Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Vajon kinek mi jut eszébe Magyarországon a Citroën autóiról? Sokan biztosan csak legyintenek a márkanév hallatán, mondván, franciaként nem képes jó autókat gyártani. Ez a hozzáállás olyan korábbi beidegződéseken alapul, amelyek már nem állják meg a helyüket. Szintén régi szokás az Opeleket jó német autóknak titulálni, pedig a korábban a General Motors tulajdonában álló márka jelenlegi típusai ugyanúgy a Stellantis felügyelete alatt készülnek, mint a Citroënek.
A Citroën C5 Aircross technikája teljesen megegyezik az új Opel Grandlandéval. Mindkettő a Stellantis STLA Medium platformjára épül, és mindkettőben ugyanazokat a hajtásláncokat találjuk. A külső méreteik közt legfeljebb néhány milliméternyi különbség van, mindkét autó 4,65 méter hosszú, illetve 166,5 centi magas.
Akkor tehát teljesen mindegy, melyiket választjuk? Nem egészen. Ránézésre is különböznek egymástól, és a vevőiket is eltérő módon akarják magukhoz csábítani. A Citroën az új C3 2024-es megjelenése óta következetesen a márka egyik régi, hagyományos értékére, a kényelemre koncentrál. Gondoljunk csak az eredeti DS, vagy később a CX és az XM legendás kényelmét nyújtó hidropneumatikus rugózására, ami annyira szenzációs volt, hogy annak idején még a Rolls Royce is átvette bizonyos típusaihoz.
Erről az összetett rendszerről ma szó sem lehet, mert túl költséges, jócskán megemelné az autó árát, ami vásárlóvesztéssel járna. Kifejezetten fontos a Citroënnél a kedvező árfekvés, de úgy, hogy a vásárlójelöltek ne ugorjanak ki azonnal a nézegetett típusból a fapados kialakítása miatt.
Az új, második generációs C5 Aircrosst már csak az ülései miatt is nehéz lenne fapadossággal vádolni. Igaz, az Advanced Comfort elnevezésű, az alapváltozathoz képest kényelmesebb első üléseket csak extraként kínálja a márka, de azokon valóban akár órákon át ülhetünk, mégsem fáradunk el. A hátsó ülések is kényelmesek, és mivel a C5 Aircross előző generációjához képest az új típus hossza és tengelytávja is nagyobb, a második sorban ülők szintén bőséges helykínálatnak örülhetnek, még akkor is, ha kifejezetten magasak.
Ugyan a hátsó üléspad nem tologatható, de a háttámla három része több fokozatban rögzíthető, illetve az egyes elemeket teljesen előre is hajthatjuk a csomagtartó bővítésekor. Ilyenkor érdemes a csomagtér padlóját a két lehetséges szint közül a magasabbikon rögzíteni, mert így teljesen sík rakodóteret kapunk. Ha viszont négyen vagy öten utaznak a C5 Aircrossban, érdemesebb az alsó szintre tenni a csomagtér padlóját, mert úgy 565 literes tárolókapacitással számolhatunk. Ez jónak számít ebben a kategóriában, és négy utas számára valószínűleg elegendő is.
Az üléseken kívül puhák az ajtók belső burkolatai, és a látványos formákat felvonultató műszerfal szövettel burkolt részei is. A többi viszont – és itt látszik a takarékosságra törekvés – gusztusosan kinéző, de kemény műanyag. Látványos a nagy, álló formátumú központi érintőkijelző, amelynek menürendszerét és használatát viszonylag könnyű megtanulni, legalábbis könnyebb, mint az Opel és a Peugeot rendszereit.
A kijelző alatti műanyagcsík alá besorakoztatott gombsoron közvetlenül elérhetjük a klímarendszer funkcióit. Kicsit szerencsétlen megoldás ez, de örülhetünk, hogy nem kell mindig a menüben kotorásznunk, ha fűteni vagy hűteni szeretnénk. Mivel a kijelzőt a vezető látóterénél lejjebb helyezték el, jobban le kell vennünk a szemünket az útról, mint azoknál a kijelzőknél, amelyek a műszerfal tetején találhatók.
