Szinte fapados, de így is jó vétel a Volkswagen tágas villanyautója
A veszprémi körgyűrű után kilométereken át lejt a 8-as számú főút Székesfehérvár felé. Kíváncsi vagyok, hogy hosszú gurulással és kevés gyorsítással sikerül-e 20 kilowattóra alá préselni a száz kilométerre vetített átlagfogyasztást, illetve jó lenne visszanyerni néhány megtehető kilométert, mert a fedélzeti műszer csak 278-at ígért, amikor lehúztam a töltőről az autót. Nagy különbség ez a 364 kilométeres (WLTP mérési ciklus szerinti vegyes) hatótávolsághoz képest, amit a Volkswagen ID.4 52 kilowattórás akkus változata ígér, de pontosan ilyen centizgetésre számíthat, aki nagy távot tenne meg egy erre csak korlátozottan alkalmas villanyautóval.
A lejtő megteszi hatását, a lemerülésig hátralevő kilométerek száma emelkedik néhányat, de hiába bánok finoman a gázzal, az ID.4 átlagfogyasztása így sem megy 19,5 kWh/100 km alá. A 16,3 kilowattórás összesített hivatalos átlag elérése nem tűnik reálisnak, amikor pedig lendületesen, de azért a sebességhatárokat betartva autózunk, a fogyasztás 21 fölé kúszik, sőt autópályán átlépi a 22 kWh-t is. Hideg időben nemcsak a vezetési stílus és a domborzati viszonyok tesznek be a villanyautók hatótávjának, hanem a fűtés is. A teszt elején 22,5 Celsius-fokra állítottuk a kétzónás klímát, miközben odakint nem volt több 5 foknál.
Várpalotánál lesz elegem az óvatoskodásból, innentől a többi autó tempóját tartom. Az ID.4 hátsó kerekeit hajtó villanymotor csúcsteljesítménye mindössze 170 lóerő, a folyamatos pedig 95, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 310 newtonméter – ez nagyjából a kötelező minimum egy majdnem 2 tonnás autóban. A gyorsulása olyan, mint egy átlagos benzinesé, álló helyzetből 9 másodperc kell a 100-as tempó eléréséhez, közben a VW egyenletesen húz, és szinte hangtalan; a végsebessége viszont csak 160 km/óra. Gördülési és szélzaj még autópálya-tempónál is alig hallható, és bár néha zörren egyet valami az A oszlop környékén, ez sem nagy probléma.
A futómű hangolása kényelmes, de az autó nem dülöngél kanyarban sem. Viszont a kormányzás sem annyira élénk, hogy játszadozni akarnánk az ID.4-gyel. Az Európai Unióban kötelező menettámogató rendszerek közül a távolságtartó tempomat ezúttal is a leghasznosabb, a táblafelismerés sokszor pontatlan, a sávtartás szintén, ahogy ezt jóformán az összes mai autóban megtapasztaljuk.
A Start Prime felszereltségű Volkswagen egyszerű használati tárgy, és pont ezért tetszik. A több mint 4,5 méter hosszú szabadidő-autó formája jellegtelen, nincs megjegyezhető részlete, de ez a típus az összes MEB- (Modularen E-Antriebs-Baukasten) platformra épülő Volkswagen-származék és több Ford villanyautó közös sablonja. Az ID.4 2021 óta kapható, és bár azóta fejlesztettek rajta egy kicsit, inkább az feltűnő, hogy milyen sokat merítettek a konszern más márkái az ID.3-mal és az ID.4-gyel gyűjtött vegyes tapasztalatokból.
Az elektromos hajtású VW utasait zongoralakk-hatású, csillogó és ujjlenyomatgyűjtő beltéri burkolatok veszik körül. A könnyebben megszokható hagyományos gombok helyett a legtöbb funkciót a központi kijelző nyomkodásával vezérelhetjük. A kormánygombok szintén érintésérzékenyek, ezért aki tenyérrel ér a kormányhoz, olykor akaratlanul hangosítani vagy halkítani fogja a rádiót, esetleg vált egyet-kettőt az adók vagy a telefonról lejátszott YouTube-videók közt.
Ezeket a részletmegoldásokat érdemes összevetni például a Telexen részletesen bemutatott friss Škoda Elroqkal. Azt évekkel később kezdték fejleszteni, és bár rengeteg alkatrésze közös az ID.4-gyel, sőt a két autó szinte centiméterre ugyanakkora, a Škodában minden butácska hibát igyekeztek kijavítani. Így például rendes gombok kerültek a kormányára, és több a kellemes szövetkárpit az utasterében. Nem véletlenül jutott el az idei Év Autója díj döntőjéig.
