2024. augusztus 11. – 10:21
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Aki csak a prémiumkategória gyártóira figyel, általában tudomást sem vesz a Ford típusairól, pedig ezek közül több használtan is jó vételnek számít. A Focus a világ egyik legkelendőbb autója, és bár a típus helyét az utóbbi években elkezdték átvenni a hasonló méretű szabadidő-autók, ezúttal egy 2021-es, negyedik generációs évjáratú példányt néztünk meg közelebbről, hogy kiderüljön, mire érdemes odafigyelni, ha valaki használtan szeretne ilyen autót vásárolni. Emellett ejtünk néhány szót a korábbi Focus-generációról is, mert ebből van igazán sok a magyar piacon.
Az utóbbi évtized Focusainak és más Fordjainak tipikus motorja, az Ecoboost nevű ezer köbcentis, közvetlen befecskendezéses, háromhengeres, turbós benzinmotor, amelyet 2012-es bemutatása óta többször választottak az Év Motorjának különböző kategóriákban. Mivel az elmúlt években többször is átdolgozták a konstrukciót, a jelenlegi verzió jelentősen eltér a koraiaktól.
Egy rajzlapon elfér
A Ford szereti hangsúlyozni, hogy a háromhengeres motorja elfér egy A4-es rajzlapon, és valóban, a kis Ecoboost alapterülete nem tűnik sokkal nagyobbnak egy indítóakkumulátorénál. Az első, 2018-ig nagyobb változtatások nélkül gyártott generáció különlegessége, hogy két olajban futó szíj is található benne. Az egyik a vezérműtengelyeket, a másik az olajpumpát hajtja. Ez a motor a mostani cikkben szereplő autónál eggyel régebbi, harmadik (2010 és 2018 közt gyártott) generációban jellemző igazán.
A szíjak anyaga elvileg olajálló, ez azonban azt is jelenti, hogy a Ford pontosan előírta a kenőanyag típusát. Aki nem szeretne magának komoly problémát, az mindenképpen válassza az 5W-20 viszkozitású és WSS-M2C948-B minősítési olajat. Amikor ez nem áll rendelkezésre, a cserék között legfeljebb fél liter ACEA A5/B5 minősítésű hagyományos olajjal pótolhatja a szükséges mennyiséget. Az erre vonatkozó előírásokat nagyon komolyan kell venni, mert a motor tönkremegy, ha a szíjaknak bajuk esik, ugyanis ezekből fokozatosan apró darabok válhatnak le, amelyek eltömíthetik a kenőjáratokat. Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy fokozott a kockázat az ismeretlen előéletű és szerviztörténetű autókkal.
Saáry Zoltán, a gödi ESS Motor független Ford szakszerviz vezetője szerint többször is átdolgozták ezt a motortípust, mielőtt elmúltak a vele kapcsolatban felmerülő problémák. Az első Ecoboost megjelenésekor ugyan valóban szíj hajtotta vezérműtengelyeket, később, 2018-ban viszont a Ford átállt a láncos megoldásra, amelynek 240 ezer kilométer a csereperiódusa, és ilyen újfajta motor van az általunk kipróbált autóban is. Erre is érdemes figyelni, ha sokat futott példányt vásárolunk, amúgy pedig a motor egészével kapcsolatban azt ígérte annak idején a gyártó, hogy az első 240 ezer kilométeren nem igényel nagyobb javítást. Fontos az is, hogy a 2018 utáni ezres Ecoboostokban az olajpumpát, az automata váltós kivitel esetében pedig a kiegyensúlyozó tengelyt továbbra is szíj hajtja.
A másik jellemző problémát a hűtőrendszer tágulási tartályához visszavezető cső repedése okozhatta a régebbi, harmadik generációs Focusokon. A repedés miatt elszivároghatott a hűtőfolyadék, és végül megfőhetett a motor, elrepedhetett a hengerfej. A problémát a szakértő szerint visszahívás keretében orvosolta a Ford. Így csak a tartály repedésére kell ügyelni, mert bizonyos esetekben ez is megtörténhet, és egyik hiba miatt sem feltétlenül keletkezik tócsa az autó alatt. A tulajdonosok éberségét nem segítette az sem, hogy a Focusok műszerfalán sokáig nem volt vízhőfokjelző. A gépkönyv egyébként előírja, hogy ezer kilométerenként ellenőrizzék a hűtőfolyadék-szintet. A további aggodalmak alaptalanok, az egyliteres még legerősebb változatában, lágy hibridként, 155 lóerővel is beválhat.
Háromévesen 9,5 millió forintért
Tesztautónk egy kombi (Tourer) kivitelű, és ST-Line, azaz a legsportosabb felszereltségű példány, amelyet 2021-ben helyeztek először forgalomba. Kilométer-számlálója 39 ezret mutat, és nagyjából 24 ezer eurót, átszámítva 9,5 millió forint körüli összeget kérnek érte.
