A taxisról se tudjuk, jól vezet-e, mégis beülünk mellé

Bár Elon Musk évek óta azt állítja, hogy már csak percek kérdése, és itt az önvezető autók forradalma, a nagy autógyártók ennél óvatosabban fogalmaznak, mert rengeteg akadályt meg kell még ugraniuk – és ezek közül csak egy az, hogy az autó rájön-e, hogy ha kigurul egy labda az útra, azt egy gyerek követheti. A Bosch kétévente megrendezett Connected World expóján autóipari szakemberek beszélgettek arról Berlinben, hogy a jelenlegi rendszerek hogy törik az utat a teljesen önvezető járműveknek.

A cég felmérése szerint az emberek 48 százaléka tartja a biztonságot a legfontosabbnak, és 44 százaléknak ez az első szempont, amit figyelembe vesznek új autó vásárlásakor. Ez a korábbi évtizedekben – kissé leegyszerűsítve – olyan dolgokról szólt, hogy mennyire zúzódik össze az autó ütközéskor, vagy milyen tartósak az alkatrészek, néhány éve viszont már a szoftveres rásegítő rendszereknek is brillírozniuk kell, és az autókban is egyre gyakrabban megjelenő mesterséges intelligencia (MI) is kelthet aggályokat a vásárlókban.

Mi erre a megoldás? A panel szerint az, ha egyre többen használják a mostani, kettes szintű vezetéssegítő rendszereket és az MI-ket. Emberekben is akkor kezdünk el bízni, ha megismerjük őket – érveltek a szakértők –, miért lenne ez máshogy a technológiával?

Andreas Carlsson, a Volvo vezetéstámogató rendszereinek fejlesztési vezetője kiemelte, hogy ez jelentős felelősség a gyártóknak, ugyanis sokkal könnyebb elveszteni az emberek bizalmát, mint megszerezni. Minél többször hibázik a rendszerük, az emberek annyival kevesebbszer akarják majd használni azt, ezért a gyártóknak szerinte törekedniük kell arra, hogy a szalonból kigurulás után minden azonnal tökéletesen működjön.

Bár fontosnak tartják a felhasználók edukációját, tisztában vannak vele, hogy lesz, aki soha nem akar majd önvezető autóba ülni – akár azért, mert annyira szeret vezetni, akár mert nem bízik a gépben –, és a széles körű elterjedéshez szükség lesz arra, hogy az emberek merjenek kicsit kockáztatni. Nagyjából úgy, mint minden buszozáskor vagy taxizáskor: nem tudja az ember, hogy a sofőr milyen jól és milyen stílusban vezet, és lehet, hogy egészen máshogy reagál forgalmi helyzetekre, mint ahogy ő tenné, de a lényeg az, hogy szabályosan, biztonságosan eljusson oda, ahova menni akar.

Jelenleg az autós MI-k egyik korlátja, hogy ahogy a nagy nyelvi modellek, úgy ezek is hallucinálnak. Ez nagyobb problémákhoz is vezethet, ezért a gyártóknak ezt mindenképp ki kell küszöbölniük, mielőtt minden autót MI vezet. Abban megegyeztek, hogy mindebben a törvényhozóknak is jelentős szerepük van, és szükség lesz a megfelelő szabályozásra. Ki a felelős, ha egy teljesen önvezető autó balesetet okoz? A sofőr, aki bízott a rendszerben, vagy a gyártó, aki azt állította, hogy a szoftvere biztonságos? A Tesla például nem vállal felelősséget az ilyen esetekért, ami csökkentheti a techoptimizmust azokban, akik kipróbálnák, milyen a teljesen önvezető autó.

Mikor és mennyire cseréljük le az embert?

Bár az expón nemcsak autókról, hanem úgy általában az MI-ről, gyártási folyamatokról és robotokról is szó volt, minden beszélgetésben megjelent az, hogy felelősségteljesen, a biztonságosságra fókuszálva kell fejleszteni. Mivel ez egy főleg ipari szereplőknek szóló konferencia volt, alapvetően erős optimizmus jellemezte, ami néha már szűklátókörűségbe ment át.

Stefan Hartung, a Bosch vezérigazgatója például nyitóbeszédében arról beszélt, hogy demográfiai okokból – utalva ezzel az elöregedő társadalmakra – mindenképp szükségünk lesz humanoid robotokra. Sőt szerinte már most is szükségünk van rájuk, de akad még jó pár technológiai akadály, amit meg kell ugrani.

Viszont az előadások talán érthető okokból azt az érzést keltették, hogy az ipari szereplők nem látják a fejlesztéseik árnyoldalát. Többször elhangzott, hogy nem értik, miért félnek egyesek az MI-től vagy a robotoktól, hiszen elvesznek ugyan néhány munkát, de sok újat teremtenek is. De ez talán csak azoknak megnyugtató, akik most azon gondolkodnak, hogy milyen pályára készüljenek. Mennyi idő és költség átképezni valakit, aki húsz éve szinkrontolmács, targoncakezelő, raktári munkás, reklámszövegíró vagy buszvezető? Ők vajon mind szeretnének MI-fejlesztők vagy robotikai mérnökök, esetleg gyári karbantartók lenni? Mi van akkor, ha nem? Ki finanszírozza a megélhetésüket, amíg átképzik magukat, ami akár évekbe is telhet? Mik azok a szakmák, amik biztonságban vannak? Kinek kell karrierváltáson gondolkoznia? Ezekre a kérdésekre egy kiállítótól sem kaptam választ, mindenki csak azt mondta, hogy megértik, de ez pesszimizmus, minden jó lesz.

Egy másik kérdésemre viszont kaptam választ: miért kell emberinek lenniük a robotoknak? Ez nem a leghatékonyabb forma: magasan van a súlypontunk, könnyen kibillenünk, a két kéz, két láb, tíz ujj felállás némileg korlátoz. Azt gondoltam, hogy van ennek egy olyan vetülete, hogy a gyártók tudják, hogy az ember hajlamos pozitívabban hozzáállni azokhoz a tárgyakhoz, amiknek van emberi vonásuk, és noha ezt senki nem tagadta vagy erősítette meg, kiderült, hogy van egy praktikus oldala is a dolognak: rengeteg ipari környezet jelenleg emberekre szabva épült, ezért ha valaki pótolni akarja vagy lecserélné a gyengébb, sérülékenyebb, igényes emberi munkásait, akkor olyan robotokra van szüksége, amik hasonlóan elférnek az adott területeken, és könnyen hozzáférnek a tárgyakhoz, amiket hagyományosan emberek pakolgatnak.

Az esemény alapján egyértelmű, hogy a techcégek még mindig rendkívül reményteljesen tekintenek a közeli és a távoli jövőbe – már ha a globális ellátási problémákat nem vesszük figyelembe, mert azokat gyakran emlegették nehézségként. Az is biztos, hogy minimum átalakuló, de most talán szigorúan nézve szűkülő tevékenységi kört szánnak az embereknek, és sok bemutatott fejlesztés valóban hasznosnak tűnik és optimizmusra ad okot ugyan, mint például az önvezetés, a végtelen adatmennyiség hatékonyabb feldolgozása és az ipari MI vitathatatlanul hasznos oldala, azért egy kis Black Mirror-jellegű disztópikus hangulat is áthatotta az egészet. Ezt azonban a gyártók sokszor mintha nem látnák.

A rendezvényen a Bosch költségén vettünk részt, a cikk tartalmába a cégnek nem volt beleszólása.