületfólia egyes autók ablakaira, és sokan bevállalják az engedélyezettnél nagyobb felniket, a túl hangos kipufogót, illetve a futómű és a fékrendszer szabálytalan átalakítását is.

Mivel a nem engedélyezett beavatkozások egy része közvetlen baleseti kockázatot jelent, érvénytelenítik az érintett jármű műszaki vizsgáját, így gazdája kénytelen gondoskodni a szakszerű átalakításról, ellenkező esetben vissza kell állítania az autó eredeti állapotát, ha ismét közlekedni szeretne vele. Az autótunerek részéről gyakori kérdés, hogy a rendőrség miért nem a rossz állapotú autókat szűri ki inkább. Erre Léránt azzal reagált, hogy az autók műszaki állapotának ellenőrzése a vizsgáztatók feladata, és nekik vannak ehhez kiterjedt eszközeik is. Azt ugyanakkor cáfolta, hogy a láthatóan rossz állapotú autók ellen nem lépnek fel, ezekről mérlegelés alapján ugyanúgy lekerülhet a rendszám az ellenőrzés helyszínén.

A zajos városi autós összejövetelekről szintén sok bejelentés érkezik a BRFK-hoz. Ezek egy része nemcsak a lakosságot, hanem például a városhatáron található hipermarketek és egyéb áruházak üzemeltetőit is zavarja, amit a rendőrség szintén komolyan vesz. Az alezredes szerint senkinek nem kell bírságra számítania, ha az autós barátaival beszélget egy parkolóban, a rendőrség akkor avatkozik be, ha valaki elkezd gumit égetni, vagy durrogtatni az autója kipufogóját, esetleg előzőleg kiszúrták a járőrök, hogy veszélyesen vezet a forgalomban.

A BRFK-n is tudják, hogy nem jelent végleges megoldást, ha egy ilyen spontán vagy a közösségi médiában szervezett eseményt felszámolnak, hiszen a találkozók résztvevői más helyet keresnek. Léránt szerint az lenne a legjobb, ha az autós összejöveteleket a lakott területtől távol, például a volt katonai reptereken tartanák. A tököli vagy éppen a kiskunlacházai reptéren tartott autós programok nem ingyenesek, és csak néhányszor rendezik meg őket évente, vagyis nem fedik le a most hétvégi estéken benzinkutakon és üres parkolókban gyülekező autósok igényeit, tette hozzá.

Sokan kritizálják a rendőrséget, hogy nem tudja betartatni a szabályokat, mert nincs elég rendőr az utakon. Léránt szerint a jelenlegi állományon felül akár további több tucat közlekedési rendőrnek is jutna feladat a fővárosban. Így lehetne biztosítani, hogy a nagyobb sportesemények és koncertek idején, illetve a nemzetközi delegációk érkezésekor is folyamatosan jusson több közlekedési járőr a budapesti utakra.

Nemcsak a szabálytalan autósokat és motorosokat ellenőrzik rendszeresen a fővárosban, hiszen a BRFK nyári közlekedésbiztonsági kampányában a gyalogosokra és a mikromobilitási eszközök használóira koncentrálnak, vetette fel beszélgetésünkben Léránt Krisztián. Ezt indokolja az is, hogy tavaly Budapesten 268 balesetet okoztak gyalogosok és 195-öt a mikromobilitási eszközök, többségében az elektromos rollerek használói. A Vitézy-féle felmérés bizonyos kérdései kifejezetten a rollerproblémára vonatkoznak, ami az országos baleseti adatok területi eloszlása alapján elsősorban fővárosi ügy.

Léránt Krisztián furcsának találja, hogy a bukósisak használatának esetleges kötelezővé tételére vonatkozó kérdésben kivételként szerepelnek a bérrollerek, ugyanis a BRFK tapasztalatai szerint nagy különbség van a magánrolleresek és a megosztócégek ügyfelei közt, mert az előbbiek általában biztonságosabban közlekednek. Az alezredes szerint a Budapesten történő rollerbalesetek nagy hányadában a bérrolleresek érintettek, mert köztük sokan alkalmi rollerhasználók, akik rutintalanok.

További gond az is, hogy egy részük nem tartja be a KRESZ-t, illetve nem tudnak megfelelően reagálni egy váratlan helyzetre, esetleg eleve azért bérelnek rollert, mert tévesen úgy gondolják, hogy azt ittasan is vezethetik, noha ez tilos, és a jogosítvány elvesztésével járhat. Léránt Krisztián szerint bérelt rollerekre is kötelezővé kéne tenni a bukósisakot, mert a tapasztalatok szerint ez jelentősen csökkenti a baleseti sérülések súlyosságát. Az alezredes a kis teljesítményű típusok használatát 14 éves korhatárhoz kötné, de fontosnak tartja, hogy a lehető legtöbben biztonságos körülmények közt ismerjék meg ezeket az eszközöket, és csak ezután hajtsanak ki velük a forgalomba.