A Volkswagen elkezdte, de a Škoda tökéletesítette az elérhető árú elektromos szabadidő-autó receptjét
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A Škoda Elroqot jócskán megelőzte a híre, mivel a cég úgy harangozta be, hogy ez a Volkswagen-csoport legjobb árú elektromos családi autója. A Škoda az Elroqkal tulajdonképpen régi bort ad új palackban, hiszen ez a típus is a cég MEB nevű villanyautó-platformjára épül. Hogy kerülhet a régóta ismert technika az Év Autója-döntőbe 2026-ban? Úgy, hogy az Elroq a műszaki alapoktól eltekintve teljesen önálló autó.
A moduláris villanyautó-platformra épülő típusok alapesetben hátsókerék-hajtásúak, de létezik belőlük erősebb, illetve összkerékhajtású változat is, az akkumulátorok kapacitása pedig szintén sokféle lehet. Így van ez az Elroq esetében is, az 50 és a Limited 50 alapmodellek nettó 52 kilowattóra energiát tárolnak, ami a WLTP mérési ciklus szerint 375 km megtételére elegendő, motorjuk pedig 125 kilowatt (170 lóerő) teljesítményű. Egy polccal feljebb az Elroq 60, eJoy 60 és SportLine 60 változat található, amelyekbe 59 kilowattórás akkumulátor kerül, motorjuk pedig 150 kilowattos, vagyis 204 lóerős. Aki ennél többre vágyik, a sima 85 mellett eJoy és SportLine kivitelt választhat. Ebben 210 kilowattos (286 lóerős) a motor, bruttó 82 kilowattórás az akkumulátor, ami 145 kilowatt helyett névlegesen akár 175 kilowatt teljesítménnyel is tölthető. A 85x már összkerékhajtású, csakúgy, mint a csúcskivitel, a 340 lóerős RS.
Helyet kérünk!
Elsőként a Sportline 85 kivitelt próbáltuk ki, amelybe a nagy akkumulátor mellett erős hátsó motort szerelnek, az autó tömege több mint 2,1 tonna. Meglepetésünkre különösen kicsi, 9,8 méteres fordulókörrel kápráztat el az Elroq, ami az MEB-platform egyik erősségének, az első hossznyúlványok egymástól való kis távolságának köszönhető. Ez teszi lehetővé az első kerekek nagymértékű elfordítását, amit a Škoda ki is használ. Bámulatos, mennyire könnyű vele visszafordulni, manőverezni szűk helyeken, amiben a kamerák és a közelségjelzők is segítenek.
A 4,49 méter hosszú Elroq azonban korántsem holmi keskeny doboz. Ahogy a neve is utal rá, a hagyományos hajtású, kompakt Karoq elektromos testvérmodellje. Ezt arról ismerhettük, hogy szinte verhetetlen a helykihasználása – legalábbis eddig az volt, mert a rövid túlnyúlások és a 2,77 méteres tengelytáv az Elroq belsejében még nagyobb teret kínál. A padlóban elhelyezett akkumulátor ellenére az utasok nem ülnek magasabban az útfelület felett, mint a belső égésű motorral szerelt típusban.
Az egyetlen, amit fel kell áldozni a Karoqkal szemben, az az 521 helyett csupán 470 literes csomagtér, bár a Škoda a kevesebből itt is többet hoz ki, hiszen olyan tárolási lehetőségeket alakított ki az elektromos SUV-ben, amelyeket a svéd bútortervezők is megirigyelnének. A kalaptartó például térelválasztóként is felállítható. A Type 2 szabványnak megfelelő töltőkábelt egy ez alatt lógó hálóban tarthatjuk, a csomagtérpadló alatti rekeszben a laza csomagok egy helyben tartásához használható térelválasztókat helyezhetünk el.
Ezeken kívül is számos rekesz, polc és táskatartó található az akkumulátoros Škoda utasterében, de így is vannak korlátai a praktikumnak. Például a 60 : 40 arányban osztott hátsó üléstámla lehajtásakor nem kapunk vízszintes rakodópadlót, helyette egy kis lépcsőfok keletkezik. Ennek ellenére már-már élvezet az Elroqba pakolni, részben a felárért elektromosan nyitható csomagtérajtónak és a tág, alacsony rakodóperemű nyílásnak köszönhetően.
Az Isofix rögzítőfülekbe könnyedén becsatolhatók a gyerekülések, a gyerekeket pedig az okos mobiltelefon-tartókban elhelyezett eszközökkel szórakoztathatjuk hosszabb utazások közben. Hátul a középső ülésen is kinyújtott lábbal lehet ülni, mivel a lábtér közepén lévő tárolórekesz könnyen kivehető.
