A dízelek részecskeszűrőjének cseréje egymillió forintba kerülhet, a kiiktatása illegális, de létezik jobb megoldás
Jólesik a dízelek nagy nyomatéka, mert így alacsony fordulatszámon autózhatunk, és ritkán kell kapcsolgatni a sebességfokozatokat, ha nem automata a váltó. Akinek pedig vállalkozása van, netán dízelmotoros furgonnal szállít, még mindig örülhet, hogy vissza lehet igényelni a gázolaj áfáját. Amikor viszont ki kell cserélni a környezetvédelmi szempontból nélkülözhetetlen részecskeszűrőt vagy a szelektív redukciós katalizátort, kiderül, hogy mindkettő nagyon drága.
Egyre több cég foglalkozik a szűrők tisztításával, a módszerek is sokfélék, de egy veszprémi apa-fia vállalkozás kiemelkedik a mezőnyből: saját tervezésű tisztítógépet használnak, ami egyszerű vezetékes vízzel távolítja el a lerakódásokat a kétféle szűrőből, amíg azok menthető állapotban vannak. Megnéztük a gépet, és megtudtuk, milyen hibát követ el sok dízelautó-tulajdonos, illetve miért kellene továbbtanulniuk a szerelőknek.
A dízelbotrányokkal a környezet kárára spóroltak a gyártók
Nem neheztelhet magára, aki képtelen felidézni, hogy hányféle botrányban égették meg magukat a legnagyobb európai autómárkák az elmúlt években, az viszont bárkinek feltűnhetett, hogy többször is csaltak a dízelekkel.
2015-ben a Volkswagen-csoport bukott le elsőként, miután éveken át olyan szoftverrel látta el több dízelmotoros típusát, amellyel csak az álló helyzetben végzett környezetvédelmi ellenőrzésen teljesítették az előírt határértékeket, menet közben viszont akár nyolcszorosan is túllépték ezeket. Később más gyártókról is kiderült, hogy hasonló módszerrel csaltak a méréseken, sőt ebben az ügyben négy éve az esztergomi Suzukinál is volt házkutatás, miután korábban a Fiat dízelmotorjait építették néhány típusba, és felmerült, hogy ezek szintén csaló szoftverrel működtek.
Egy friss jelentés szerint 2009 és 2024-közt mintegy 124 ezer korai haláleset okozhattak az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban a dízelekkel elkövetett emissziós csalások, főként az érintett autók típusengedélyében szereplőt jelentősen meghaladó mértékű nitrogén-oxid-kibocsátás miatt.
A másik, kevésbé ismert ügy 2009 és 2014 között zajlott, ebben a VW a BMW-vel és a Daimlerrel (Mercedes-Benz) összejátszva döntött arról, hogy nem versenyeznek egymással a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkentéséhez használt szelektív redukciós katalizátoros rendszereik fejlesztésében. A környezetvédelmi előírások betartása mellett korlátozták a rendszer működéséhez szükséges karbamidfolyadék tartályának méretét, illetve a befecskendezett folyadék mennyiségét is.
A kétféle visszaélés miatt összesen több tízmilliárd euróra büntették a gyártókat, a dízelbotrány miatt pedig börtönbüntetésre ítélték a Volkswagen-csoport több korábbi vezetőjét. Bár mostanra elvileg mindenki elnyerte méltó büntetését, a dízelautó-tulajdonosok éppen a környezetvédelmi szempontból fontos alkatrészek elhasználódásával szembesülnek, és ez lesz a következő évek egyik nagy autós környezetvédelmi próbatétele az Európai Unióban.
Mit és miért kell kiszűrni a dízelek füstjéből?
A korszerű közös nyomócsöves dízelmotorok által kibocsátott szilárd részecskék egy része a 2,5 mikron körüli méretű, egy részük viszont a 100 nanométernél kisebb, úgynevezett ultrafinom tartományba esik. A legkisebb részecskéket a tüdőben található léghólyagocskák sem tudják kiszűrni, ezért a véráramba kerülhetnek, ami többféle keringési és rákos megbetegedést okozhat. Nem véletlen, hogy az utóbbi években egyre több európai uniós ország vezette be az eddigi környezetvédelmi ellenőrzésnél pontosabb, részecskeszámláláson alapuló módszert a műszaki vizsgán. Erre készül Magyarország is, főként a korszerű dízelekkel kapcsolatos visszaélések visszaszorítása érdekében. Időszerű lépés ez.
