Új Audi győri motorral: első kilométerek a 29 millió forintos varázsszőnyeggel

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Aligha akad másik gyártó, amelynek modellpalettája olyan sokrétű lenne és olyan sokféle igényre szeretne megoldást kínálni, mint az Audi. Erre most szükség is van, hiszen az utóbbi években a márka egy kicsit megtorpant, az új Q6 e-tron nevű elektromos hajtású SUV-vel új életet akarnak lehelni bele. A Volkswagen-konszern drágább és kifinomultabb elektromos modelljeihez használt villanymotort Győrben gyártják. Ez az egység a PPE (Premium Platform Electric) része, amelyre a Porsche Macan elektromos változata is épül. Az új Audit Ingolstadtban szerelik össze, kétmotoros, összkerékhajtású Quattro-változatát pedig Észak-Spanyolországban, egy izgalmas útvonalon próbálhattuk ki.

Bilbao környékén, ahol az Instagramon mindig süt a nap, de a való életben már nem annyira, a Q6 e-tron Quattro végre előttünk áll. Álcafólia nélkül, rövid túlnyúlásokkal, 2,89 méteres tengelytávval és összetéveszthetetlen Audi-vonalakba öltöztetve. Elöl a LED-es fényszóró nyolcféle fényrajzolatot képes pixelezni felénk, hátul az OLED-ek veszély esetén akár vészjelzőháromszög-grafikát is képesek megjeleníteni.

Több érintés és több képernyő

Audi az E³ 1.2 elnevezésű, új elektronikai rendszerének részeként OLED-kijelzők fogadják a vezetőt az utastérben. A középső érintőképernyő 14,5 colos, a tűéles kijelzőn például az ülésfűtés és -hűtés grafikái animációt is kaptak, nem pedig egyszerűen felugranak a szemünk elé. A head-up kijelző erős gyorsításkor egyre nagyobb méretű számokkal vetíti a szélvédőre sebességadatot, vagy akár mint egy radar képernyője mutatja az előttünk haladó járművek helyzetét.

A kidolgozás márkára jellemzően igényes, az egyetlen kivétel a belső tér anyagválasztása, ami a műanyagok miatt nem éri el a korábbi modellgenerációk kifinomultságát. Az új Q6 számos jó tulajdonsága között alig találunk messze kiemelkedőt, de az eredmény összességében mégis egy olyan modell, amely kiegyensúlyozottságával mércét állít a kategóriában.

Az első utas előtt is van egy LED-képernyő, a vezető fejtámlájából pedig mesterséges intelligenciával előállított barátságos hang diktálja a navigációs útvonalat. Bármilyen bonyolult is az útvonal, a szélvédőn kiterjesztett valóságként megjelenő navigációs nyilaknak és a másik két képernyőnek hála valószínűtlen, hogy eltévedünk, holott a nemzetközi bemutató helyszínén, Bilbaóban időnként úgy érzi magát az ember, mintha Tokió többemeletes autópálya-csomópontjainak útvesztőiben járna.

A feltűnően jól hangszigetelt Q6-ot a spanyol autópályán a vezetőtámogató rendszerek sokaságára támaszkodva vezettük, amelyek közül csak az aktív sávelhagyásra figyelmeztető rendszer hívta fel magára a figyelmet azzal, hogy néha nem találta el pontosan a kanyar ívét. Hiba? Megszokás kérdése? Az első nagyobb teszt alkalmával majd kiderül. Ez a fogyasztásra is igaz, mostani első, visszafogott stílusban megtett próbaúton ugyanis a fedélzeti számítógép által jelzett értékek meghaladták a gyár által ígért, 100 kilométerenként 17 kilowattórás fogyasztási átlagot. Ez a jelenség az elektromos autóknál nem ismeretlen, végül a töltésnél derül majd ki az igazság.

Kicsit bosszantóak viszont a szögletes kormánykerék érintőgombjai, amelyek gyorsan felmelegednek és ezzel megnehezítik a pontos kezelést. További kellemetlenség, hogy nincs külön klímaszabályzó egység a középkonzolon, a feladatot az érintőképernyőn kell megoldani, továbbá örültünk volna, ha a digitális műszeregység képe többféle stílusban tudna megjelenni. Jó dolog viszont, hogy a nagy, 526–1529 liter között változtatható térfogatú hátsó csomagtér a második üléssor támlájának három részre osztásával remekül variálható. Az is dicséretes, hogy a csomagtérpadló alatt található rekesz, illetve az első csomagtartó is elegendő helyet kínál a töltőkábelek eltüntetéséhez.

