Hogy a fenébe kerülhet 2,8 millió forintba egy 1,5 milliót érő Škoda helyreállítása egy ráfutásos baleset után?
Magyarországon több százezer olyan öreg és rossz állapotú autó szállítja munkába, gyerekért, bevásárolni és kirándulni a gazdáját, amit Németországban rég bontóba vittek volna. Az autózáshoz kapcsolódó szolgáltatások igazodtak ehhez az alternatív valósághoz, ezért könnyű korrupt vizsgabázist találni, ahol szemet hunynak a rozsda, a látható füst, az olajszivárgás, esetleg egy kavicsvert szélvédő fölött. A túlélés sajátos logikája viszont még ezen a könnyített pályán is megbicsaklik, amikor egy öreg autó összetörik egy balesetben, és gazdájának döntenie kell a továbbiakról. Ezzel az új valósággal találkozott egy hete a Telex egyik olvasója, akinek nevét kérésére megváltoztattuk, és Balázsként hivatkozunk rá. Vázoljuk, milyen lehetőségei vannak annak, aki az övéhez hasonló helyzetbe kerül.
Balázsnak egy közelben álló autós szólt, hogy állítsa le 2006-os évjáratú Škoda Octavia kombija motorját, mert nagyon összetört, amikor az előtte álló Porsche Taycannak ütközött egy budapesti bevezetőúton. Olvasónk elismerte felelősségét, kitöltötték a kék-sárga baleseti kárbejelentő lapot a Porsche gazdájával, ezért a következő napokban kiderülhet, hogy mekkora kár keletkezett a Taycanban, illetve mekkora kártérítést fizet a Škoda biztosítója.
Ilyen esetekben az okozó autó biztosításának bónusz besorolása két fokozattal csökken, ezért a következő időszakban jelentősen emelkedni fog a biztosítási díja. Aki viszont több autót használ, annak ezzel a következménnyel csak a balesetet okozó autó biztosítása esetében kell számolnia, ha pedig eladja az autót, és megszünteti a biztosítási szerződést, akkor két év után törlődik a bónuszbesorolása, így egy később megkötött szerződése ismét az alapot jelentő A0 kategóriából indul. Németh Péter, a CLB Független Biztosítási Alkuszcég munkatársa szerint évente 150-180 ezer kötelező biztosítási káresemény történik Magyarországon, köztük sok csupán koccanásos ügy, de így is sok a több százezer forintos vagy milliós kárkifizetés.
Balázsnak szerencséje van, ha sikerül egyszerűen rendeznie a biztosítási ügyét, ugyanis sokszor még tisztázott felelősség esetén is hosszú alkudozás kezdődik a biztosítók és a vétlen autósok közt. Ennek az a magyarázata, hogy a társaságok sokszor nem térítik meg a sérült autó teljes javítási költségét arra hivatkozva, hogy az nem volt új, ezért a helyreállításához szükséges alkatrészek újkori ára sem jár a tulajdonosnak. Ez a biztosítási jogban káronszerzés tilalmának nevezett szabály miatt lehetséges, ami kimondja, hogy a károsult nem kerülhet előnyösebb vagyoni helyzetbe a kártérítés miatt, mint amiben a káresemény előtt volt. Ugyanakkor a Taycan gazdája és minden vétlen károsult jogosult arra, hogy autóját a baleset előtti állapotban kapja vissza.
Az teremt mégis sokszor ellentmondásos helyzetet, hogy a vétlen autósok nem az új alkatrészek árával számolt kártérítést kapnak az okozó biztosítójától. A társaságok az avultatás nevű eljárásban az autók korát figyelembe véve csökkentik a sérült alkatrészeik értékét, és csak ezt térítik meg. Így viszont a bontott vagy utángyártott alkatrészek felhasználása irányába lökik a tulajdonosokat, ha azok nem szeretnék zsebből kipótolni a kártérítés összegét.
Az Octaviát egy helyi autómentő szállította el a telephelyére, ahol az Autónyomozók című sorozatunkból is ismert Rusznák András igazságügyi gépjármű műszaki szakértővel, a Gor-Car nevű járművizsgáló cég vezetőjével vizsgáltuk meg a roncsot. A motorháztetőt, a jobb első sárvédőt, a jobb oldali fényszórót, a motor- és klímahűtőt, az ezekhez tartozó csöveket, valamint a fölöttük húzódó zárhidat és az autó elején lévő burkolati elemeket tartó úgynevezett homlokfalat biztosan cserélni kell, ahogy a képeken is látható.
