Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az utóbbi években folyamatosan szűkült a négy méter körüli hosszúságú kisautók kínálata, de nem biztos, hogy az is észreveszi ezt, aki a Volkswagen-csoport típusai közt keresgél, hiszen vehet Polót, Audi A1-et, Seat Ibizát és akár Škoda Fabiát is. A német tulajdonú cseh márka típusa még mindig az olcsóbb megoldások közé tartozik, bár valójában rég nem olyan jelentős az árkülönbség a házon belüli versenytársakhoz képest. Ez nemcsak a közös műszaki alapokkal magyarázható, de azzal is, hogy a Škoda tudatosan törekszik a korábbiaknál igényesebb részletmegoldásokra.
Az árakra vonatkozóan érdemes megjegyezni, hogy a Volkswagen kisautójának legutóbbi generációváltása 2017-ben történt, amikor a Fabia III. már két éve kapható volt, így onnantól kezdve a Polo egyértelműen felülmúlta cseh testvérmodelljét, míg az 2021-ben, a negyedik generáció megjelenésekor, visszaszerezte az előnyt, egyúttal nagyobb is lett.
Ezúttal a 2014 végén bemutatott, majd 2022-ben leváltott harmadik generáció egy használt példányát próbáltuk ki. Ez nagyrészt azonos felépítésű a 2009 és 2017 közt gyártott Polo 6R-rel. Az autó helykínálata elöl bőséges, de a Volkswagenben hátul nagyobb a lábtér, cserébe viszont a Škodának nagyobb a csomagtartója, amelynek térfogata alapesetben háromszáz liter. Akinek ez kevés, annak ott a kombiváltozat.
A Fabia III Combinak nemcsak a tengelytávja nagyobb másfél centivel az alapmodellnél, amit teljes egészében a hátul ülők kapnak meg, hanem összességében 26,5 centiméterrel hosszabb is az alapkivitelnél, és ez alaphelyzetben 530 literre növeli a csomagtartót az oldalablak alsó széléig megrakva. A hátsó ülőlapot lehajtva és a tetőig felhajtva ez az érték majdnem 1,4 köbméter, ráadásul zavaró lépcső sincs a padló síkjában, mint a ferde hátúban.
A vevők mégsem kapkodtak a kombi Fabiák után, így ezekből csekélyebb a kínálat a használtautó-piacon, noha praktikusságuk megkérdőjelezhetetlen. Az utódmodellt csak hagyományos ferde hátúként árulják, ezért jelenleg a Scala és a Kamiq a hasonló méretű, de nagyobb csomagterű alternatíva a Škoda kínálatában.
A dízelkorszak alkonya
A Fabia harmadik generációját lehetett utoljára dízelmotorral rendelni, a most kaphatót egyáltalán nem szerelik TDI-kkel. A 2003 és 2006 között kínált, 130 lóerős, 310 newtonméteres nyomatékú turbódízel motorral szerelt RS sportváltozathoz hasonló szörnyek már régóta nem léteztek, a vevőknek be kellett érniük egy 90 vagy 105 lóerős, 1,4 literes háromhengeres dízellel, de Euro 6-os környezetvédelmi besorolása ellenére 2018 nyarára ez is eltűnt a Fabia-kínálatból.
Még a 2018-ban mindössze hatszáz példányban gyártott, különleges Edition R5 kivitel is csak 125 lóerős, külseje a Fabia sikeres WRC II raliautójához hasonlít, de az ebben található 1,4 TSI motor is ugyanúgy 200 newtonméter forgatónyomatékot ad le, mint az egyliteres turbó, amely az általunk kipróbált Monte Carlo fantázianevű, kicsit jobban felszerelt példányt is hajtja.
A kétféle TSI motor közt találjuk az ebbe a típusba kevesebb mint három évig szerelt 1,2 literes turbóbenzinest, amelynek az ezer köbcentisek lettek az utódai a cseh–német kisautóban. A modellsorozat egyetlen nagy szériában gyártott négyhengeresének fontos előnye a kisebb verzióhoz képest, hogy rendkívül kifinomult és simán jár. Nyomatékleadása valamivel elmarad az egyliteresé mögött, a kulturált működésért cserébe viszont egy kicsit többet fogyaszt.