Stabil, mint egy szikla

A Q6 e-tron úgy megy, mint a repülőszőnyeg, persze 285 kilowatt összteljesítményű (388 lóerős) villanymotorjaival, légrugózásával és számos segédrendszerével ideálisak is a feltételek, igaz, más SUV-k is kínálnak már hasonlót. A különbséget az előadásmódban találjuk, hiszen a Q6 nem sokkol az erejével, inkább vattába burkolja az utasait. A légrugók olyan ügyesen támasztják meg kanyarokban a 2,4 tonnás karosszériát, hogy a vezető azt gondolhatja, külön rendszer dolgozik a vízszintben tartásán, pedig a Q6 fedélzetén nincs ilyen. Csupán Comfort üzemmódban tapasztalhatunk némi karosszériadőlést, de az elhanyagolt spanyol aszfalton alig tűnik fel. Az annál inkább, hogy az e-tron még nagyon gyors kanyarokban is kimondottan semleges marad, és szabályzórendszerek olyan finoman avatkoznak be, hogy annak semmilyen jelét nem hallani és nem érezni egy pillanatra sem.

Azt, hogy a Porsche milyen nagy mértékben vette ki a részét az autó alapját adó PPE-platform fejlesztéséből, az kiderül a kormányzásból. Bár nem éri el az elektromos Porsche Macan pontosságát és érzékenységét, de az Audi mércéjével mérve meglepően közvetlen és visszajelzésekben gazdag. Az első tengely tapadása egyszerűen kiemelkedő, a hátsó pedig finoman együttműködik vele, mert a két villanymotor közül az erősebb hátul található.

Kanyarból kifelé az e-tron Quattro mellbevágásszerű nekilendülés helyett inkább finoman gyorsít. Nem akarja rögtön mind az összes 580 newtonméter forgatónyomatékát az aszfaltra szabadítani, ennek ellenére álló helyzetből hat másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre, és lendülete csak 210 km/óránál ér véget.

Amilyen fontosak voltak régen az autókba szerelt benzines és dízelmotorok nyomatékgörbéi, ugyanolyan fontosak ma, az elektromos autóknál a töltési görbék. A Q6 e-tron grafikonja úgy néz ki, mint a háromliteres TDI fennsíkot formázó nyomatékgörbéje. A Q6 hosszú utakon előre kiszámítja a megállókat, ahol tölteni kell. Az Audi ígérete szerint ahhoz, hogy 255 kilométerrel gyarapítsuk a megtehető távolságot, 10 percig kell töltenünk a megfelelő oszlopon, és a 10-től 80 százalékig tartó töltésre sem kell többet várnunk 21 percnél. A viszonylag rövid töltési időket a 800 voltos technológia teszi lehetővé. Ha csak 400 voltos töltőállomás áll rendelkezésre, az Audi úgymond két 400 voltos rendszerre osztja az akkumulátort, amelyek egyenként 135 kilowatt teljesítménnyel töltődnek. A 95 kilowattóra körüli hasznos akkumulátorkapacitás WLTP szabvány szerint mérve akár 625 kilométeres hatótávhoz is elég lehet.

Erős fék, masszív ár

A Q6 e-tron ügyes abban, ami sok villanyautó Achilles-sarka. Az elektromos fékezésről a mechanikusra való átmenet egészen a blokkolásgátló vezérlési tartományáig alig észrevehető, annak ellenére, hogy a fékpedál útja rövidebb a szokásosnál. Egyedül a rekuperációs, tehát a visszatáplálási szintek fülek segítségével történő manuális beállításánál kívánhatnak majd egyesek szélesebb állítási lehetőséget, úgy meg különösen, hogy az automatikus üzemmódot sikerült egy almenü mélyén elrejteni.

Ezek után azonban nem meglepő, hogy nem diszkontáron kínálják az új Q6 e-tront. Az elektromos hajtású Audi SUV alapára 26  millió 790 ezer forint, míg az általunk kipróbált Quattro-változat ára 29 milliónál kezdődik, de a konfigurációs oldalon ajánlott, két népszerű összeállítás már több mint 34 millió forintba kerül. A vásárlási és fenntartási költségekkel még nincs vége a költekezésnek, egyes országokban ugyanis éves előfizetéssel szerezhetünk meg olyan funkciókat, mint a hangzásjavító csomagok vagy akár a digitális menetlevél-szolgáltatás, amely havonta egy euróba kerül.