Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Valamikor a kilencvenes évek közepén, a Volkswagen-csoport székházának tizenharmadik emeletén, egy sötét fából készült asztal körül nehéz bőrfotelekben ültek idegesen a konszern vezetőségének tagjai, és várták a birodalom uralkodóját. Belépett Ferdinand Piëch, akiről köztudott volt, hogy rövid, bécsi akcentussal kiejtett mondataival képes egy pillanat alatt tönkretenni karriereket, és ugyanilyen tömör kifejezésmóddal indított útjára egy-egy forradalmat Európa legnagyobb autógyártójánál. „Meine Heähn!”, azaz Uraim! – kezdte, majd szünet. Hosszú szünet. Ijesztően hosszú. „Mia bau’n a Dreilitta-Auto!” Építünk egy három litert fogyasztó autót! Kérdések, ellenvetések? Ilyesmi szóba sem jöhetett akkoriban.
Piëch vízióját követve azonnal óriási mérnöki erőfeszítések kezdődtek, majd 1999 júniusában piacra dobták a Volkswagen Lupo 3L TDI nevű miniautót, ami a német DIN-szabvány szerinti vegyes ciklusban képes volt 100 kilométert megtenni mindössze 3 liter gázolajjal. Két évvel később jött az Audi A2 3L-változata. Ebben is ugyanaz a háromhengeres, 1,2 literes turbódízel (PD TDI) motor volt, mint a legtakarékosabb Lupóban, de az Audi sokkal tágasabb, miközben alumíniumkarosszériájának köszönhetően nagyon könnyű is volt.
A szenzáció és a diadal hatalmas volt, de az Opel magának is részt kért a rivaldafényből, és ugyanekkor dobta piacra Astra Eco4 nevű, szintén dízelmotorral szerelt modelljét, ami sokak szerint a mai napig a legjobb Opel. Ez volt az első és azóta is az egyetlen típus, aminek az elérhető ötből ötcsillagos minősítést adott a német Auto Motor und Sport szaklap. Ám miközben sokan emlékeznek az Audi és a VW 3L-modelljére, az Eco4 feledésbe merült. Amikor az Opel központjában érdeklődtünk, azt mondták, egyetlen ilyen Astra sincs a gyári múzeumban, majd ezután telefonáltak az Opel Classictól, hogy találtak egyet, és kölcsönadják nekünk egy tesztre.
Így végül sikerült összegyűjtenünk a spórolás bajnokait, hogy megmérjük, mennyire kis igényű ez a három dízeles autó a jelenleg legtakarékosabbnak számító belső égésű motorosokhoz képest. A nyugodt tempóban levezetett tesztkörök közben megnézhettük azt is, hogy milyen műszaki megoldásokkal csökkentették a három autó fogyasztását a fejlesztők.
Kisebb tömeg mozgatása (gyorsítása) kisebb erőt igényel, csakhogy a tömeg csökkentése az egyik legdrágább dolog, amint az az A2 esetében is látható. A maga korában forradalminak tekintett Audinak már az alapváltozata is könnyű, Space Frame elnevezésű alumínium vázszerkezettel készült, olyannal, mint amit az Audi egyébként csak az A8-asnál használt. A 3L TDI 135 kilóval könnyebb, mint a közönséges A2-esek, de ez tovább emelte az egyébként is magasabb kategóriájú árszinten mozgó autó árát. Az alumínium futómű 80, a magnéziumvázas hátsó ülés 19, a motor pedig 16 kilóval könnyebb a többi kiviteléhez képest, az üzemanyagtartály pedig csupán 21 literes. Így végül a 3,8 méter hosszú autó tömege mindössze 897 kiló.
Zseniális mérnöki ötletek
A jóval kisebb, mindössze 3,5 méteres VW Lupo 3L-re is alumíniumból készült ajtókat és motorháztetőt szereltek, a csomagtérajtó alumínium-magnézium ötvözetből készült, a hátsó ülések kerete pedig szintén magnézium. Ez a változat 17 kilóval könnyebb a hagyományos Lupónál, menetkész tömege 872 kiló. A felsorolt megoldások annyira lecsökkentették a hátsó futóműre eső súlyt és ezzel a hátsó kerekek tapadását kanyarodás közben, hogy a Lupo úttartása kritikussá vált.
A súlyelosztás kiegyenlítésére két darab hétkilós ólomtömböt kellett a hátsó lökhárítóba beépíteni ahhoz, hogy a Lupo TDI 3L visszanyerje stabilitását. Képzeljük el, micsoda szégyen lehetett, hogy a sok költséges könnyítést ólomnehezék beépítésével kell ellensúlyozni! Hamarosan megszületett az észszerűbb megoldás: a mérnökök hátulra helyezték át az indítóakkumulátort, a csomagtérajtó anyagát pedig magnéziumról acélra cserélték.