A Škoda feltehetően becsúszott a Porsche lökhárítója alá, ez lehet a magyarázata annak, hogy a lökhárító-merevítő csak kis mértékben deformálódott az ütközés során. Furcsa, hogy nem nyílt ki az autó vezetőoldali légzsákja. Ennek Rusznák szerint az lehet a magyarázata, hogy a légzsák nem kizárólag a hirtelen lassulás hatására lép működésbe, mert vezérlése többféle paraméter és akár öt-hat érzékelő adatai és a gyártó által meghatározott légzsáknyitási stratégia alapján ad jelet a pirotechnikai patronnak, ami századmásodpercek alatt felfújja a légzsákot. Mivel a baleset előtt nem világított a légzsákhibára figyelmeztető jelzés az Octavia műszerfalán, feltételezhetjük, hogy a vezérlőegység nem adott jelet a légzsáknyitáshoz, mert az ütközés mechanizmusa ezt nem tette szükségessé. Balázs használta a biztonsági övet, nem sérült meg a balesetben, csupán az öv rántotta meg a mellkasát.
Gazdasági vagy műszaki totálkár?
A szakértő szerint egy autó javíthatóságát alapvetően kétféle logika határozza meg. Az egyik a gazdaságosság, tehát hogy a káresemény előtti értékéhez képest mennyi pénzbe kerül a szakszerű helyreállítás. Mivel olvasónk okozta a balesetet, cascója pedig nem volt – ráadásul ennek az Octaviának a kora miatt csak akkor lehetne, ha gazdája korábban kötött volna szerződést –, így nem számíthat kártérítésre. Más esetekben, tehát amikor valaki vétlen egy balesetben, a társaságok többnyire a kárkori érték 45-60 százalékát meghaladó javítási költség elérésekor állapítják meg, hogy egy sérült autó gazdasági totálkáros, mert nem gazdaságos a helyreállítása. Ilyenkor a vétlen fél az autó kárkori értéke és a roncsértéke közti különbözetre jogosult, a törött autót pedig vagy a biztosító vásárolja meg, vagy a gazdája adhatja tovább, de meg is javíttathatja.
Hogy lássuk, ebből a logikából kiindulva gazdaságos-e Balázs autójának helyreállítása, először megnéztük a második generációs Octaviákat a Használtautó.hu-n. Ezt a típust 2004 és 2013 közt gyártották, a Volkswagen-konszern PQ35-ös platformjára épül, ezért sok alkatrésze azonos a VW Golf ötödik és hatodik generációjáéval, a Touranéval, a korabeli Audi A3-éval, de sok az átfedés a Seat Leonnal és az Alteával is. Cikkünk írásakor körülbelül ötszáz kettes Octaviát kínáltak eladásra az oldalon. A legolcsóbb, nem magyar rendszámos, láthatóan viseltes példányokért alig félmillió forintot kértek, egymillió körül viszont már találtunk olyat, amit érdemes személyesen is megnézni, hátha használható.
Ha az olvasónkéhoz hasonló, 105 lóerős, 1,9 literes dízelmotorral (PD TDI) szerelt Octaviákra szűrünk, ezekből 166 darabot találunk, ha pedig kipipáljuk a keresőben az összkerékhajtást is, kevesebb mint húsz hasonló autóra szűkül a kínálat. Az Eurotax biztosítók által is használt ármeghatározó rendszere szerint Balázs autója 2006-ban, újként 6,4 millió forintba került. Mivel ez a példány számos extrát tartalmaz, ráadásul összkerékhajtású, első gazdája több mint 7,5 milliót fizetett érte.
Mennyi pénzt ér egy húszéves Octavia TDI?
A kalkulációs rendszer a forgalomba helyezés óta eltelt idővel, az autó jelenleg 360 ezer kilométeres futásteljesítményével csökkentve, illetve az extrák maradványértékével növelve azt hozta ki, hogy egy Balázséhoz hasonló állapotú, de nem törött példány piaci ára jelenleg 1,2 és 1,3 millió forint közé tehető. Ez egybeesik azzal, amit az apróhirdetésekben láttunk. A szakértő szerint az autó valós értékét mégsem tükrözi a kalkuláció, mert abban nem vette figyelembe, hogy rozsdás a karosszéria és deformált a tetőlemez, illetve repedt a jobb hátsó lámpa.
