17 millió forintra becsülték az elektromos Renault javítását, aztán máshol megcsinálták 203 ezerért

Az európai villanyautó-piac megtorpanása miatt egyre nehezebb megtartani a zöld átállással kapcsolatos optimista jövőképet, ezért ideje elgondolkodni, hogy elég erőfeszítést tettek-e a gyártók azért, hogy korábban eladott típusaik javítása egyszerű és az autók gazdái számára is elfogadható árú legyen. A Renault-nál aligha gondoltak erre a 2010-es évek elején, hiszen ellenkező esetben gondoskodtak volna arról a javítási technológiáról, amely nemcsak biztonságos és tartós megoldást jelent a korai Kangoo és Fluence Z.E. villanyautók gazdáinak, de az autók értékcsökkenését figyelembe véve gazdaságosat is.

Néhány hete olvashattak a Telexen Dávid esetéről, aki 2018-óta lízingel egy 2014-es évjáratú, mostanáig alig 90 ezer kilométert futott elektromos Kangoot a vállalkozása számára. Naponta használja az eredetileg a francia posta flottájából származó autót kisebb szállítási feladatokhoz, és nagyon kedveli. A tízéves villanyfurgon 22 kilowattóra kapacitású akkumulátora ugyan mindössze 90 kilométer megtételére alkalmas, de olvasónknak fontos a helyikibocsátás-mentes, csendes működés és az ingyenes parkolás lehetősége is. Dávid öröme augusztus elején bicsaklott meg, amikor a Baumgartner budapesti márkaszervizébe vitte időszaki karbantartásra az autót, ahonnan hamarosan olyan árajánlatot kapott, amelyen nemcsak a karbantartás 164 ezer forintos ára szerepelt, de a teljes akkumulátorcsomag cseréjének ára is, így az árajánlat végösszege több mint 17 millió forint volt.

Mint kiderült, a diagnosztika során olyan hibát fedezett fel a szerviz, amelyet a gyár előírása szerint ez a cég csak az akkumulátorcserével tudott volna orvosolni. A Baumgartner nem épített olyan műhelyt, ahol az elektromos autók akkucsomagját megbontással, akár cellacsoportonként is javítani lehet, ez ugyanis tízmillió forintos nagyságrendű kiadással járt volna. Ezen kívül a gyár által kiképzett szakemberre és engedélyekre, illetve eszközökre is szükség van, ha egy hivatalos Renault szerviz ilyesmivel is foglalkozni szeretne.

Dávidnak azt javasolták a cégnél, hogy a Kangoo-t vigye el a Duna Autó műhelyébe, mert az rendelkezik az elektromos Renault-k akkujavításához szükséges engedélyekkel és eszközökkel, de a logika ezen a ponton bukfencet vet. Mint azt a márka hivatalos importőrétől megtudtuk, az első generációs Kangoo Z.E.-ket, illetve a Renault Fluence elektromos verzióját olyan akkumulátorcsomaggal gyártották, amelyet hivatalosan csak egyben lehet kicserélni, az alkatrész pedig abszurd módon annyiba kerül, mint egy új Tesla Model 3.

Olvasónk szeptember elején egy harmadik, független villanyautó-javítóhoz, a solymári E-Service-hez vitte el a mindvégig működőképes Kangoo-t, mert az autó megbukott volna a következő műszaki vizsgán a műszerfalon világító hibajelzések és a szöveges kijelzőn olvasható „Elec system to check” felirat miatt. Pusztán ezeket látva joggal gondolhatja bármelyik vizsgabiztos, hogy a Kangoo-nak komoly műszaki problémája van, de mint azt az E-Service-től megtudtuk, ezekben az autókban többnyire akkor jelennek meg felsorolt a hibajelzések, amikor az akkumulátor eredeti kapacitása 60 százalékra csökken. A fejlesztők a Renault által kitalált akkumulátorbérleti előfizetéshez igazították a korai francia villanyautókat, mert így akarták olcsóbbá és vonzóbbá tenni a műfajt. Arra nem gondoltak, hogy az autók később az akkumulátorukkal együtt magánkézbe kerülhetnek, úgy viszont visszaüt, ha az akkucsomagot csak egyben lehet cserélni, mert az egyszerűen nem éri meg.

