Hogyan rabolta el a marketingszörny az autós kémfotózást, és milyen lesz az új, olcsó Škoda villanyautó?

Szorongató élmény lehet az újságolvasás Hans G. Lehmann számára. A német fotóriporter gyakran láthatja, hogyan falta fel a marketingszörny mostanra a kémfotózás műfaját, amely a hatvanas évektől egyszerre tette sztárrá az olvasók és ellenséggé az autógyártók szemében. A Hagerty cikke szerint Lehmann a teljes karrierjét építette arra a pillanatra, amikor 1963-ban, a Volkswagen wolfsburgi gyárának közelében sikerült lefényképeznie egy titokzatos prototípust. A Bogár leváltására szánt EA97 kódnevű autó véletlenül került 300 milliméteres objektívje elé, és bár akkori munkahelye, egy képügynökség nem vállalta a fotó közreadását, Lehmann később szerencsével járt a Bild című napilapnál, amely lehozta a titkos VW fotóit.

A következő évtizedekben párhuzamosan fejlődött az autós zsánerképkészítés, és a kémfotózás. Persze sejthető, hogy nem a jogi és esztétikai határok közt mozgó fotósok, hanem Lehmann és követői voltak az igazi hősök. Teljesítményüket nem kisebbítette, hogy a fák lombkoronájának rejtekéből, sofőrös bérautók ablakán át vagy más trükkökkel készített képeik sok esetben elmosódottak, rosszul beállítottak, kevés részletet mutatnak, tevékenységük pedig közönségbarát ipari kémkedésnek tekinthető.

Bár az EA97-projektet később elkaszálta a Volkswagen, a világ első kémfotósa világhírűvé vált. Tíz évvel az első felvétel után Lehmann képet készített a Giorgietto Giugiaro által tervezett egyes Golf gyártás előtt álló álcázott példányáról, majd a bravúrt megismételte a típus következő két generációjával is. Szintén idő előtt buktatta le a Sierra utódjának szánt, ezért történelmi jelentőségű Ford Mondeót, és számos egyéb autótípust. A gyártók gyűlölték őt, az Independent 1993-as cikke szerint Ferdinand Piech, a Volkswagen-konszern korábbi elnöke azt mondta, Lehmann az életével játszik, ha le akarja fotózni a cég autóit.

A műszaki érdeklődésű nyilvánosság egyre nagyobb izgalommal lapozta fel az újságokat a fejlesztők titkait felfedő további autós kémfotókért, de mindez az interneten robbant igazán nagyot. Az autómárkák a fenyegetéseken kívül nem sokat tehettek a jelenség ellen, az újságok pedig világszerte meglátták a bombaüzletet az álcafóliát, esetleg formaelfedő műanyag takaróelemet viselő, illetve a karosszériára applikált vászonsátorba rejtett autókról készült képsorozatokban. Ahogy régen, úgy ma sem mindegy, hogy a cég előre kitalált kommunikációs és üzleti terveinek megfelelően, vagy ezeket megtörve értesül-e a közönség egy-egy új típus érkezéséről.

A tét tehát óriási, Lehmann és a többi kémfotós mégis a paparazzo stílusú autófényképezés varázstalanodásától szenvedhet most. Jó ideje maguk a gyártók is rendszeresen kiadnak vagy kiszivárogtatnak néhány képet fejlesztés alatt álló, álcázott prototípusokról, mert visszafelé is működik a trükk.

Pontosan ehhez asszisztáltunk mi is a minap, amikor a Škoda meghívására Amszterdamba utaztunk. A csehek titoktartási nyilatkozatot írattak alá, mielőtt kipróbálhattuk a Volkswagen által tulajdonolt márka kötelező gyakorlatát, az elektromos hajtás és a hagyományos Karoq nevű már létező típuséhoz hasonló méretek miatt Elroqnak nevezett elektromos hajtású kompakt szabadidő-autót. Hivatalosan csak októberben mutatják majd be, így mi álcázott prototípusokat vezethettünk.

Mi a fenét remél a Škoda egy újabb villanyautótól, ha Európa 10 legkelendőbb típusa közé tavaly csak az elektromos hajtással egyáltalán nem kínált Octaviával sikerült bekerülnie? Az ötvenes népszerűségi listán sem látjuk az Enyaqot, amely a cég jelenleg egyetlen akkumulátoros típusaként itthon minimum 24,7 millióba kerül, igaz, az alapváltozaténál nagyobb akkumulátorral. A kényszer az egyik magyarázat, hiszen az Európai Unió a jövő évtől csökkenteni fogja a gyártónként, évente összesített szén-dioxid-kibocsátási határt, amely 2029-ig a mostani 95 helyett 93,6 gramm lesz 100 kilométerenként, ezután pedig nagyjából a fele. Az ezt meghaladó gyártók autónként akár több ezer euró büntetést fizetnek.

