Kipróbáltuk azt a Toyotát, amivel a második és harmadik gazdája is boldog lesz

Az európai vásárlók leszavazták a lépcsőshátú autókat, minden második SUV-t akar. Eleve kevesebb új autó fogy, mint a járvány előtt, és miközben a történelmi gyártók a kínai konkurenciától rettegnek, a jövőre ismét szigorodó környezetvédelmi előírások miatt is kénytelenek voltak szűkíteni kínálatukat az utóbbi években. Így tűnt el a Ford Mondeo, vagy éppen a Volkswagen Passat szedán kivitele, cikkünk írásakor a csoda szép Mazda 6 sem rendelhető Magyarországon, illetve még néhány nagy belső égésű motorral szerelt egyéb típus sincs többé, a hasonló szabású Škoda Superb pedig valójában ötajtós. Ezért váratlan, hogy a Toyota mégis egy középkategóriás, öt méter körüli hagyományos autóval, a Camryvel próbálkozik mostantól néhány közép-európai országban, köztük Magyarországon.

21 millió vásárló 42 év alatt

Esélyes, hogy a cég arcvesztés nélkül jön ki a kísérletből, mert a Camry szinte nem is típus, hanem önálló márka, a kiváló minőségű japán személyautó szimbóluma, még ha ez mifelénk nem is annyira közismert. Az 1982-ben bemutatott első szériával sikerült több amerikai gyártó vitorlájából kifogni a szelet, és azóta összesen 21 millió példányt adtak el világszerte a nyolc eddigi generációból. A kezdetekkor az emelkedő üzemanyagárak miatt sok amerikai szeretett volna a szokásos nyolchengeres tepsi helyett takarékosabb, de tágas autóba ülni, vagyis egyfajta alternatívaként szavaztak bizalmat az éppen az ottani piacot meghódítani igyekvő Toyotának.

Bár a tengeren túl ma is milliószámra vásárolják a hat- és nyolchengeres benzinpusztító pick-upokat, a Toyota Camry sikerének másik oka a szinte komikus tartóssága és átláthatósága, ami nem megy ki a divatból. 500 ezer és 1 millió kilométert futott bontatlan példányokra gondoljanak, ezekről bármikor találni hosszú beszámolókat! A nagy megfejtés csupán annyi, hogy egyikbe sem kerültek kétes műszaki megoldások, tipikus motorjuk volt a 2-3 literes négy-, illetve hathengeres benzines, de az újabb hibridekkel kapcsolatban is igaz, hogy szinte széthajtani sem lehet őket, megfelelő karbantartással elnyűhetetlenek.

Tavaly több mint 600 ezret adtak el a típusból világszerte, a felét a legfontosabb piacán. A Camry nyolcadik lett az Egyesült Államok népszerűségi listáján úgy, hogy egyetlen szedán sem közelítette meg ezt az eredményt, az ott még mindig létező Honda Accord nagyjából a fasorban sincs, pedig nyilván az sem rossz autó. Mindez nem garantálja a Camry európai sikerét, de van is hova visszahúzódni, ha nem jön össze az áttörés.

A Camry-vásárló olyan lehet, mint a nyomtatott napilapok előfizetői, vagy a tévénézők: a megszokottat keresik, nem hajlonganak a világ változásai szerint. A Toyota azért következetesen fejleszti a koncepciót. A legtöbb piacon régóta létezik hibrid hajtáslánccal szerelt változat is, amely a legújabb szériában a kínai és az arab országok piacát kivéve az egyetlen választható lehetőség, ahogy régóta nincs kombi kivitel sem.

A mostani 2,5 literes, négyhengeres motor ijesztően nagynak tűnhet annak, aki 1,4-1,6 literes tucatautót használ, esetleg a kisebb, turbós benzinmotorral szerelt típusok zsákutcájában vergődik. Az előző szériából ismert vegyes hajtáslánc 7,7 kilóval könnyebb, és mozgó alkatrészeinek belső ellenállását is csökkentették. A 230 lóerő összteljesítményből 186-ot a benzinmotor, 136-ot pedig az elektromos hajtás ad, és az utóbbinak a hátsó részbe épített lítiumion-akkumulátor biztosítja az áramellátását. A Camry 7,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, végsebessége viszont csak 180 km/óra, amivel Németországban egyetlen értetlen kérdőjellé változtatná a potenciális közönségét, de ott egyelőre nem árusítják majd.

Bár a 2017-től gyártott nyolcadik generáció ma is korszerűnek tűnik, utódját mellé téve látható a befektetett formatervezői energia, miközben a két autó alapjaiban szinte ugyanaz, vagyis a kilencedik generáció inkább nyolc és felediknek tekinthető. Az átdolgozás után sem olyan radikálisan szögletes a forma, mint néhány Lexusé, és a Camry feltűnően lapos orra sem annyira csúcsos, mint a Toyota prémiummárkájánál megszokhattuk. Mégsem összetéveszthető a koreai versenytársakkal, vagy éppen az egy mérettel kisebb Corollával. A felismerhetőségről a befelé fordított C betűkhöz hasonló alakú LED-es fényszórókkal, a jellegzetesen camrys, nyújtott hátsó résszel, illetve a lapos hátsó ablakkal gondoskodtak, oldalról így elegáns, nyúlánk autót látunk.