2009 szeptembere, tehát az Euro 5 norma bevezetése után kizárólag olyan dízelmotoros típusok kerülhettek forgalomba az EU-ban, amelyeket részecskeszűrővel (DPF) szereltek fel. Amíg a DPF megfelelő állapotban van, a motor működése során keletkező korom több mint 90 százalékát megköti, így az nem jut ki a környezetbe. A DPF várható élettartama az autó használatának módjától, a karbantartásoktól és a motor állapotától is függ, de az eddigi tapasztalatok szerint 150-200 ezer kilométer után számítani kell valamilyen problémára. Egy új részecskeszűrő körülbelül 500 ezer és 1 millió forint közötti összegbe kerül a konstrukciótól, illetve attól függően, hogy gyári vagy utángyártott alkatrészről van-e szó. Ezt az összeget az teszi igazán fájdalmassá, hogy a legöregebb részecskeszűrős dízelautók manapság átlagosan 1-2 millió forintot érnek.
Az utóbbi években bevezetett Euro 6 környezetvédelmi norma hatására a részecskeszűrő mellett minden dízelmotoros autóban és teherjárműben általános megoldás lett a rákkeltő nitrogén-oxidok ártalmatlanítására kifejlesztett szelektív redukciós katalizátor (SCR). Ezt vagy közös házba építik a DPF-fel, vagy külön kap helyet a kipufogórendszerben. A redukciós katalizátort működtető rendszer nemcsak egy speciális bevonattal ellátott kerámiabetétből áll, hanem egy olyan tartályból és adagolóból is, ami karbamid vizes oldatát (ismertebb nevén AdBlue-t) juttat az SCR-be, hogy redukció segítségével ártalmatlanítsa a rákkeltő nitrogén-oxidokat. Ez az egység addig működik megfelelő hatásfokkal, amíg az összes eleme hibátlan. Az SCR-problémákkal 100-200 ezer kilométer után szintén számolni kell, a garanciaidőn túli javítás pedig több százezer forintba kerülhet.
A Datahouse adatai szerint Magyarországon több mint 600 ezer 2010 után gyártott dízelmotoros személyautó, 288 ezer furgon, közel 60 ezer nagy teherautó, illetve 10 ezer busz van forgalomban. Mindet felszerelték az egyik vagy mindkét környezetvédelmi megoldással, ezek azonban idővel eltömődnek vagy tönkremennek.
A dízelmotor működése során jelentős mennyiségű korom keletkezik, főként amikor a motor még hideg. A kipufogógáz egy része visszakerül a motorba az EGR (exhaust gas recirculation, kipufogógáz-visszavezetés) nevű rendszeren keresztül, a maradék viszont a részecskeszűrő kerámiabetétjének felületén tapad meg. Ez a szűrő pár száz kilométer után telítődik korommal. Ilyenkor az autó számítógépe többletüzemanyag befecskendezésével 450-600 Celsius-fok körüli hőmérsékletre hevíti, és a regenerálásnak nevezett folyamat során elégeti a lerakódásokat. A korom egy részéből szén-dioxid lesz és távozik a kipufogócsövön, a motorolaj-származékokból viszont hamu, ami a szűrőben marad.
Amikor a részecskeszűrő már nem tisztítható regenerálással, hibaüzenet jelenik meg a műszerfalon, esetleg fekete lesz a kipufogó vége, ha a betét átégett és átengedi a kormot. Pontosan ez a jelenség látható akkor is, ha előzőleg kiszerelték a részecskeszűrőt az autóból. Ilyenkor az autó gazdája szervizhez fordul, ahol szerencsés esetben egy új vagy utángyártott szűrő beépítését javasolják neki.
Más esetben viszont egyszerűen kiiktatják a DPF-et, és olyan módon manipulálják a működését felügyelő szoftvert, hogy az ne jelezzen hibát. Ez a beavatkozás ugyanúgy illegális, mint az SCR kiiktatása, mégis mindkettő egyre gyakoribb Magyarországon. Rendszeresen találkozhatunk olyan autóhirdetésekkel, amikben a tulajdonosok külön felhívják a vevő figyelmét, hogy kiszereltették a környezetvédelmi rendszereket, így ezek hibáitól nem kell tartani.