A kibocsátási célt a lehető legtöbb villanyautó, illetve a papíron nagyon tiszta üzemű, alacsony szén-dioxid-kibocsátású hibridek eladásával lehet elérni. A Škoda sem tehet mást, minthogy megpróbálkozik egy, az Enyaqnál kisebb és olcsóbb elektromos autóval, hátha azért többen hajlandóak kifizetni másfél Octavia alapárát, tehát minimum 14-15 millió forintnak megfelelő összeget. A pótkérdés úgy szól, hogy sikerül-e elfogadtatni egy szabad szemmel látható sokasággal, hogy egy Škoda is lehet relatíve drága, és nemcsak akkor, ha olyan utazóbatár, mint a Superb.

A cél eléréséhez egyrészt adott, hogy az Elroq a Volkswagen-csoport hasonló méretű villanyautóival, tehát a teljes ID-modellcsaláddal, vagy éppen az Audi Q4 e-Tronnal, a Cupra Bornnal, sőt, házon kívül a nem rég bemutatott Ford Explorerrel közös műszaki alapokra, az úgynevezett MEB-platformra épül, így a fejlesztési költséget szét lehet dobni. A másik fegyvertény, hogy Európában minden második új autó valamilyen hasonló, 4,5 méter körüli hosszúságú SUV, ahogy az új típus is, a harmadik pedig, hogy a Škoda nem akarja újra feltalálni az autót, mert a márkánál tudják, hogy az Octavia esetében is az ár-érték arány hozza a vevőket.

Az Elroq utasteréről egyáltalán nem készíthettünk képeket, mert néhány ilyen fotóért több millió forintnak megfelelő összegű kártérítést követelt volna a Škoda. Azt viszont nem tiltották meg, hogy leírjuk: újrahasznosított, leginkább a vászonnadrágokéhoz hasonló tapintású szövetből készítik a műszerfalborítás egy részét. A középkonzolon elhelyezett, 13 colos fekvő formátumú tablet nyomogatása közben lehet majd visszasírni a fizikai gombokat, szerencsére a kormányra ez utóbbiak kerültek. A fedélzeti szoftver még nem készült el teljesen, ezért életünkben először láttunk piktogram és funkció nélküli ikonokat egy menetképes autó menüjében, illetve a parkolókamera furcsán összenyomott élő képén is a „placeholder” felirat szerepelt, mert egy Enyaq rajzával helyettesítették az új típusét.

Jutott viszont néhány gyorsbillentyű a központi kijelző alá, amelyeket megnyomva egyebek mellett a vezetéstámogatás és a klíma részletes beállításaihoz juthatunk el azonnal. A vezető előtt kis, süllyesztett műszerfalpanel látható, a látóterében pedig kiterjesztettvalóság-funkcióval ellátott head-up display, ami érdemi segítség az utcaszintű navigációhoz.

Sem kamerákkal helyettesített visszapillantó tükrökre, sem a más gyártók által erőltetett, karosszériába süllyedő ajtókilincsekre nem érdemes számítani az új Škodában, amivel nyilván fogtak némi pénzt. Mára kiderült, hogy ezekkel többféle gond is adódhat a használat során, az árérzékeny vevők pedig nem igényelnek hasonló fejlesztői válaszokat a fel sem tett kérdéseikre. Ők olyasmit fognak kérdezni, hogy mekkora a csomagtartó, a megnyugtató válasz pedig az, hogy 470 liter, ráadásul kerül bele egy érdekes polcrendszer is. Felmerülhet még, hogy átlagos testalkatú felnőttként érdemes lesz-e hátra ülni, de ez sem jár majd lemondással.

Az alapváltozatba 55 kilowattóra kapacitású akkumulátor kerül, és 170 lóerős villanymotor hajtja a hátsó kerekeit. A köztes verzió akkumulátora 63 kilowattórás, motorja 200 lóerős, a csúcs pedig a platformazonos típusoknak megfelelően a 82 kilowattóra kapacitású, összkerékhajtású Elroq 85x lesz. Ez utóbbi a gyengébb, hátsókerekes, azonos akkuméretű változathoz hasonlóan 560 kilométert tehet meg két feltöltés közt, nyilván nem télen, nem hegymenetben és nem intenzív fűtéssel. Az összes variációt 28 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra pumpálni, de a sajtóanyag őszinte mondata kitér arra is, hogy hagyományos töltés esetén 5,5-8 óra lehet a várakozási idő, az akkumulátor méretétől és maradék töltöttségétől függően.