Ennek az autónak eddig csak egy tulajdonosa volt, 2017 augusztusában helyezték először forgalomba Németországban, most 81 ezer kilométert mutat a kilométer-számlálója. Használt autóként az árcéduláján 14 480 euró (kb. 5,7 millió forint) szerepel, ami borsosnak tűnik, de egy internetes keresés megmutatja, hogy a 110 lóerős motorral és dupla kuplungos váltóval szerelt Fabia Monte Carlók közül ez a legolcsóbb Németországban.
A magyar kínálat is elég gazdag, cikkünk írásakor több mint száz korabeli Fabiát hirdettek a Használtautó.hu hirdetési portálon. Akár kétmillió forint körül találunk alacsony felszereltségű harmadik generációs példányokat, de ezekben több százezer kilométer van, és jellemzően ezer köbcentis, háromhengeres szívó benzinmotorral gyártották őket. A MPI jelzésű alapmotorok egyszerűségük és olcsóságuk ellenére nem a tökéletes választás a típusból, hiszen lakott területen kívül a 60 és a 75 lóerős verzió is kevés lehet.
De miért ilyen drága ez a német piacos Monte Carlo, és vajon kell-e egyáltalán drága kivitelt keresnünk a Fabiából? Az általunk vizsgált példány a 16 colos kerekeken lévő 215-ös gumikkal, a tetőspoilerrel és a hátsó diffúzorral olyan teljesítményű autó látszatát kelti, ami az 1.0 TSI motorból egyértelműen hiányzik. Bár a Škoda nem versenyautó, a háromhengeres motor vidáman pörög fel, és alacsony fordulatszámon is van ereje. A négyhengeresnél 33 százalékkal hosszabb gyújtásintervallumai csak jól kihúzatva teszik hangosan morgóssá, de ez azért messze van a dübörgéstől. Az autó ezzel a motorral 10,5 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/óra sebességre, végsebessége pedig közel 200 km/óra.
Sebességváltó: szivárog az olaj
A kipróbált ezer köbcentis, illetve az egykettes, közvetlen befecskendezéses benzinmotor tartósságában nem lehetnek nagy különbségek, hiszen mindkettő az EA211 motorcsaládba tartozik, vezérlésük a korábbi konstrukciókban alkalmazott lánc helyett szárazon futó szíjhajtású, a vízpumpát pedig egy másik, rövidebb szíj működteti. Elvileg mindkettő karbantartásmentes, ezért nincs előírt csereintervallumuk, a szervizutasítás csupán annyit ír, hogy először 240 ezernél, majd 30 ezer kilométerenként ellenőrizni kell őket.
Orosz Krisztián, a Volkswagen-csoport típusaira szakosodott Doni Motors szerviz vezetője szerint a vezérműszíj ritkán megy tönkre ezeken a motorokon, mindamellett a termosztátház repedése miatt a kisebbik szíjat olykor cserélni kell. A kis szíj csupán néhány tízezer forintos tétel, a termosztátház viszont több százezer forintba kerül, ezért nem árt ellenőrizni, hogy nincs-e szivárgás a környékén. A szakértő szerint azt sem árt tudni, hogy a vezérműszíj visszaszerelés utáni pontos beállításához célszerszámra és speciális tudásra van szükség. A gyári szerszám 1,7 millió forintba kerül, ezért a szakszerű szíjcseréért 500-600 ezer forintot kérnek a független szervizben. A háromhengeres turbómotor másik lehetséges hibája a szívócsőben és a szívószelepeken lerakódó korom miatt alakul ki.