Egy Magyarországon újként forgalomba helyezett, 2005-ös évjáratú, közel 300 ezer kilométert futott Octavia TDI 4×4-ért 950 ezer forintot kérnek. Gazdája részletesen leírta a hirdetésben, hogy milyen javításokat és karbantartásokat végeztetett el az autón az utóbbi években. Ez elég bizalomgerjesztő. Az árak az első értelmes találat után félmillió forintot ugranak, de 1,5 millió körül már 60-80 ezer kilométerrel alacsonyabb futásteljesítményű példányt is találunk ilyen motorral és hajtáslánccal.
Az egyiket hirdető kereskedő azt is felajánlja, hogy az érdeklődő márkaszervizben vizsgáltassa át az Octaviát a döntés előtt. Ez nagy előny, mert a szervizben gyorsan kiderülhet, hogy nem tekerték-e vissza az alapvetően hosszú utakhoz ideális dízeles Octavia kilométer-számlálóját, illetve az is, hogy mire kell költenie a következő tulajdonosnak, valamint hogy nem rozsdás-e itt-ott a karosszéria, ami egyébként nagyon jellemző ezekre az autókra. Ebből adódik egy mellékes tanulság: aki teheti, tartsa garázsban az autóját, és végeztessen rajta szakszerű alváz- és üregvédelmet, mert ezekkel látványosan lassíthatja az öregedését.
A biztosítók a várható javítási költséget sok esetben az Audatex vagy a DAT-rendszer segítségével állapítják meg. Ez utóbbiban a gyári új alkatrészek pontos árán kívül egységesen nettó 20 ezer forintos óradíj és az egyes műveletek normaideje is szerepel. Az ezekből adódó összeg és az autó kárkori értékének összevetésével döntik el a cégek, hogy egy autó biztosítói szemszögből menthető-e, vagy sem.
Amikor egy autó súlyos szerkezeti sérüléseket szenved, tehát például elcsavarodik a karosszéria, kiszakadnak a futóműbekötési pontok, esetleg kiég, akkor általában megállapítják, hogy műszaki totálkáros, és ilyenkor még abban az esetben sem lehet helyreállítani, ha a tulajdonos kifejezetten ragaszkodik ehhez. Ez azért logikus, mert amikor egy autó karosszériája strukturálisan károsodik, akkor egy következő ütközésben nem lesz képes az eredetileg tervezett módon elvezetni az ütközési energiát az utascellától.
Hogy kerülhet 2,8 millióba egy régi Octavia helyreállítása?
Bár Rusznák András az autó állapotának felmérésekor megjegyezte, hogy pontos kárbecslésre csak egy műhelyben elvégzett, alaposabb vizsgálat után lenne mód, összesen harmincegy tételből álló alkatrészlistát állított össze a DAT-rendszerrel készített előzetes javítási kalkulációjában. A gyári új alkatrészek összesen 1,6 millió forintba kerülnének, ha valaki kedvezmény nélkül lenne kénytelen megvásárolni őket.
Ez rengeteg pénz, ha a húsz év körüli Octaviák hirdetési áraihoz hasonlítjuk, viszont még így is aprópénz egy mai autó alkatrészáraihoz képest, mert például egy korszerű mátrix-LED-es fényszóró önmagában is 1-2 millió forintba kerül, hivatalosan nem javítható, és akár egy enyhe koccanáskor is megsérülhet. Mindez irányadó a Taycan esetében is, hiszen ez a típus újként minimum 42 millió forintba kerül, a használt példányok ára pedig 18 milliótól indul, és az autó tele van drága alkatrészekkel, a bontókban pedig egyelőre nem hemzsegnek ezek.
Az Octavia helyreállításának várható munkadíja, tehát lényegében a sérült alkatrészek cseréje 228 ezer forintba kerülne, a művelet normaideje pedig körülbelül 12 óra lenne. További 384 ezer forint és 7 óra menne el a fényezésre, ennek anyagdíja 222 ezer forint a kalkuláció szerint, így összesen 2,8 millió forintba kerülne a DAT-rendszer szerint a közvetlenül a balesetből származó károk elhárítása.
Rusznák András szerint nemcsak a brutális alkatrészköltség és a javítás időigénye miatt nem érdemes foglalkozni az autó javításával, hanem azért sem, mert a karosszéria egyéb részei, köztük az első sárvédők és a küszöbök találkozása, illetve a hátsó sárvédők és a hátsó ajtók találkozása erősen korrodált, a karosszéria több helyen karcos, és persze a 360 ezer kilométer alapján az is kérdés, hogy mennyi tartalék van még a baleset előtt egyébként hibátlanul működő motorban és váltóban, vagy éppen mikor kellett volna négy új lengéscsillapító és négy féktárcsa az autóra, ha nem tört volna össze.