Hatótáv? Rendben!
Az általunk kipróbált Elroqot a vezető és az első utas számára elektromosan állítható, masszázsfunkcióval ellátott ülésekkel szerelték. Az ajtókban lévő tárolórekeszek nagyok és puha anyaggal béleltek. A műszerfal bőrszerű burkolata, az érintőképernyő előtti puha kéztámasz, a kiváló minőségű műanyagok és a szénszálas díszítések révén a Škoda olyan megjelenésű és hangulatú, amilyet az elektromos Volkswagenektől a kezdettől fogva elvártunk volna. Ugyanez vonatkozik a kezelőszervekre is. A kormánykeréken hagyományos gombok és görgők találhatók, a tempomatot pedig a Škodákra jellemző módon a kormányoszlopból kiálló karral működtetjük. A vezetéstámogatás, az üzemmódok és a klímamenü elérését szintén különálló hagyományos gombok segítik.
Bár a vezető meglehetősen kicsi műszerfalat néz, a Škoda a kiterjesztett valóságot is használja, hogy fontos adatokat vetítsen a szélvédőre a head-up display segítségével. A nagy központi érintőképernyő nemcsak gyors indításával, nagyszerű kamerafelbontásával és áttekinthető menüstruktúrájával meggyőző, hanem az Android Auto- és az Apple CarPlay-csatlakozási lehetőséggel, és akár vezeték nélküli integrációjával is.
Kár, hogy a háttérben futó ChatGPT szoftverrel ellátott Laura hangasszisztens csak akkor válaszol a szabadon megfogalmazott kérdésekre, ha éppen megfelelő az internetkapcsolat. Ennél persze fontosabb, hogy a navigációs szoftver offline is pillanatok alatt megtalálja az utat a célállomáshoz, beleértve a töltési megállások megtervezését is. A rendszer nem fukarkodik a töltőpontokra, az érkezési időre, a fennmaradó töltöttségi szintre és a töltés időszükségletére vonatkozó információkkal sem.
A töltési folyamat felgyorsítása érdekében az akkumulátor előkondicionálható a navigációs rendszeren keresztül, az úti cél megadásával automatikusan vagy manuálisan is. Utóbbi esetben megmutatja a rendszer a vezetőnek, hogy az Elroq aktuális állapotában legfeljebb hány kilowattal tölthető. A töltést nemcsak a vezetőülésből, hanem okostelefonos alkalmazással, távolról is követhetjük. Ha a vezető aktiválja az akkumulátorvédő üzemmódot, az áramforrás legfeljebb 80 százalékig töltődik. Bár a töltőaljzat feloldására nincs külön gomb, a távirányító kétszeri megnyomásával feloldható a zár.
Az Elroq 85 teljesen feltöltött akkumulátorral indulva, csaknem 25 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztással 333 kilométert tett meg a tesztútvonalunkon. Ez nem hangzik kiemelkedőnek, de a teszt alatt elég hideg volt, és ilyen körülmények között azért elfogadható. Ha finomabban nyomjuk a gázpedált és Eco üzemmódban autózunk, akár 418 kilométert is megtehetünk az akkumulátor lemerülése előtt, de ehhez tényleg visszafogott vezetési stílusra van szükség. Ilyenkor érdemes következetesen használni az automatikus rekuperációt, amely a sebességhatárok, a forgalmi viszonyok és a domborzat függvényében nyeri vissza az energiát a lassítás során, és rendszeresen engedi szabadon gurulni az autót.
Mire elég az óriási nyomaték?
Egy 210 kilowattos, hátsókerék-hajtású autótól hatalmas dinamikát várnánk. Valóban óriási, 545 newtonméteres forgatónyomatéka ellenére azonban meglehetősen higgadtan sprintel az Elroq 85. Hét másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, a végsebességét 180 km/órára korlátozták.
Már az első néhány kanyargós méteren világossá válik, hogy ez az SUV a nyugodt tempót kedveli. A Škoda a biztonságos vezetés szellemében hangolta az Elroqot. Kanyarodáskor semleges vagy enyhén alulkormányzott a viselkedése, az első kerekektől nem sok visszajelzés érkezik a kormányra. Csak a veszélyesség határán avatkozik be erőteljesebben a menetstabilizáló elektronika (ESP), hogy megakadályozza a hátsó rész kilengését. Még sport üzemmódban, sőt kikapcsolt ESP-vel sem lehet igazán megriszálni az Elroq farát.