Erre a problémára van megoldás, hiszen sok minden megjeleníthető a digitális műszeregységen is, és extraként a szélvédőre vetítő head-up displayt is kérhetünk. Az érintőképernyő elhelyezése azért is érdekes, mert egy rakodórekeszt és a pohártartókat is alá, a vele egybeépített középkonzol alatt helyezték el a Citroën lakberendezői, de az oda pakolt tárgyak elérhetősége, főként menet közben szintén nehézkes. Az sem szerencsés, hogy a kormány gombjai, valószínűleg ismét csak spórolásból, szintén egy-egy egyesített műanyaglap alatt kaptak helyet – éppúgy, mint az Opelben. Miért nem lehet minden kezelnivalónak külön-külön nyomógombja?
A középkonzolról a konszern sok más típusából ismert fokozatválasztó karocska és üzemmódválasztó billenőgomb köszön vissza. Ezekkel csaknem egy az egyben ugyanazokat a hajtásláncokat irányíthatjuk, mint a Jeep Compassban, az Opel Grandlandban, vagy épp a Peugeot 3008-ban. Míg a másik három típusból kínálnak összkerékhajtású változatot, a Citroën C5 Aircrossból, nyilván az ár alacsonyabban tartása érdekében, nem. De kisebb és később egy nagyobb akkumulátoros, tisztán elektromos hajtáslánc, egy lágyhibrid, valamint egy plug-in hibrid is elérhető, vagy elérhető lesz a C5 Aircrosshoz.
Az általunk kipróbált autóban található 157 kilowatt (213 lóerő) teljesítményű elektromotor és 73 kilowattóra kapacitású akkumulátor kombinációja ismerős lehet az azonos alapra épített típusokból. Villanyautókhoz képest kissé komótos a C5 Aircross, 8,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre. A gázpedál lenyomása után letargikusnak tűnt a normál módban tapasztalt gyorsulás, ennek feltehetően az az oka, hogy ezzel is csökkenteni akarták az autó fogyasztását.
Sport módban már lelkesebb reakciókra lehet számítani, aki viszont visszafogja a jobb lábát a gázpedálon, egy feltöltéssel akár több mint 500 kilométert is megtehet, legalábbis a WLTP mérési ciklus szerint. A Citroënt körülbelül 30 perc alatt lehet 20-ról 80 százalékra tölteni a megfelelő DC gyorstöltőn, ami átlagos értéknek számít. 2026 elején kezdik forgalmazni a Long Range változatot, abba 97 kilowattórás akkumulátor került, de szintén 30 perc alatt lehet 20-ről 80 százalékra tölteni.
Az új C5 Aircross ülőgarnitúrája mellett a futóműve is kényelmes hangolású. Ennek megfelelően az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros felfüggesztés még durvább egyenetlenségek esetén sem jön ki a sodrából. Ugyanakkor a karosszéria kanyarodáskor és például egymást követő gyors sávváltásoknál is nyugodtabb marad, mint a C5 Aircross ringatózóbb előző generációjáé, így a menetbiztonságot semmi sem veszélyezteti.
A kormányzás is illeszkedik a kényelmet előtérbe helyező beállításhoz, indirekt áttétele egyáltalán nem lelkesít arra, hogy szerpentinek felé vegyük az irányt. A típus ára a kategória átlagos szintje körül alakul. A kisebb akkumulátorral szerelt elektromos változat alapára 17,5 millió forint, a 2026 után érkező nagyobb akkumulátoros és 230 lóerős Long Range változatot pedig 20,2 millió forinttól lehet megrendelni. A 145 lóerős lágyhibrid C5 Aircross 11,7 millió forinttól kapható, a 2026 első negyedévében érkező, 195 lóerős plug-in hibrid listaára pedig 16,3 millió forint.
Az új Citroën C5 Aircross a nemzetközi Év Autója 2026 választás döntőjébe került, így január 9-én akár meg is kaphatja az elismerést a zsűritől. A szavazáson részt vesz még a Kia EV4, a Dacia Bigster, a Fiat Grande Panda, valamint a Mercedes-Benz CLA, a Skoda Elroq és a Renault 4.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