Az első tulajdonos a megrendeléskor bőven rendelt extrákat a negyedik generációs Focusba, így a bőrkárpiton és a panorámatetőn kívül minden megtalálható a fedélzeten. A jókora üvegtető nem mindig örömforrás amikor az autó idősebb lesz, mert tömítése mellett beszivároghat a nedvesség, ezen kívül zöröghet is, illetve a mozgatómechanika meghibásodása okozhat gondot, ám ez nagyjából minden autómárka tetőablakait érintő jelenség. A Focusnál éppen a 2021-es modellévben volt visszahívás az esetleg nem megfelelően ragasztott üvegtetők miatt, ezért érdemes ellenőrizni, hogy ezt elvégezték-e az ilyen korú autón.
Ez az újszerű példány persze makulátlan, alig láthatók rajta használati nyomok, semmi sem karcos vagy kopott az utastérben sem. A kis motorral kapcsolatos szkepticizmus rögtön az első vezetés után átadja a helyét annak a felismerésnek, hogy a hengerűrtartalmat mégiscsak pótolhatja egy jól sikerült turbó. Az egyliteres motor bársonyosan indul meg a kuplungpedál felengedése után, alacsony fordulaton is jól húz, és lenyűgözően simán jár. A megfelelően kialakított háromhengeresek rezgése félig-meddig a hathengeresekre emlékeztet, míg a kétszer akkora gyújtásiidő-különbségek csak alacsony fordulatszámon tűnnek fel. A Ford Focus kézi váltós kivitelében hagyományos kiegyensúlyozó tengely nélkül is boldogul, ennek feladatát a lendkerék tömegelosztásából adódó kiegyensúlyozó hatás veszi át.
A gyakorlatban a kétféle motorral összesen 155 lóerős Focus-szal nyugodtan át lehet szelni az országot, nem kevesebb mint 230 newtonméter forgatónyomatéka elegendő az előzéshez is, és csak gyorsításkor érezni kevésnek a hibridhajtást. A lágyhibrid-rendszerhez tartozó 48 voltos akkumulátor töltéséhez szükséges visszatáplálás meglepően erős lassítási nyomatékot vált ki, ezért meg kell szokni a fékezési pontokat. Ebben az összeállításban akár kevesebb mint 5 liter is lehet az autó átlagfogyasztása 100 kilométeren, miközben több mint 200 km/óra a végsebessége és 10 másodperc körüli idő alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára.
Az ST-Line kivitelű kompakt Ford tíz milliméterrel alacsonyabb futóműve szintén szórakoztató, de közben nem bánik fukarul a rugózással, illetve nem rázza szét a karosszériát. A kormányzás érzékeny és közvetlen, kanyargós úton nagyon élvezetes, autópályán viszont kissé bizonytalannak tűnik. Némi megszokást igényel, akárcsak a digitális műszeregység apró műszerei vagy a meglehetősen szűk sportülések.
Aki mégis ragaszkodik a négy hengerhez a negyedik generációs Focus esetében, annak a 2,3 literes Focus ST-t kell megvennie, amelynek motorja 280 lóerős, 420 newtonméter a forgatónyomatéka, és mechanikus differenciálzárral szereltek fel. A dízelek közül 1,5 literes a kisebbik motor, ez a PSA-val közös cégtől származik, teljesítménye pedig 95 és 120 lóerő közötti, és ezt építik be a különböző Citroënekbe, Opelekbe, illetve Peugeot-kba is is. A kis dízelt kezdetben 7, később viszont 8 milliméter széles vezérműlánccal gyártották, mert az előbbi megoldás nem bizonyult elég tartósnak. Az összes példány vezérlését át lehet alakítani az újabb konstrukcióra, de ehhez vezérműtengelyeket és minden kiegészítő alkatrészt cserélni kell, ami költséges megoldás.
A nagyobbik, kétliteres dízel masszív darab, még a furgonokban is bírja a kemény munkanapokat. A Focusban azonban a 2021. végi ráncfelvarrással véget ért a karrierje, ami kár, mert szórakoztató volt főleg ST-ként, 190 lóerővel. Ugyanekkor vezették ki a gyártási programból az 1,5 literes, háromhengeres, láncos Ecoboost benzinest is. A dízelek csak hatfokozatú kézi váltóval voltak elérhetők, ami nem feltétlenül hátrány, mert ha tökéletesen be vannak állítva a mozgató bovdenek, akkor a Ford kézi váltója precíz és sima, öröm vele egyik fokozatból a másikba kattintani.
A magyar vásárlók számára egyelőre inkább a Focus 2010 és 2018 közt gyártott harmadik generációja elérhető választás, amit a Használtautó.hu hirdetési portálon cikkünk írásakor megtalálható kínálat is bizonyít. Ezek az autók jellemzően 2–4,5 millió forintért cserélnek gazdát, és a felsorolt motorváltozatok mellett találunk köztük olyat is, amely a korábbi Fordok kedvelt, megfelelő karbantartás mellett rendkívül tartós motorja, a 105-125 lóerős TI-VCT jelzésű, változó szelepvezérlésű 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinessel készült. Ezzel csak 2014 szeptemberéig forgalmazták a típust, mert nem felelt meg az újabb környezetvédelmi előírásoknak.