A Volkswagen nem árul zsákbamacskát. Az ID.4 négy felnőtt mozgatásához megfelelő méretű villanyautó, már alaphelyzetben is 543 literes csomagtartóval, ami a hátsó ülések ledöntésével 1,5 köbméterre bővíthető. Az első ülések oldaltartása közepes, de ez nem is sportautó, az ücsörgéshez órákon át kényelmesek. Mindkettő fűthető, de az alacsony felszereltségű tesztautóban nem elektromosan mozgathatók, ahogy a csomagtérajtó sem. Hátul a jobb és bal oldalon ülő utasnak jut megfelelő fej- és lábtér, aki viszont középre szorul, annak a feje elérheti a tetőkárpitot, mert az ülőpad itt magasabb és keményebb. Ugyanakkor, mivel teljesen sík a padló, az ötszemélyes használat nem óriási kompromisszum.
Az ID.4 fedélzeti infotainment rendszere alatt a Volkswagen saját fejlesztésű szoftverének negyedik főverziója fut. Használatakor semmilyen korábban sokszor kifogásolt problémát nem találtunk. Könnyedén összepárosítható androidos vagy iOS-t futtató telefonokkal, kérésre áthúzza a kontaktlistát, és lehet rá telefont tükrözni is. Több mint egyhétnyi intenzív használat alatt egyszer sem dobta el a Bluetooth-kapcsolatot zenelejátszás közben, csupán az egyszerű térképfelületet használó navigációs rendszer gondolkodott többet a kelleténél a cím megadása után, de görgetés közben nem akadt meg. Eleve így kellett volna működnie a típus megjelenésekor, de ehhez időre volt szüksége a VW-nek, mert szoftveres téren komoly lemaradásban volt a konkurencia egy részéhez képest.
A cégnél is érzik, hogy be kell szállni az árháborúba, ha talpon akar maradni a villanyautós üzletág, ezért az ID.4 Start Prime felszereltségi szintjének 2025. februári 15,5 millió forintos árából májusban kétmilliót engedett az importőr, egyúttal több extrával látják el a most kapható példányokat, így az autó 13,5 milliós listaára a vállalkozásoknak szánt állami támogatással éppen a 10 milliós lélektani határ alá vihető.
Most ez az egyik legolcsóbb elektromos modell a 4,5 méter körüli hosszúságú elektromos SUV-k kategóriájában. Ez az ár a márkán belül, támogatás nélkül nagyjából a 13,2 millió forintért kapható, 1,5 literes turbós benzinmotorral szerelt, kézi váltós VW Golf Variant Style, illetve a 12,6 milliós legolcsóbb, 1,5 literes, lágyhibrid, turbós benzinmotorral és hétfokozatú dupla kuplungos (DSG) váltóval szerelt Tiguan Trend környékén van.
Aki méretes villanyautót szeretne, de nem zavarja, hogy a 170 lóerős motor csak átlagos dinamikával mozgatja, egyúttal megelégszik a biztonsági tartalékkal 250 kilométer körüli téli hatótávval, nem fog csalódni a VW tömegmodelljében. A Start Prime felszereltségű ID.4 11 kilowattos AC-töltéssel 3-4 óra alatt feltölthető, ha szinte teljesen lemerült az akkumulátora. A maximális DC-töltőteljesítmény 145 kilowatt, de nyilvános villámtöltőből még mindig sokkal kevesebbet találunk Magyarországon, mint hagyományosból, és ez utóbbi drágább is.
A költségek kiszámítása viszonylag egyszerű, hiszen ha 230 forintért veszünk egy kilowatt áramot egy nyilvános AC-töltőn, és 20 kWh/100 km-es átlagfogyasztással számolunk, akkor még a töltési veszteséget figyelmen kívül hagyva is nagyjából egy 7,5 liter/100 kilométer fogyasztású hagyományos autó üzemanyagköltségét kapjuk. Aki otthon tud tölteni, az ennek a töredékéből villanyautózhat, kényelmesebb is lesz az élete, mint amilyen a miénk volt, amikor két utcányit kellett sétálni a töltőre lógatott autótól hazáig és vissza. Az otthoni vagy munkahelyi töltés lehetőségével már valóban érdemes elgondolkodni a váltáson, mert ha ezek elérhetők, teljesen más lesz az autóhasználat élménye.
A legolcsóbb, Start felszereltségű ID.4 legfeljebb 50 kilowattal tölthető, és több extra hiányzik is belőle a Start Prime-hoz képest. Ugyanakkor – mivel az előbbi változat ára csak félmillió forinttal alacsonyabb az általunk kipróbált verzióénál – mindenképpen ez utóbbit ajánljuk. Akinek nagyobb teljesítményre és nagyobb akkumulátorú ID.4-re van szüksége, az ezt a például a Prime-mal kaphatja meg, de annak jelenleg több mint 21 millió forint a listaára, és annyi pénzért már vannak erősebb ajánlatok is az ötödik modellévében járó Volkswagennél.
