Praktikus, használtan 2 millió forint körül elérhető, de jár némi kockázat a Dacia Sanderóval
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Olcsó használt autót venni a népi bölcsesség szerint mindig nagy kihívás, és sok kompromisszummal jár. De tényleg így van? Nézzünk meg most egy olyan típust, ami a magyar piacon újként is a legolcsóbbak közé tartozott, hiszen kevesebb mint kétmillió forintért meg lehetett vásárolni az alapfelszereltségű változatát! 2012-ben ennyi pénzt kértek a második generációs Dacia Sandero 1149 köbcentis, négyhengeres szívó benzinmotorral szerelt Access verziójáért, ami közös platformra épült a második generációs Logannel, valamint a Lodgyval és a Dokkerrel.
A nagy pénzromlás és a koronavírus-járvány idejének jelentős áremelkedése után még most is több mint 1,5 milliót kérnek a Sandero II legidősebb példányaiért. Mivel a vevők zöme a kezdetekkor sem az alapmodellt választotta, hanem a 0,9 literes, háromhengeres turbómotorral szerelt Sanderók valamelyikét, a kínálat zöme kicsit drágább, de több bennük az extra, a motorjuk is erősebb, illetve van bennük rádió és klímaberendezés.
A cikkünkben szereplő Sandero egy Comfort felszereltségű példány, amibe a kétféle háromhengeres, benzines turbómotor közül a kisebbik, 898 köbcentis került, illetve első gazdája az Easy-R elnevezésű ötfokozatú robotizált váltót is megrendelte hozzá. Ezt a példányt 2017 végén nagyjából 4,2 millió forintnyi euróért lehetett megvásárolni Németországban, a Használtautó.hu hirdetései között most körülbelül 2,8-3 millió forintért lehet hasonló Sanderót találni.
Fontosabb persze az a töméntelen mennyiségű, kézi váltós példány, amelyek akár 2 millió forint alatt megvehetők. A 2017 utáni, frissített modellekért, pláne a műanyag betétekkel, illetve 4 centis karosszériaemeléssel SUV-szerűvé kozmetikázott Stepway kivitelű Sanderókért 1,8-2 millió forintot kell fizetnünk, vagyis ezek a Daciák manapság nagyon olcsók.
De nem kell senkinek megijednie, a rossz úton kissé zötyögős futómű alapvetően megbocsátó, jól bírja a megpróbáltatásokat. A meglehetősen kemény igénybevételnek számító kettős sávváltási tesztet a menetstabilizáló szigorú közbeszólása mellett, de 130 km/óra feletti tempóval teljesítette ugyan a Sandero, ami több mint korrekt egy ilyen magas építésű és keskeny, csupán 185 mm széles gumikon futó autótól. A karosszéria 1523–1618 milliméter magas, öt-hat centiméterrel haladja meg az átlagos kisautókat, így a Dacia utastere viszonylag tágas, négy-öt utasnak is elegendő, a csomagtartó pedig 320 literes. Ez, akárcsak a körülbelül négyméteres külső hossz, a Volkswagen Golf III méreteinek felel meg, ami 30 évvel ezelőtt igazi családi autónak számított.
A hosszú utazásoknak az ülések szabnak gátat. 180 centis testmagasság felett kényelmetlen békapózba kényszerül a sofőr a csak magasságában állítható kormány mögött. Tesztautónkban legalább kuplungolni nem kell, de ez az egyetlen öröm az Easy-R váltóban. A robotizált váltó a harminc évvel ezelőtti technikai színvonalat tükrözi. Gyakran rángat, kiszámíthatatlan váltásaival bólogatásra készteti az utasokat.
A második generációs Sandero karosszériájának összeszerelési minősége az árhoz mérten rendben van, bár a kárpitok illesztése néhol barkácsmunkának tűnik. Semmi nem csörög menet közben, és a tesztelt autóban másfajta zavaró zaj sem hallatszott. A Dacia a Sandero jelenlegi generációjának fejlesztésekor is ugrott egyet a minőség terén, amit persze megmagyaráz, hogy a Renault almárkája már nem elsősorban a típusai olcsóságával akar vevőket szerezni. A Sandero második szériáját a rozsda sem kezdi ki könnyen, a gyári alvázvédelem és a horganyzott fékcsövek tartósságot ígérnek. Aki hosszú távra tervez az autóval, az jól teszi, ha fordít némi figyelmet az első futóműkeret védelmére, mert úgy akár húszéves korában is egyben lehet majd a Dacia.
Az elmaradt szervizek átka
A többféle benzinmotor mellett a Renault 1,5 literes közös nyomócsöves (dCi) dízelmotorjaival is gyártották a 2010-es évek Sanderóját. A K9K kódú motor rendkívül strapabíró, rendszeres szakszerű karbantartás mellett szinte elpusztíthatatlan, de mindez vonatkozik a benzinesekre is. A dízelek nagynyomású üzemanyag-szivattyúját az üzemanyagszűrő-csere elhanyagolása teheti tönkre, amelyből ilyenkor fémtörmelék válhat le, ami tönkreteszi a befecskendező fejeket, így sokszor ezeket is cserélni kell. Mindez összességében több százezer forint kiadást jelent, ezért is érdemes vásárlás előtt szakszerű diagnosztikát végezni az autón, beleértve az élőadat-elemzést is, ami megmutatja, hogy milyen állapotban vannak a kényes alkatrészek.