Amint az a teljesítményadatból sejthető, elsősorban az egyhatos szívómotort váltották az ezer köbcentis Ecoboostok. Fontos az is, hogy az 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost elődje az 1,6 literes négyhengeres, 2010 és 2014 közt gyártott Ecoboost volt, amelynek állapotára ugyancsak érdemes fokozottan odafigyelni, mert a már említett említett túlmelegedési és hengerfejprobléma ebben is kialakulhat, ami több esetben motortüzet okozott.
Kétféle automata váltó
A hatfokozatú kézi váltók alternatívájaként kétféle automata sebességváltó állt rendelkezésre a negyedik generációs Focusokban. A hétfokozatú Powershift a dupla kuplungos kategóriába tartozik, míg a nyolcfokozatú automata a General Motorsszal való együttműködés eredménye, ez egy hagyományos, bolygóműves nyomatékváltó. Utóbbinak tulajdonképpen sima indítási és váltási kényelmet kellene garantálnia, de a Focusban gyakran működik durván.
A vásárlók arra panaszkodnak, hogy indításkor ránt, hideg motorral túl sokáig tartja magasan a fordulatszámot, a váltások pedig túlságosan feltűnők. Amúgy a hidraulikus nyomatékváltós automata nagyrészt gond nélkül működik, míg a dupla kuplungos váltó hosszú váltási időivel válhat idegesítővé. Az érintettek szerint akár három másodperc is eltelhet, mire a Focus újra mozgásba lendül, ha R-ből D-be, vagy vissza húzzák a választókart. Ha ez utóbbi a próba során makrancoskodik, például csattan, inkább keressünk másik eladó példányt, mert drága a javítása.
Kóboráram
A német autóklub, vagyis az ADAC a 2018-as és 2019-es modellévekre vonatkozóan sárga, azaz átlagos megbízhatósági értékeket közöl a típussal kapcsolatban. Csak a 2020-as Focusok esnek a kedvezőbb, világoszöld tartományba, de ennek oka lehet az is, hogy sok ilyen autó még garanciális, illetve él a gyári asszisztenciaszolgáltatás, ezért nem az ADAC-t hívták a tulajdonosok, ha valami gond adódott.
A leggyakoribb meghibásodási ok triviális: az akkumulátor az. Ez egybecseng sok vásárló tapasztalataival, akik szintén az akkumulátor nem megfelelő élettartamát kifogásolják. A Fordnak más tekintetben sincs szerencséje az elektromossággal. A lágy hibrideknél az akkumulátor nem megfelelően rögzített testkábele három visszahíváshoz vezetett a 2020-as, 2021-es és 2023-as modellévekben az ebből eredő tűzveszély miatt. A motor kábelkötege is aggodalomra adhat okot. Kidörzsölődhet, és így meghibásodásokat okozhat. A feszültségelosztó érintkezési problémái (2019-es modellév) hasonló gondot okozhattak, illetve volt egy visszahívási akció 2020-ban is a fékrásegítő lehetséges meghibásodása miatt.
A legkülönfélébb vezérlőegységekhez, elsősorban a segédrendszerekhez számos szoftverfrissítés érkezett az évek során. Az elektromos rögzítőfékhez, a károsanyagkibocsátás-szabályozáshoz, az eCallhoz (segélyhívó) és természetesen a Sync 3 multimédiás rendszerhez is kiadtak ilyet. Mindez nem jelenti azt, hogy nincsenek mechanikai problémák. A szervizek gyakran tapasztalnak az elvárhatónál nagyobb olajfogyasztást, ami általában a karterszellőzőben olajleválasztó szivárgása miatt alakul ki, ez a műanyag alkatrész ugyanis idővel megreped. Ezen kívül a hibás vákuumszivattyú miatt a motorolaj a fékrásegítőbe szivároghat, és az ezzel kapcsolatos visszahívás 1532 járművet érintett Németországban. Mintegy 9858 Focust kellett szervizbe vinni a fékpedál és a főfékhenger közötti csatlakozáson lévő csavar törése miatt, míg a 2018-as és 2019-es modellévű kombikban a hátsó oldalablakok leengedése működésbe hozhatja az óvatlanul elhelyezett ajtónyitó kábelt, aminek következtében az adott ajtó kinyílik.
A felsorolt problémák és kockázatok ellenére jó vétel lehet egy használt Ford Focus, ám mivel összetett és bizonyos megoldásai miatt érzékeny autóról van szó, százezreket, sőt milliókat spórolhatunk, ha eleve követhető előéletű, gondosan karbantartott példányt választunk. Ezen felül nem árt az sem, ha a döntés előtt alaposan átnézetjük a Focust egy típust jól ismerő szakemberrel, mert magánvásárlóként sem módunk, sem eszközünk nem lesz az alattomosabb problémák kiszűréséhez. Mivel a választék a harmadik és a negyedik generációból is bőséges, nincs kihagyhatatlan vétel.