A redukciós katalizátor meghibásodását több dolog is okozhatja. Egyrészt belekövülhet a karbamid, másrészt ez a szűrő is károsodhat. Más esetekben a tartállyal és az adagolórendszerrel van gond, amire általában a teljes egység cseréje a gyárilag elfogadott megoldás.
A kipufogógyártástól jutottak a szoftvervezérelt DPF-mosóberendezésig
A HDSF Cleaner nevű veszprémi vállalkozás az összes felsorolt hibával gyakran találkozik. Vezetője, Varga József harminc éve kipufogócsövek gyártásával kezdte tevékenységét, majd ahogy elárasztották a piacot az olcsó utángyártott kipufogók, fiával, a mérnök végzettségű Viktorral kitalálták, hogy legális módszerrel segítenek a DPF- és SCR-hibás autók gazdáinak, akik nem akarják kiszereltetni a fontos környezetvédelmi alkatrészeket az autóikból.
A vállalkozás vezetői olyan mosóberendezést készítettek, ami nem vegyszerrel és nem is nagy nyomással távolítja el a kétféle kipufogógáz-szűrőben felhalmozódott szennyeződést, hanem 40-60 Celsius-fokos vízzel. A gép összesen 300 liter vizet keringtet, óránként 1,5-2 köbmétert pumpál át a szűrőn, és naponta 3-4 eltömődött dízelszűrő megtisztítására képes. A szolgáltatás ára személyautókból származó szűrők esetén 64 ezer forint, és mivel a teherautók és buszok szűrőivel több a munka, és a tisztításuk is drágább.
A gép beállítása során nemcsak azt határozzák meg, hogy az összesen két-három órás művelet során mennyi vízzel végezze a tisztítást, de pontosan szabályozzák a víz nyomását is, ami egyébként nem több mint 1 bar. A dízelszűrőkből származó szennyeződéseket kétlépcsős szűrő fogja fel a gépben, amit időnként kicserélnek, majd veszélyes hulladékként leadják. Az utóbbi években többször is továbbfejlesztették a gépet, ezért egyre több funkciót vezérel fejlett szoftver.
A mosási folyamat finomhangolására azért van szükség, mert a különböző típusú autókba és teherautókba épített DPF-ek és SCR-ek mérete, formája és felépítése nagyon eltérő, ami más-más tisztítási stratégiát igényel. A legnagyobb próbatételt azok a megoldások jelentik, ahol a kétféle szűrő közös fémházban található, hiszen a szűrőkhöz nem lehet közvetlenül hozzáférni, nagyobb víznyomással viszont sérülhetnek vagy elmozdulhatnak a kerámiabetétek, ami a teljes alkatrész tönkremenetelét okozza. A technológia persze nem ennyire egyszerű, hiszen a hatékonyságot a víz felületi feszültségének csökkentésével is fokozzák, amit részben a buborékoltatással érnek el, de ennél több technikai részletet nem árultak el a vállalkozás vezetői.
Varga Viktor szerint a részecskeszűrő és a redukciós katalizátor szűrőbetétje is nagyon érzékeny, akár a nem megfelelő technológiával végzett tisztítás is kárt tehet bennük. Bár úgy tűnhet, hogy az egyébként több helyen kínált vegyszeres módszer gyorsabb és hatékonyabb, a veszprémi szakemberek ezt kockázatosnak tartják, mert a vegyi anyagok károsíthatják a szűrőbetéteken található nemesfém bevonatot. Ez a DPF esetében sokszor bárium, palládium vagy platina, az SCR-ben pedig általában réz-zeolit.
A hibátlan működéshez nemcsak a szűrőnek kell hibátlan állapotban lennie, de az apró járataiban lévő bevonatnak is. Amikor sérült a szűrőbetét, akkor a gyárilag meghatározottnál kisebb vagy nagyobb lesz a nyomáskülönbség a be- és a kimeneti pontja közt. Ezt érzékeli az autók számítógépe, és ugyanúgy hibát fog jelezni, mint ha megtelt volna korommal vagy hamuval a DPF, illetve eltömődött volna az SCR.