Annak azonban, aki idejében cserélte az olajat és az összes szűrőt, egy takarékos és élénk hajtás volt a jutalma. A 90-95 lóerős dízel-Sanderók hivatalosan kevesebb mint 4 liter gázolajat fogyasztanak 100 kilométerenként, ami még akkor is kecsegtető, ha ez a gyakorlatban inkább 5 liter. Nehéz dolga van annak, aki dízelmotoros Sanderót venne, mert bár a 10 évig gyártott második generációból jelenleg 120 példányt hirdetnek a legnagyobb hirdetési portálon, ezek közül csak tizenkét példány dízel.
A benzinmotorok tehát túlsúlyban vannak, és részben még az előző modellből ismertek. A már említett 1149 köbcentis, négyhengeres, 75 lóerős változatot csak 2017 elejéig szerelték a kis Daciába, addig viszont gázos (LPG) verzióban is kínálták. Ez a korabeli Renault Twingóból és Clióból is ismert tizenhat szelepes motor szinte problémamentes, csupán a gyújtótekercsei hajlamosak a meghibásodásra, de ezekből, illetve a teljes gyújtásrendszerből készített jobb minőségű cserealkatrészt az NGK, és az átszerelés sem túl nagy feladat egy korrekt műhelynek.
A korszellemet jobban tükröző 898, illetve 999 köbcentis, szívócső- befecskendezéses, turbós benzinmotorok 90, illetve 101 lóerősek, típusjelzésük ennek megfelelően TCe 90, illetve TCe 100. A kis motorok turbós heves lendületvételére hiába várunk, inkább közömbösen járják végig viszonylag szűk fordulatszám-tartományukat, viszont mivel ezekkel a Sandero végsebessége 170 km/óra körül alakul, és álló helyzetből alig több mint 11 másodperc alatt elérheti a 100 km/óra sebességet, szinte minden helyzetben jól használhatók. A Spritmonitor lakossági adatbázisa szerint a turbós benzinmotorokkal 100 kilométerenként 6-8 liter körül alakul a Dacia átlagfogyasztása, ami jelentős különbség a nagyon hasonló menetdinamikát ígérő dízelekhez képest, ezért érdemes mérlegelni a kétféle hajtás közt.
Az olcsósággal járó kompromisszumok
A szívócső-befecskendezéses motorokat nem fenyegeti a korszerűbb, közvetlen befecskendezéses benzinesek átka, a kokszosodás. Fontos az is, hogy Kőmíves Tibor független Renault-, Dacia- és Nissan-szakértő szerint az 1.0 TCe motor gyakori problémája, hogy idő előtt megnyúlik a vezérműlánca. A gyári lánc és a hozzá tartozó vezetőlapok, illetve a feszítő több százezer forintba kerülnek, és már 100 ezer kilométer futásteljesítmény után érdemes számolni ezzel a kiadással, illetve a munkadíjjal – különösen, ha a motor alapjáraton zörgő-surrogó hangot hallat. Kőmíves Tibor azt is kiemelte, hogy az ötfokozatú kézi váltó zörgésére, illetve a kapcsolási nehézségekre is érdemes odafigyelni. A Cliókhoz hasonlóan a Daciákban is előfordul, hogy idő előtt tönkremegy a szerkezet, a komplett újként körülbelül egymillió forintba kerül, bontottan pedig ritka, és a másodkézből származó egység szintén kockázatot jelent.
Egy Daciára és Renault-ra szakosodott független budapesti szerviz vezetője, Csongrádi Róbert szerint fontos, hogy a Sanderók gazdái rendszeresen ellenőrizzék a hűtőfolyadék szintjét és a rendszer tömítettségét, mert az autó nem figyelmeztet, ha kevés a folyadék, így viszont túlmelegedhet a motor. Csongrádi azt is kiemelte, hogy az 1,5 literes dCi-motorok a folyamatos továbbfejlesztés ellenére hajlamosak a hajtórúdcsapágy-hibára. Erre átlagosan 200 ezer kilométer környékén lehet számítani, de a csapágyak cseréje rutinművelet, egy alapos karbantartással összekötve sem kerül 200 ezer forintnál többe.
Azért nem érdemes halogatni, mert a csapágyak súlyos károsodása tönkreteheti a motor főtengelyét is. A szakértő szerint nem jellemző a dízelek részecskeszűrőjének korai eltömődése, feltéve, hogy nem csupán rövid utakon használják az ilyenkor jelentős korommennyiséget termelő dízelt, az viszont előfordulhat, hogy telerakódik korommal a szűrő egyik nyomásérzékelőjéhez vezető cső, amelynek cseréje rendkívül nehézkes, és időigényes művelet.
A második generációs Sandero az elérhető ötből négy csillagot szerzett az EuroNCAP 2013-ban elvégzett töréstesztjén. Az értékelési rendszerben már akkoriban is fontos szempontként szerepeltek bizonyos, nem az autó elsődleges biztonságát érintő paraméterek, és a Dacia eredményét rontotta, hogy nem jelez hanggal az elektronika, ha valaki hátul nem köti be magát, illetve nincs benne sebességhatároló rendszer.
A Sandero a gyalogosvédelmi vizsgálatot is viszonylag rossz, 57 százalékos eredménnyel teljesítette részben, mert súlyos sérülést okozhat a motorháztető pereme. A Renault-csoport mindig arra törekedett, hogy ne szálljon el az új Daciák ára, ami többféle műszaki kompromisszummal járt. Nincs ez másként ma sem, és bár a jelenleg kapható Sandero töréstesztje mindössze kétcsillagos eredményt hozott, ez feltehetően nem aggasztja a potenciális vevőket, hiszen a Sandero Európa egyik legkeresettebb új autója.