Ennek ellenére elég gyors a szlalomban és a sávváltási tesztben az elektromos Škoda. A fékei kiválóak, az Elroq 100 km/óráról akár 33,4 méter után megáll. Mindez annak ellenére lehetséges, hogy hátul dobfékekre bízták a lassítást, ami egy másik, kevésbé szimpatikus MEB-jellegzetesség. Az elektromos SUV azonban rossz utakon szinte megállíthatatlan. Opcionális, adaptív lengéscsillapítású DCC felfüggesztése 15 fokozatban állítható a kényelmes és a valamivel kevésbé kényelmes között. Ezzel a rendszerrel a Škoda egyszerűen elnyeli az úthibákat, csak a 21 colos kerekek csökkentik némileg a menetkomfortot, autópályán viszont a jó zajszigetelés nyűgöz le.
Mindez azt jelenti, hogy semmi sem áll a hosszú utazások útjába. A mátrix-LED-fényszórók és a Travel Assist rossz időben is megbízhatóan támogatja a tájékozódást és a biztonságos haladást. Az asszisztensrendszer biztonságosan a sávban és a többi közlekedőtől kellő távolságban tartotta az autót, ugyanakkor nem mindig értelmezte helyesen a sebességhatár-jelzéseket, dugóban nem alakított ki mentősávot, és időnként nem ismerte fel, hogy a vezető keze valóban a kormánykeréken van.
Ha megtetszett az Elroq, ajánljuk a konfigurátor alapos átnézését, mert az ár, ahogyan tesztautó esetében is, gyorsan húszmillió forint fölé emelkedhet. Ezzel szemben a 170 lóerős, egymotoros, 52 kilowattóra nettó akkukapacitású Limited 50 nevű alapkivitel jelenleg 13,5 millió forintért kapható, mi pedig egy szintén szerényen felszerelt Elroq 60-at próbáltunk ki az erősebb verzió után. Ebben a 204 lóerős, nettó 59 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt, jelenleg 14,7 millió forintért kínált változatban nem voltak kényeztető masszázsülések, illetve állítható keménységű futómű, de mindezek nem is igazán számítottak.
Családi autóként így is kiválóan teljesített, boldog nyugalomban szállított 3-4 embert száz kilométereken át. Igen, nyugalomban, mert a rugózása jól megbirkózott a magyar utak tökéletlenségével, inkább hallani lehetett, amikor dolgozott, érezni alig. Ez, és a gumiabroncsok gördülési zaja volt a legnagyobb hangforrás még autópálya tempónál is, amit a tisztes minőségű audiorendszer könnyen elnyomott, és ehhez nem is kellett nagyon felhangosítanunk.
A vezetéstámogató rendszerek pedig, és ez egy mai modern autónál meglepő, ezúttal támogatták a vezetőt. Szerencsére a hibázásra és felesleges beavatkozásra leghajlamosabb táblafelismerőt és sávtartót az infotainment rendszer képernyőjén, a gyorsgombok segítségével gyorsan hatástalanítani lehet, a többi viszont maradhat, mert jól teszi a dolgát. A nagyon ügyes és kiváló megvilágítást adó lámparendszer remekül kapcsolgatott a reflektor és a tompított között. Az elektromos autóhoz képest szokatlanul erős szellőzés hibátlanul tartotta a beállított hőmérsékletet, a távolságtartó tempomat pedig a távolságot és a sebességet.
Egy idő után mindez, plusz a remek manőverezhetőség olyan módon áll össze, hogy az autóvezetés még pocsék körülmények között, este, esőben sem gond ezzel a típussal. Az Elroq 60-at igazán fel lehetne írni receptre erre a célra. A Škoda elektromos hajtású SUV-je megérdemelten került az Év Autója 2026 díj döntőjébe. A műszaki alapjai nem újak ugyan, de a cseh–német márkánál olyat hoztak ki ezekből, mint egyik testvérmodellből sem. A kisebb változatok kifinomult, nyugodt és kényelmes családi autók, míg az erősebbek, főleg az RS változat kifejezetten sportos. Az Elroq január 9-én akár meg is kaphatja az Év Autója elismerést a zsűritől, de a szavazáson részt vesz még a Citroën C5 Aircross, a Kia EV4, a Dacia Bigster, a Fiat Grande Panda, valamint a Mercedes-Benz CLA, a Škoda Elroq és a Renault 4 is.
Szöveg: Busánszky Lajos