Az Opel kevésbé takarékoskodott. Azzal, hogy a karosszériát nagy szilárdságú acélból készítették, 15 kilót spóroltak, a futómű alumínium alkatrészeivel pedig további néhány kilogrammot takarítottak meg. A felsoroltakon kívül mindkét 3L modell gyári felnijei is magnéziumötvözetből készültek, ezek csökkentették a rugózatlan tömeget, és gyárilag mindhárom típusra csökkentett gördülési ellenállású gumik kerültek.
Szintén az autók fogyasztását mérsékelte, hogy alaposan felfújt gumiabroncsokkal csökkentették a gördülési ellenállást. Ezen kívül a megszokottnál kisebb légbeömlők, illetve szélterelők, valamint sima alvázburkolat került rájuk, illetve kicsit lejjebb ültették a karosszériájukat, hogy ezzel is csökkentsék a légellenállást. A Lupo esetében 0,33-ról 0,30-ra, az Astránál 0,30-ról 0,28-ra, az Audinál pedig 0,28-ról 0,25-re sikerült lefaragni a légellenállási együtthatót (Cw).
A legnagyobb bravúr az Audi, az Opel és a Volkswagen esetében is a hajtáslánc hatékonysága volt. Az eredeti 1,4 literről 1,2 literre csökkentették az A2 és a Lupo közös, szivattyúfúvókás (PD pumpe-düse) motorjának hengerűrtartalmát. Teljesítménye így 75-ről 61 lóerőre csökkent, de takarékos üzemmódban mindössze 45 lóerős volt. A takarékos motorhoz hosszú áttételű robotizált sebességváltót társítottak, ami guruláskor üresbe kapcsolt, így az autó vitorlázott. Ezenkívül start-stop rendszer is van az autóban, ami leállítja a motort, ha az autó néhány másodpercig áll. Az Auditól és a VW-től sem érdemes komoly menetteljesítményt várni, hiszen hivatalosan 168, illetve 165 kilométer/óra a végsebességük, és álló helyzetből 16 másodperc alatt érik el a 100 kilométer/órát.
Az Opel csak az ötfokozatú, kézi sebességváltó áttételét hosszabbította meg az Eco4 fejlesztésekor, de az ebben a változatban található, 1,7 literes, 75 lóerős turbódízel (DTI) motor változatlan maradt. A különleges Astra a méretei miatt teljes értékű családi autónak számít még akkor is, ha futóműve kissé keményebb az alapváltozaténál, és kevésbé lendületesen gyorsul, álló helyzetből több mint 14,5 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet, és legfeljebb 175-ig gyorsítható. A családbarát, ötszemélyes autó 3,8 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással teljesítette takarékosan megtett tesztkörünket. Ez kilométerenként kereken 100 gramm szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg – úgy, hogy közben ment a légkondicionáló is.
A Lupóban a fedélzeti számítógép menet közben többnyire valóban az ígért háromliteres átlagfogyasztási értéket mutatta. Végül a zötyögő, dobálós rugózású Lupo 3L száz kilométeren mindössze 2,8 liter gázolajjal beérte. Hogy a vezethetősége nem tökéletes? Ennek az az oka, hogy a tesztautóban szervókormány sem volt, és a kemény gumik gyenge tapadása miatt gyorsan kanyarodni sem tanácsos a kis Volkswagennel. Az ötfokozatú sebességváltó is annyira komótosan kapcsolgat, hogy két váltás között hosszú másodpercek telnek el. Így viszont az autó kilométerenként mindössze 75 gramm szén-dioxidot bocsátott a légkörbe, ami a mai belső égésű motoros autók mezőnyében is kiváló értéknek számít.
Mindent elsöprő változások
Ugyanez vonatkozik az Audi A2 3L-re is, ami ugyanolyan nyugodt, hosszú váltásokkal és kissé darabos működéssel takarékoskodik. Bár ez a típus kifejezetten tágas, csupán két deciliterrel fogyaszt többet száz kilométerenként, és kilométerenként 5 grammal több szén-dioxidot bocsát ki, mint az azonos hajtáslánccal szerelt Lupo. Cserébe a szervokormány és az automata klímaberendezés kényelmét is élvezhetjük, van rendes csomagtartónk, és hátul is elférnek az utasok. A legtakarékosabb Audiból mindössze 6450 példányt adtak el, miközben a Lupo TDI 3L-ből körülbelül 27 ezret. Az Opel eladási számairól nincsenek adataink, mert az Eco4 csupán egy volt a korabeli Astrák sok felszereltségi szintje közül.