Valójában persze egy fenét vinne el 2,8 milliót egy húszéves Octavia karambolos javítása, ezek nem a magyar viszonyok, mert senki nem bólintana arra, hogy egy ilyen átlagautót méregdrága gyári alkatrészekből pakoljon össze egy szerviz. A magyar valóság a bontott és utángyártott alkatrészek irányába vezet, ezekből ugyanis hatalmas a választék az Octaviához, illetve a PQ35-platformra épülő többi autóhoz.
Míg egy gyári hűtőventilátor a DAT-rendszer szerint 174 ezer forintba kerül ehhez a típushoz, addig az utángyártottat megkapjuk 40-50 ezer forintért; az első lökhárító külső borítása sem 111 ezer forint, ha nem a gyári újat választjuk, mert ennek az összegnek a feléből találunk utángyártottat; és a motorháztetőből sem vagyunk kénytelenek megvenni a gyárit 180 ezer forintért, mert van utángyártott 70 ezerért, amit persze sajnos le kell fényezni 50-60 ezer forintért, így ezzel nem lehet olyan sokat spórolni. Egy-egy elemsérülés esetén jó forrás lehet az utángyártott és bontott alkatrészeké, így ha valakinek az autóján ki kell cserélni a motorháztetőt vagy egy ajtót, nagyon megkönnyebbülhet, mert a legtöbb típushoz biztosan talál megfelelő cseredarabot.
Ebből a néhány példából is látható, hogy milyen óriási árkülönbségek vannak az autóalkatrész-piacon, ráadásul a szervizek sokszor 40-50 százalékos kedvezményre jogosultak az utángyártott alkatrészek forgalmazóinál, ami pedig arra ad némi magyarázatot, hogy miért lehet akkora üzlet a törött autók helyreállítása. A kép ennél is árnyaltabb Fáber Tamás, a karambolos autók javítására szakosodott Fáber Team Autószerviz vezetője szerint. Mint kérdésünkre elmondta, főként Budapesten egyre kevesebb műhely foglalkozik sérült autók javításával, így profi karosszérialakatost és fényezőt is nehéz találni. Bár a tulajdonos dönthet úgy is, hogy bontott alkatrészekből állíttatja helyre az autóját, ez rendkívül időigényes, és sokszor zsákutcába futnak az alkatrészvadászatok – tette hozzá.
Bontás vagy javítás bontott alkatrészekkel?
A Bontópláza nevű oldalon jelenleg már 50 ezer forintért lehet olyan színazonos első lökhárítót vásárolni, amiből a hűtőrácsok és a ködlámpák sem hiányoznak, de lehet, hogy élőben hiányzik egy-két tartófül, esetleg karcos a műanyag, vagy van rajta néhány repedés, amit a hirdető elfelejtett lefotózni vagy leírni, más esetekben pedig a csavarozható karosszériaelemek, köztük a motorháztető vagy a sárvédő nem használható azonnal, esetleg egyáltalán. A törött Octavia fotóit látva Fáber Tamás azt mondta, hogy szerinte legalább egymillió forintba kerülne az autó sérüléseinek eltüntetése, de pontos összeget ő is csak akkor tudna mondani, ha átvizsgálná a műhelyében.
Mivel a javítás a legóvatosabb becslés szerint is milliós kiadást jelentene Balázsnak, és hasonló összegre számíthat bárki más is, akinek ilyen korú és állapotú autóját kell helyreállítani egy városi tempónál történt ütközés után, sokszor dörzsölhetik a tenyerüket az autóbontósok. Mivel a hulladékgazdálkodás jogi szabályozása 2023. július 1-jén jelentősen megváltozott, mostanra rengeteg hagyományos autóbontó alakította át a tevékenységét, a roncsautók felvásárlásában pedig kiemelt szereplő lett a Mohu Mol Hulladékgazdálkodási Zrt., ami alkatrész-kereskedelemmel egyáltalán nem foglalkozik, csak partnerein keresztül gondoskodik az autók szakszerű megsemmisítéséről és a kinyert alapanyagok újrahasznosításáról.
A cég honlapján szereplő árlista szerint kilónként 65 forintért vásárolják fel a Mohu szerződött partnereinek telephelyein leadott, ép vagy törött, de minden alkatrészt, így a motort, a váltót és a katalizátort, illetve az alvázat is tartalmazó autókat. Mivel Balázs autója 1460 kiló, 94 900 forint úgynevezett koncesszori ösztönzőt kaphat érte, de ehhez gondoskodnia kell a mozgásképtelen autó szállításáról is, ami Budapesten belül nagyjából 30 ezer forintba kerül. Aki hiányos roncsot szeretne leadni, az kilónként 20 forintos felvásárlási árral számolhat, ha pedig a Mohu szállítja el az autót, a felvásárlási ár kilónként csak 15 forint.