Jobban jársz, ha előre ülsz

Az új Camry karosszériája három és fél centivel hosszabb elődjénél, így több mint 4,9 méteres. Az első túlnyúlás, vagyis az első keréktengely és az autó orra közti távolság három centit nőtt, így már egy teljes méter, a tengelytáv viszont változatlanul 2,8 méter. Az utastér mérete sem változott érdemben, mert a kasztni ennyit enged.

A külső méretek megtévesztők lehetnek annak, aki nem kizárólag elöl ülve utazna a Camryvel, mert miközben mindkét üléssorban közel olyan nagy a lábtér, mint az utasszállító repülőgépek vészkijáratainál, hátulra 180 centi fölötti testmagassággal már beszállni sem könnyű, mert szűk az ajtónyílás. Eközben elöl egyik irányban sincs gond a térrel, szépen világítanak a Camry feliratok mindkét küszöbön, ráadásul ezek ezüstös védőbetétet is kaptak a prágai bemutatón kipróbált példányban. Ebben mindkét első ülés fűthető, illetve szellőztethető volt, a vezetőé ráadásul memóriás, így programozható, valamint hátra is csúszik a ki- és beszálláshoz, illetve van kormányfűtés is.

A hátsó fejtérrel kapcsolatban jutott eszünkbe, hogy jobb lenne egy rövidebb felsőtest, vagy legalább nyak, mert fejünk teteje a tetőkárpithoz feszült, de ez tényleg alkati kérdés. Érdekesség, hogy a magas felszereltségű tesztautóban hátul érintőpanellel kiegészített középső könyöktámasz is volt. Erről a rádió alapfunkciói mellett a hátsó ülésfűtést, a klímát és a hátsó ablakrolót is vezérelhetjük, illetve ugyanide jutott két pohártartó. Ez összességében azt az érzetet kelti, mintha sofőrös autónak szánnák ezt a Toyotát, de ez az utastér hátsó részének korlátai miatt mégis bizonytalan.

A méretezés másik furcsasága, egyúttal a szedán műfaj örök problémája, hogy miközben a Camry csomagtere alaphelyzetben 493 literes, tehát elvileg nagy, egy kombihoz, vagy bármely SUV-hez képest jelentős kompromisszum: szűk a bemeneti nyílása, és nem is variálható úgy, mint azoké, mert ezt nem engedi a karosszéria, igaz, a hátsó üléstámla ebben az autóban is ledönthető.

Nyilván senki nem akar betonkeverőt vagy mosógépet szállítani ezzel az autóval, ahogy kempingezni sem a céges középvezetők álmával indul majd a család. A lépcsőshátúak korábban hordoztak egyfajta társadalmi presztízst, ezért lehetett mindenféle méretű autót ilyen karosszériával is nagy példányszámban eladni, noha soha nem voltak praktikusak. A formából adódó értéktársítás mára jelentősen csökkent, ami a Camry vevőkörét is behatárolja.

Mégsem fog csalódni aki a felépítésből adódó kompromisszumokkal képbe kerülve kiteszi az asztalra a Camry alapváltozatának 16,6 millió forintos listaárát, esetleg az összes elérhető extrával felszerelt csúcsverziót választja a nyilván alkudható 20 millió körüli összegért. Ez egy korrekt használati tárgy, széltében fényűző a mérete, és az utazás komfortját jelentősen növeli az is, hogy nincsenek szorosan összezárva a bent ülők. A burkolatok anyagai puhák, egyszerűségük ellenére tartósnak tűnnek, és felárért van bőrkárpit is, ami ugye nem bőr, hanem utánzat.

Megszelídített motorhangok

A Camry bizonyítja, hogy a Toyota képes megfelelő zajszigetelést kanyarítani, ha ez a feladat. Ezért bár a más hibridjeiből ismert bolygóműves hajtás ötödik generációja is a benzinmotor felpörgetésével kezd gyorsítani, a motorbőgés itt szolidabb. A jellemző fordulatszámok alacsonyabbak az elődmodellénél, ami tovább csökkenti az átlagos zajszintet, az összeszokás napjai után pedig mindenki ráérez, hogy nem is érdemes a közepesnél nagyobb gázt adni, mert így is jól ugrik a test, de még nem bőg a motor. A gázreakció az ígértnek megfelelően élénk, de a sport módot választva tovább fokozható, így a Camryvel nem gond egy-egy nagyobb előzés, nincs idegesítő késlekedés a gyorsítás közben, és pár másodpercen belül a motorhang is elcsendesedik. Ez nem egy sportos autó, a vezetési élmény sem kimagasló, a kormányzás sem agilis, de nagyobb sebességnél is stabil, kiszámítható.