Az E-Service-ben megállapították, hogy Dávid autójának hajtóakkumulátora hibátlan, kalkulált kapacitása pedig az eredeti 60 százaléka, ahogy olvasónk tapasztalta is a használat során. Erre utal egyébként az is, hogy jellemzően 15,5 kilowattórát töltött a nyilvános oszlopokon az ezekről szóló bizonylatok szerint, ami alapján még a töltési veszteség levonása után is feltételezhető a 60 százalékos akkukapacitás. A hibajelzést egy olyan kiegészítő elektronika beépítésével szüntették meg a solymári szervizben, amelynek köszönhetően az akkumulátor felügyeleti rendszere magasabb kapacitást érzékel a valóságosnál, miközben a valós kapacitás továbbra is mérhető marad. A javítás így összesen 203 ezer forintba került, a megoldás pedig nem befolyásolja az autó biztonságos működését.

Nattán György, az E-Service vezetője szerint attól sem kell tartani, hogy a Kangoo elektromos változatában, vagy akár a korabeli Nissan Leafben, illetve a Renault Fluence Z.E.-ben lévő áramforrás később hirtelen megy tönkre. A három típussal szerzett tapasztalatok szerint előrelátható módon használódnak el ezek az akkumulátorok, így a velük szerelt elektromos autók gazdái eldönthetik, hogy megválnak-e a csökkent használati értékű Renault-tól vagy Nissantól, esetleg az egyes cellacsoportok vagy a teljes akkumulátorcsomag cseréje után használják tovább az autót. Ez utóbbi költsége a független szerviz szerint változó, de a Kangoo Z.E. esetében nagyjából 1,5 millió forintért lehetne visszaállítani az újkori 200 kilométer körüli maximális hatótávot. Vagyis nem 17 millióból, amennyibe a Renault-nál kerülne ma egy mindössze 22 kilowattórás akkumulátor ehhez a típushoz, illetve a Fluence-hoz és a korai Nissan Leafhez.

A Renault 17 millió forintos árajánlatát jól ellenpontozza, hogy a Tesla nettó 5-6 millió forintért a teljes, 14-16 modulból álló akkumulátorcsomagot biztosítja a Model S és a Model X típusokhoz Zambelly György, a Teslavarázsló nevű független márkaszerviz tulajdonosa szerint. Mint kérdésünkre elmondta, ezeknek az autóknak a legidősebb, most már 12 éves példányaiban fordul elő jelentős akkudegradáció, amúgy nagyon ritkán van szükség komplett cserére. Jellemzőbb, hogy valamilyen más elektronikai hiba, esetleg beázás miatt szorul javításra az autó áramforrása, ami a fenti összegnél lényegesen olcsóbban megoldható az akkucsomag szétbontásával, kiszárításával és javításával, majd az újraszigetelés utáni összeszerelésével. Zambelly szerint a gyakoribb Model 3 és Y típusok akkumulátora 4 modulból áll, de ez az akkucsomag is javítható részegységenként, a modulok cseréjével, ha erre szükség van.

Olvasónk esete nemcsak azért tanulságos, mert jól jelzi, hogy nem mindig a hivatalos márkaszervizek nyújtják az elfogadható javítási megoldásokat az összetett műszaki hibákra. Az is fontos, hogy mindig érdemes több helyről árajánlatot kérni, ha egy autó garanciaideje lejárt, értéke pedig a korábbi töredéke, de a gazdája szeretné megtartani és tovább használni. Ez az összefüggés a belső égésű motorral szerelt típusok esetében is igaz, ha pedig az autógyártók működési modellje nem csap le a régi autók professzionális, de gazdaságos javítása jelentette óriási lehetőségre, akkor fontos bevételtől és rengeteg ügyféltől esnek el, a független szervizek pedig megtalálják ezeket a megoldásokat és a segítségre szoruló használtautó-tulajdonosokat.