Szórakoztató percek következtek a bemutatón, amikor bepattantunk a kívülről teljesen, belül pedig itt-ott lefóliázott, 82 kilowattos akkumulátorral szerelt, hátsókerék-hajtású Elroqokba, hogy tegyünk egy kört Amszterdam peremén. Egyszerre érthetetlen és nagyon is érthető, hogy éppen Európa legkerékpárosabb városába szervezték a védtelenebb közlekedők számára instant életveszélynek tűnő SUV bemutatóját. A körülbelül 60 kilométeres körön sokszor csak 30-40 km/órás sebességgel haladtunk, és igyekeztünk követni a kísérő autó ablakán kilógó fotós utasításait.

Az új Škoda kolosszálisan gyorsul, ahogy a teljesítménye alapján sejthető, de nem ártott volna néhány hosszabb, lakott területen kívül eső szakasz, hogy bármi érdemi kiderüljön a futómű- és szélzaj-szintjéről, vagy éppen arról, hogy mennyire viselik meg az úthibák. Bár a forma nem adja magát a légellenállás csökkentéséhez, a karosszériát alulról leburkolták, a kerékjáratokban sincsenek túl nagy rések az abroncs és a sárvédők közt, illetve ott a kihagyhatatlan hátsó szárny a hátsó ablak fölött, vagyis mindent megpróbáltak a csehek, hogy ne ezen ússzon el a hatótáv.

Egy francia kolléga arról számolt be a visszaérkezés után, hogy neki egy DCC-vel (Dynamic Chassis Control), vagyis elektronikus futóműállítási lehetőséggel felszerelt Elroq jutott. Bár manapság senki nem tekint valódi terepjárónak egy 20-21 colos, alacsony oldalfalú közúti gumikkal szerelt hobbiterepjárót, ennek a funkciónak a hatása érezhető volt a fekvőrendőrökön, elsősorban kirugózáskor. A vezető eldöntheti, hogy a feszesebb úttartást választja-e, és cserébe elvisel némi huppanást, amikor áthajt a lassítókon, esetleg a komfortosabb, de lágyabb beállítás mellett dönt, hogy ilyenkor az utasok feje helyett a lengéscsillapítók mozogjanak.

A Škoda-jelleget olyan apróságok próbálják még fokozni, mint a kalaptartó alján kialakított töltőkábel-tartó háló, a vezetőajtóba csúsztatható esernyő, és az autó orrvonala, amelyet a teljes formatervvel együtt Modern Solid szlogennel jellemez a gyár. Amikor végre nem takarja majd fólia az Elroqot, sokaknak tetszeni fog az elöl, középen végigfutó LED-csík, a viszonylag magasra helyezett menetfény, illetve a lökhárítóban lévő intelligens LED-es fényszórók. Ez utóbbiakba az Enyaq 24 világító szegmense helyett 36-ot építenek be oldalanként, fényerejük pedig ötven százalékkal haladja meg a jelenlegi villanyautó fényszórójáét. A nem álcázott autót is megmutatták a zárt körű bemutatón, de előtte le kellett ragasztanunk a telefonjaink kameráit, a közelben pedig nem láttunk valódi kémfotóst.

Amikor egy álcázott autó nemzetközi bemutatóján végre oldódnak kicsit a kommunikációs gátlások, néhány fontos válasz is kicsúszik a rendszerből. Így tudtuk meg, hogy a Csehországban tavaly összeszerelt Škodáknak csak 11 százaléka volt Enyaq, a Hans G. Lehmann szellemi örökségét bokán rugó sajtóeseményt pedig azért szervezték meg hónapokkal az újdonság októberi hivatalos premierje előtt, mert az idei évben várható villanyautó-dömpingben hatalmas szükség van a vásárlói igények felmérésére.

Az új Škoda Elroq árát egyelőre nem árulták el, pedig ez alapvetően dönti el majd a piaci sikerét, a márkáét pedig az, hogy az előzőleg meghirdetett villanyautós-stratégiában szereplő még ismeretlen kisautó, a kombi, illetve a hétüléses modell mikor és milyen paraméterekkel jelenik majd meg. Ezeken felül a külső hatásokra is minden autógyártó kíváncsi, mert idén eddig semmi nem alakult úgy az elektromos autók piacán, ahogy azt néhány éve remélni lehetett.