A futómű elöl MacPherson, hátul egyszerű független kerékfelfüggesztésből áll, hangolása meglepően feszes az átlagos utazóautókéhoz képest, ezért itt-ott zöttyentünk egyet a változatos minőségű cseh vidéki utakon, de a Camry puszta méretei szintén megakadályozzák, hogy a kis- és kompaktautók némelyikéhez hasonlóan zötyögjön.

A Toyota büszke legújabb vezetéstámogató rendszereire, amelyek zöme kötelező tartozék minden Európában eladott új autóban. Az ütközésmegelőző rendszer már két sávon érkező forgalmat is képes észlelni, ahogy az oldalról elénk lépő gyalogosokat, illetve az úton lévő kerékpárosokat is látják a szenzorok. A biztonsági csomag arra is alkalmas, hogy megakadályozza a hirtelen gyorsítást, ha az autó előtt valamilyen akadályt észlel, illetve segít az előzések, illetve visszasorolások közben a biztonságos gyorsításban, lassításban. Ezek mellett van kamerarendszer a parkoláshoz és a finomabb manőverekhez, ami egy ekkora autónál nagyon hasznos.

Néhány órányi autózás után mégis keresgéltük a kikapcsolási lehetőségeket a 12,3 colos központi kijelzőn elérhető menüben. Szerencsés megoldás, hogy a kormányról is vezérelhető számos funkció, a fűtés és a légkondicionáló pedig fizikai gombokat kapott a központi kijelző alatt. A műszerfal egy azonos méretű kijelzőből áll, amelynek közepén, egyszerűsített formában megjeleníthető a nem túl korszerű grafikát használó navigáció, de alapvetően a hajtás-töltés változását mutatja meg a szokásos menetadatok mellett.

Az intelligens sávtartó rendszer ebben az autóban is többször zavarba jött, amikor nem a japán mérnökfejekben és szimulációs szoftverekben ábrázolt felfestésekkel találkozott. Többször úgy avatkozott be a kormányzásba, hogy arra ellenmozdulattal kellett reagálnunk. A helyzet hasonló volt az intelligens vészfékasszisztenssel is, amely néha rántott egyet az autón, talán megijedt valamitől, ugyanakkor a több követésitávolság-beállítást lehetővé tevő követőradar minden sebességnél érzékelte az előttünk haladó járművet és nem engedte, hogy túl közel guruljunk hozzá.

Kisautós fogyasztás

A hajtás hatalmas előnye az alacsony fogyasztás, ez sokak számára vonzóvá teheti az új Camryt. Az utóbbi évek kisebb-nagyobb autóipari botrányai közül néhány arról szólt, hogy a gyártók keményen hazudtak az új autók fogyasztási adatairól. Ezek az értékek hivatalosan a régi, cikkünkben részletesen bemutatott NEDC mérési ciklus szerint száz kilométerenként olykor literekkel alacsonyabbak voltak, mint a valóságban, ami magával húzta a károsanyag-kibocsátást is.

A jelenlegi WLTP mérési ciklus közelebb esik a valósághoz, ami a nagy Toyota esetében azt jelenti, hogy miközben hivatalosan 4,8 literrel beéri száz kilométerenként, ezért 50 literes benzintankjával akár 1000 kilométert is meg tud tenni, mielőtt tankolni kell. A bemutató változatos körülmények közt megtett 200 kilométerén simán tudtuk tartani az 5,5 liter körüli átlagot, amit lejjebb is tornázhat, aki kifejezetten erre koncentrál.

A Camry fogyasztása annyira kedvező, hogy hasonlóan alacsony átlagot semmilyen ekkora méretű, belső égésű motorral szerelt, nem hibridhajtású autó nem tud. Mindez azért fontos a Toyotának, mert bár az autó szén-dioxid-kibocsátása a nagy igyekezet ellenére hivatalosan is 109 gramm/kilométer, vagyis jelentősen túllépi az európai előírásokban a jövő évtől szereplő gyártói szintű 93,6 grammos elvárást, nem is esik reménytelenül távol tőle. Ez egy olyan márka esetében, amely jó nagy késéssel, krákogva, szkeptikusan kezdett villanyautót fejleszteni, szinte létkérdés.

A Toyota jövőre szinte biztosan beépíti majd a Camry vételárába az elvárt szint fölötti kibocsátással járó európai uniós bírságot, de a kontinensen szórványosan kapható típus visszatérése így sem reménytelen. Az autóipar és az akkumulátorgyártás mai fejlettségi szintjén, a villanyautók viszonylagos drágasága, a nyilvános töltési lehetőségek kiépítésének lemaradása, vagyis az újnak mondott technológiával kapcsolatos bizonytalanságok mellett reális megoldást jelent, ha valaki hagyományos felépítésű autót szeretne annak minden velejárójával, és a Camry-legenda előnyeivel együtt. A várható tartósság átlag feletti értéktartást jelent, és kiszámítható, alacsony javítási költségeket akár több százezer kilométeren keresztül, így a nagy, valójában viszont középkategóriás Toyota több tulajdonost ugyanúgy kiszolgálhat, mint az elsőt, ahogy a korábbi szériák.