Ha olvasónk vagy a hozzá hasonló helyzetben lévők a kilónkénti roncsfelvásárlási árnál több pénzt szeretnének kapni törött autójukért, meghirdethetik akár a Jófogás.hu-n is, és ne legyünk szemellenzősek, rengetegen egyszerűen szétárulják a forgalomból kivont roncsokat, mert azt remélik, hogy az utastér elemeiből, a motorból, a váltóból vagy akár a ritka összkerékhajtás alkatrészeiből összességében több százezer forint folyhat be. Csakhogy a bontás és az alkatrész-kereskedelem engedélyekhez kötött tevékenységek, ráadásul elég macerásak is, ezért ezt a megoldást érdemes elkerülni. Az enyhén törött autókat valóban érdemes és sokszor gazdaságos megjavítani néhány elemcserével, illetve egy-két elem fényezésével, de ez csak a Balázsénál sokkal egyszerűbb esetekre igaz.
A roncsfelvásárlás másik útja
Török Balázs, a European Car Exchange (ECX) nevű online járműaukciós rendszer magyar munkatársa szerint ha a törött Škoda gazdája úgy dönt, akár kereskedőknek vagy javítóműhelyeknek is eladhatja az autót. Az ECX alapvetően nem magánszemélyek, hanem például biztosítótársaságok vagy lízingcégek ügyleteit bonyolítja le, de magánemberként is lehet hozzájuk fordulni. Az ügyfeleik anonim módon kérhetnek ajánlatokat járműveikre a rendszerben szereplő mintegy hatvan magyar és több száz külföldi vállalkozástól. Az így lebonyolított online licit végén szabadon dönthet az autó gazdája, hogy szeretne-e élni az ajánlattal.
A licit nyertese a tulajdonos eladási szándékának jelzése után elutalja a vételárat a Lemonway által ellenőrzött és biztonságos számlaszámra, amiről a tulajdonos értesítést kap. A szerződés elektronikus aláírása után az eladó és a vevő megállapodnak az átvétel helyszínéről és időpontjáról, ahol az utóbbi ellenőrizheti, hogy az autó minden szempontból megfelel-e annak, ami a licithez tartozó képeken és leírásban szerepelt. Ha igen, akkor az eladó egy QR-kódot mutat be, ehhez egy vevőnél lévő PIN-kód is tartozik, és ezek használatakor a rendszer átutalja a vételárat az autó eddigi gazdájának. A vevőnek kell gondoskodnia az autó átírásáról, így az eddigi tulajdonosnak csak a kötelező biztosítás megszüntetésével lesz dolga, illetve be kell jelentenie az eladást egy kormányhivatalban.
Török szerint a látottak alapján körülbelül 200 ezer forintért lehetne eladni Balázs Octaviáját az ECX rendszerén keresztül. Tapasztalatai szerint nem a sérülések súlyossága vagy a helyreállítás összetettsége miatt nem fogja megjavítani az autót a következő tulajdonos, hanem a karosszéria egyéb hibái, főként a korrózió miatt. Egy ilyen összkerékhajtású, 1,9 PD TDI motorral szerelt, második generációs Octavia kombi esetében a szakértő nem tartja kiemelkedően soknak a 360 ezer kilométeres futásteljesítményt. Szerinte ez az ilyen motorral szerelt autók átlagánál alacsonyabb érték, mert a dízelek gazdái sokszor évente 20-30 ezer kilométert is megtesznek. Úgy látja, hogy ha a 2006-os Škoda nem lenne rozsdás, akkor a sérülései ellenére 360 ezer forintért lehetne eladni valakinek, aki fantáziát lát benne.
Egyelőre kérdés, hogy mi lesz végül Balázs Škodájának sorsa, mert sérülései alapján elvileg helyreállítható, így a következő gazdája nem köteles végleg kivonatni a forgalomból. A magyar kínálatban hemzsegnek a korábbi baleset után feltámasztott példányok, amik közt sok olyan is lehet, amit egy fejlett országban rég bontóba vittek volna. Magyarországon viszont rengetegen azért tudnak autózni, mert virágzik a roncskereskedelem, és mindig van vevő a balesetes autókra is.