A szupertakarékos típusok sikere inkább mérsékelt volt, mint áttörő. Ennek legfőbb oka az volt, hogy nemhogy a két speciális kivitelű 3L, de még az Eco4 is drágának számított. A holland Autoweek szakoldal korabeli árlistája szerint az A2 TDI 3L-ért több mint 27 ezer eurót kellett fizetni, ami mai árfolyamon számolva több mint 10 millió forintnak felel meg. Ennél is beszédesebb, hogy ennyi pénzért az ezredfordulón akár egy extrákkal telepakolt, Highline-felszereltségű VW Golf IV Variant (kombi) 1,9 TDI-t is vehettünk, ami klasszisokkal tágasabb autó, miközben dízelmotorja a maga módján szintén takarékos. A helyzet hasonló a Lupo 3L-lel is, hiszen a két embernek megfelelő méretű városi miniautó ára a szerényebb felszereltségű Golfok szintjén mozgott, vagyis nem volt észszerű választás. Az Opel kicsit kilóg ebből a sorból, hiszen az Astra Eco4 ötajtós változatáért annak idején alig több mint 19 ezer eurót kellett fizetni, ami mai árfolyamon számolva 7,4 millió forintnak felel meg, így ez a verzió az árával nem lógott ki túlságosan a közönséges 1,7-es dízel-Astrák közül, igaz, nem is volt annyira különleges, mint a VW-csoport háromliteres fogyasztású dízeljei.
A politika akkoriban nem vagy alig biztosított anyagi támogatást a takarékos autók megvásárlásához, ezért a gyártók végül úgy döntöttek, hogy inkább azt kínálják, amit a vásárlók megvesznek. A teljes képhez persze hozzátartózik, hogy Ferdinand Piëch nem tett le rekordhajhász szenvedélyéről, így készült el a hivatalosan mindössze 1 liter/100 kilométeres átlagfogyasztású plug-in hibrid dízel hajtásláncú Volkswagen XL1. Ez a szuperkönnyű, kevesebb mint 800 kilós autó mai árfolyamon számolva több mint 40 millió forintnak megfelelő összegbe került, a kéthengeres dízelmotor és az elektromos hajtás mellett a mindössze 89,5 kilós, szénszálas kompozit karosszéria is jelentősen emelte az árát. Végül mindössze három évig gyártották, és körülbelül 200 példányt adtak el belőle a 2010-es évek elején, utódja pedig ennek sem volt.
Az autóipar később abba az irányba fordult, ahol nem az alacsony fogyasztás, inkább a teljesítmény és a nyomaték, valamint a kényelem és a magas építésű karosszéria-kialakítás vonzotta a vevőket. Így ahelyett, hogy egyre takarékosabb és tisztább motorokat fejlesztettek volna, egyre erősebbeket dobtak piacra, és mivel ez nem ment úgy, hogy egyúttal csökkentsék a szennyezőanyag-kibocsátást, a gyártók inkább meghamisították az adatokat. Amivel persze lebuktak, így az akcióval végül a dízeleket szalonképtelenné tették, a dízelbotrányban érintett gyártók több tízmilliárd eurónyi büntetést és egyéb kompenzációt voltak kénytelenek fizetni.
Ma már nem kapható dízelmotoros kisautó, így egyetlen, jelenleg dízelmotorral kínált modell sem kerülhetett fel a legtakarékosabb autók top 10-es listájára. A legtakarékosabb modellek benzinesek, esetleg hibridek, és egyik sem könnyebb az A2-nél vagy a Lupónál, így literekkel többet fogyasztanak. Vajon mi lett volna, ha a gyártók továbbfejlesztik az egykor szenzációsnak számító takarékos dízeleket a ma is ismert környezetvédelmi megoldásokkal és egyéb technológiákkal? Az igényesebb start-stop rendszer elterjedésének, a hibridizálásnak és a dupla kuplungos váltónak tulajdoníthatóan a Volkswagen Golfok fogyasztása 33 százalékkal csökkent a IV. generációs 1,8 turbótól a jelenlegi VIII. generációs eTSI-ig, miközben mindkét autó 150 lóerős. Az utóbbi több száz kilóval nehezebb, igaz, lényegesen nagyobb és biztonságosabb autó is.