A veszprémi cég 100 ezer kilométeren át tartó garanciát vállal arra, hogy a megtisztított szűrők az eredetivel azonos mennyiségű és nyomású kipufogógázt engednek majd át a motor működése közben. A szűrők eredeti hatásfokának meglétét viszont nem tudják garantálni, ezt az autószervizeknek kell ellenőrizniük a tisztítás előtt és után. Az utóbbi években gyártott Euro 6 normát teljesítő dízelmotorral szerelt autók és teherautók számítógépe ugyanis nemcsak a kipufogóban áramló gáz nyomását érzékeli, hanem a nitrogén-oxid-, illetve koromkoncentrációt is. A megfelelő diagnosztikai módszerrel könnyen kideríthető, hogy a szűrők hatásfoka megfelelő-e.
A HDSF szakembereinek nincs könnyű dolguk. Véleményük szerint a szervizek sokszor nincsenek felkészülve a korszerű dízelek nyűgjeinek alapos kivizsgálására, mert nincs kellő diagnosztikai szaktudásuk és türelmük. A kipufogóba épített drága és érzékeny szűrők sokszor nem a természetes elhasználódás miatt mennek tönkre, hanem azért, mert nem működik megfelelően a motor, túl sok kormot termel, esetleg a túl gyakori és nem megfelelő részecskeszűrő-regenerálás károsítja a szűrőt. Erre általában akkor jönnek rá a műhelyek, amikor az első tisztítási kísérlet után néhány hónappal ismét eltömődik a szűrő.
Érthető, ha nem akarja minden tulajdonos mélyrehatóan ismerni a dízelmotorok működését, ugyanakkor egyfajta kényszerhelyzetbe kerül, aki kap egy akár egymillió forint körüli összegű árajánlatot, amiben csak a DPF és az SCR cseréjének költsége szerepel. A megelőzés egyik módszere az lehet, ha az autó új korától kezdve olyan szervizt választanak az érintettek, ahol kifejezetten értenek a dízelmotoros típusok karbantartásához és hibafeltárásához.
Ez azért jöhet jól, mert a szűrők korai halálának valódi okát többnyire a motorban kell keresni, ami látszólag még akkor is hibátlanul működik, amikor már túl sok el nem égetett üzemanyag jut a részecskeszűrőbe, esetleg nem melegszik be kellőképpen, ezért nem képes elvégezni az autó a DPF-regenerálást, ami miatt az lassan eltömődik. A bemelegedési problémát okozhatja az is, hogy kizárólag rövid utakra használják a dízelmotorral szerelt autót, amit egyik szakértő sem javasol, különösen akkor nem, ha az autó gazdája nem tud 100-200 kilométerenként időt szakítani egy hosszabb túrára, amikor az autó kiégetheti a DPF-ből a kormot.
Varga József és Viktor tovább fejleszti a szűrőmosó berendezést, egyúttal egy olyan diagnosztikai eszköz tökéletesítésén is dolgoznak, amivel pontosan ki lehet deríteni az AdBlue-rendszer kezdődő hibáit. Ezekből is elég sokfélét ismernek már. Az egyik, hogy tönkremegy a folyadéktartály fűtése, ezért fagypont alatt megdermed benne a karbamid, és használhatatlanná válik az autó. Előfordul az is, hogy leáll az a szivattyú, ami a folyadékot a redukciós katalizátorban lévő fúvókához juttatja, és egyelőre sok esetben csak a tartály és a hozzá tartozó elektronika teljes cseréje a hivatalos javítási módszer, mert ezek az autógyártók ajánlása alapján külön nem javíthatók és cserélhetők.
A veszprémi vállalkozás abban az esetben ad garanciát a tisztításra, ha még nem sérültek a szűrők, amit egyébként csőkamerás vizsgálattal is ellenőriznek. A HDSF vezetői úgy gondolják, hogy aki idejében felfedezi a kezdődő problémát, az akár több százezer kilométerrel meghosszabbíthatja a DPF és az SCR élettartamát, így nem fogja eltávolíttatni a szűrőket az ilyen típusú csalásokkal szemben egyelőre védtelen műszaki vizsga előtt.