Ezeket a lerakódásokat a használattól függően 60-100 ezer kilométerenként esedékes, dióhéjszórásos eljárással el lehet távolítani. Használt Fabia TSI vásárlása előtt érdemes tájékozódni arról, hogy ezt megtették-e az autó korábbi gazdái. Ellenkező esetben teljesítménycsökkenéssel, extrém esetben pedig működési zavarokkal számolhatunk. Közben folyamatosan világítani fog a motorkontroll lámpa is a műszerfalon, illetve hibakód kerül az autó számítógépébe, a hengerekben bekövetkező égéskimaradások miatt.
Ha a tesztvezetés közben a kézi sebességváltóból zajok hallhatók, valószínűleg túl alacsony az olajszint. Ez a gyári hiba a 2017-es és 2018-as modellévtől kezdve kizárólag a benzinmotorokhoz társított öt- és hatfokozatú, kézi sebességváltókat érinti. A szervizek ismerik a problémát, leengedik az olajat és megmérik a mennyiséget. Ha az ötfokozatú sebességváltóban 0,6 liternél többet találnak, akkor csak új olajat töltenek bele. Ha ennél kevesebbet, akkor új sebességváltóra van szükség. A hivatalos olajtöltet egyébként 1,3 liter. A hatfokozatú váltó esetében a még éppen elégséges mennyiség 1,3 liter, a gyár által előírt olajtöltet viszont 2,1 liter. Mintegy 45 500 autót érint a probléma, köztük Škoda Rapidokat is.
A dupla kuplungos váltó kockázata
A Fabiákhoz csak a hétfokozatú, dupla kuplungos váltót használta a gyár, amely mára kellőképpen kiforrott. Ritkán fordulnak elő vele problémák, de időnként akadhatnak gondok az elektromechanikus vezérléssel, illetve további probléma lehet a két kuplung egyikének jelentős kopása. Ez mindig a páratlan sebességi fokozatokhoz tartozó alkatrészt érinti, azaz az első fokozatét is. Ennek alapján felmerül a gyanú, hogy tipikus felhasználói hibáról van szó, amikor a kézifék helyett például emelkedőn való enyhe gázadással akadályozzák meg az autó visszagurulását.
Orosz Krisztián tapasztalata szerint a gyár is tudhat a korai kuplungkopások lehetőségéről, folyamatosan frissíti a váltó vezérlőszoftverét, ezért vásárlás előtt érdemes megtudni, hogy minden frissítést elvégeztek-e a Fabián. Ha nem, a dupla kuplung cseréje munkadíjjal együtt körülbelül félmillió forintba kerül az ilyenkor szükséges, számítógépes beállítással együtt.
Egyébként a Fabia igazán masszív hatást kelt, minden letisztult és robusztus. Bár az anyagválasztás kicsit olcsóbbnak tűnik, mert a konszernen belül így tartják a távolságot a Volkswagentől és az Auditól, a tesztautóban semmi sem zörgött, és a hátsó ablaktörlője is tökéletesen működött. Ezt azért kell megemlíteni, mert a hátsó ajtóhoz vezető kábelköteg hajlamos elszakadni a karosszéria és a burkolat közti átvezetésnél. Ez gyakran előfordul, de nemcsak gyári alkatrésszel pótolható, hanem jobb árú utángyártottal is. Ugyanez vonatkozik az ajtókra is, ha egy ütközés után cserére szorulnak.
Az elektronikai problémák nem jellemzőek a harmadik generációs Fabiára, inkább csak zavaró apróságokról beszélhetünk. Az első modellévekben a médiarendszer nyelve néha átváltott angolra, a 2019-es modellévben pedig nem működött megfelelően a távoli ajtónyitás a Škoda Connect alkalmazáson keresztül. Nincs tehát nincs semmilyen nagy kockázat ezzel a típussal, alapjában véve megbízható és tartós, a kisautók között az egyik legjobb, feltéve, hogy a megfelelő példányt választjuk a piacról és átvizsgáltatjuk a vásárlás előtt. A Fabia III. a korabeli pontozás szerint az elérhető maximális öt csillagot szerezte meg az Euro NCAP független töréstesztjén, ami kevésbé meglepő annak ismeretében, hogy a Volkswagen-konszern számos típushoz használt platformjára épült ez a Škoda is.