Ha a Volkswagen-csoport és az Opel is kitartott volna az eredeti elképzelései mellett, és erőfeszítései, illetve fejlesztési beruházásai arra irányultak volna, hogy az A2 és a Lupo, valamint az Astra utódmodelljei hasonló ütemben fejlődjenek, mint a Golfok, akkor az Astra Eco4 mai változata 100 kilométeren 2,5 litert fogyasztana, és kilométerenként 67 gramm szén-dioxidot bocsátana a légkörbe.
Egy mostani Audi A2 TDI 3L átlagfogyasztása mindössze 2 liter lehetne 53 grammos kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás mellett, a Volkswagen Lupo 3L pedig 1,9 liter gázolajat kérne százon, és kilométerenként csak 51 gramm szén-dioxiddal terhelné a környezetet. Ez alig két grammal több a legtakarékosabb mai autó, a tisztán elektromos meghajtású Dacia Spring kibocsátásánál. A Németországban előállított elektromos energia környezeti terhelésével számolva ugyanis a Dacia 12,1 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztása 49 gramm szén-dioxid-kibocsátásának felel meg.
A legrosszabbra számíthat, aki mellényúl egy A2 vagy Lupo 3L-lel
A Volkswagen-csoport gyártmányainak javítására szakosodott, Doni Motors nevű független szerviz vezetője, Orosz Krisztián szerint indokolatlanul nagy kockázatot vállal, aki megvásárol egy huszonéves Audi A2 TDI 3L-t vagy VW Lupo TDI 3L-t. Ezeket az autókat magnéziumöntvény motorblokkal gyártották, és a motort hivatalosan nem lehet felújítani, mert nem kínáltak hozzá dugattyút, csapágyat, illetve főtengelyt, és nem létezik szakszerű javítási technológia sem. A 300-400 ezer kilométert futott példányok jellemző hibája, hogy némi zörgés után elszakad az olajszivattyút hajtó lánc, ami hatalmas csattanással jár. Mire a tulajdonos félreáll az autóval, a főtengelyen található lánckerék elfordul a helyéről, és tönkreteszi a főtengelyt. Sok ilyen motorral szerelt autót amatőr megoldásokkal tartanak életben, de ezekkel váratlan gondok adódhatnak, ezért Orosz szerint nem érdemes őket megvenni.
A szakértő kitért arra is, hogy a kétféle típus robotizált váltójának mechanikus és szoftveres alapbeállítását 30 ezer kilométerenként el kell végezni. Ezt sokan nem tudják, pedig ellenkező esetben bólogatni fog az autó váltás közben, a kuplung pedig lassan tönkremegy. A váltó javítását akadályozza, hogy régóta nem gyártják a hozzá tartozó hidraulikus nyomástároló egységet, illetve a kuplungmunkahengert, az eBay-en fellelhető új cseredarabok ára pedig több száz euró, miközben már 500 ezer forintért lehet komplett, működő autót venni ezzel a különleges motorral és váltóval – tette hozzá. A költségeket növeli az is, hogy a kerékcsapágyak szintén speciális, tűgörgős kivitelűek, és a hagyományos csapágyak pár ezer forintos árához képest több tízezer forintba kerülnek, csakúgy, mint a könnyített kivitelű kisautók futóművének alumínium lengőkarjai.
Orosz Krisztián szerint ugyan rengeteg bontott alkatrész kapható a 3 literes átlagfogyasztású A2-höz és Lupóhoz, és akár komplett motort is vehetünk, mivel azonban mindkettőt gyártották egyszerűbb és józanabb, 1,4 literes turbódízel motorral, illetve kézi váltóval, aki mindenképpen A2-t vagy Lupót szeretne, inkább ez utóbbi összeállítást válassza, persze alapos átvizsgálás után. Cikkünk írásakor csupán két eladó példányt találtunk az Audi A2 3L-ből a Használtautó.hu-n, mindkettőért körülbelül 1,4-1,5 millió forintot kértek, az egyetlen forgalomképes, magyar rendszámmal ellátott Lupo 3L pedig 600 ezer forintért várta következő tulajdonosát, de a hirdetésben rengeteg kisebb-nagyobb hibáról írtak, ezért ennek az autónak a birtoklása eleinte kétes kaland lehet.
Ha az autóipar 25 éve szerényebb, kompromisszumkészebb és előrelátóbb lett volna, talán nem futott volna neki az utóbbi évek erőltetett elektromos átállásának. Így a különböző hajtási módok egymással párhuzamosan fejlődhettek volna tovább észszerűbb jogi szabályozás mellett, és talán tovább élhetett volna a nagyon takarékos, innovatív belső égésű motoros autók műfaja is.
