Négyféle hibridet készítenek a Toyota futurisztikus slágermodelljéből, de csak az egyik nem béget a gyorsításkor

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.

Az idén 60 éves európai Év Autója díj zsűrije az előző év új típusait értékeli, ezért az elmúlt hat évtized díjazottjai leképezik az autótechnika történetét is. Nincs ez másként napjainkban sem, amikor a szavazás során egyre nagyobb szerepet töltenek be a tisztán elektromos hajtású típusok. A hét típust felvonultató döntőbe alig van esélye bekerülni olyan autónak, ami nem tisztán elektromos hajtású, illetve nem készül belőle más mellett ilyen kivitel is. Ezért tekinthető szinte kivételesnek, hogy a végső szavazáson van esélye a csak hibridhajtással készülő új Toyota C-HR-nek is.

Az okok felsorolását kezdhetnénk a merész formatervvel, ami már az előző és egyben első generációnak is sajátja volt, ám az új modell még inkább vonzza a tekintetet. Az Év Autója díj odaítélésében lényeges szempont az autók megjelenése is, hiszen sokan az alapján döntenek a vásárlásról, de a zsűri hagyományos szempontrendszerében jelentős hangsúlyt kap a hajtásláncok sokszínűsége is. Az új C-HR pedig ebben is előre lépett. Míg az előző generációt összesen kétféle hibrid hajtáslánccal árusították, a mostaniból már négyféle készül, ami várhatóan sokkal jobban lefedi a vásárlói igényeket.

Az első kettő, ugyan feljavított formában, de hasonló a korábbihoz. A belépő modell benzinmotorja 1,8 literes, 98 lóerős, amit egy 94 lóerős villanymotor egészít ki hibriddé, a rendszerteljesítmény pedig 140 lóerő. A következő változat benzinmotorja már kétliteres, 152 lóerős, és egy 111 lóerős villanymotorral együtt 198 lóerőt állítanak elő. A harmadik, teljesen új hajtáslánc alapja ugyanez az együttes, csakhogy abban a hátsó kerekeket is hajtja egy 41 lóerős elektromotor, vagyis az összkerékhajtású.

A negyedik, szintén új kivitel egy lépéssel közelebb áll a villanyautókhoz. Ebbe ugyanis nem egy 1,4 kilowattórás, hanem egy hálózatról is tölthető 16 kilowattóra kapacitású akkumulátort építenek be. Ez a kivitel szabvány szerint mérve 66 kilométert képes megtenni a benzinmotor használata nélkül. Az már csak hab a tortán, hogy ennek a Toyota C-HR-változatnak éppen az önálló elektromos haladási képesség miatt nagyobb teljesítményű, 163 lóerős a villanymotorja, így a kétliteres benzinmotorral együtt elérhető összteljesítmény 223 lóerő.

A kívülről tölthető, plug-in hibrid C-HR megjelenése nagyobb változás, mint azt sokan gondolnák, és nemcsak a tisztán elektromos üzemmód miatt. Ez a változat alapvetően is másként működik, és nemcsak amiatt, mert ez a legerősebb, így 7,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre. Nagy különbség az is, hogy a típus többi változata, ha a korábbinál visszafogottabban is, de megtartott egy sokak számára nehezen emészthető tulajdonságot: azokban hirtelen gázadásra felbőg a motor.

A plug-in hibrid C-HR-ben ez a mellékhatás elmarad. A más változatokénál jóval nagyobb teljesítményű elektromotor a nagy kapacitású akkumulátor áramára támaszkodva képes olyan támogatást adni a benzinmotor számára, hogy ez által szükségtelenné válik utóbbi felpörgetése és sokak által kellemetlennek tartott bőgetése. A halkabb gyorsító képesség azért is érdekes, mert az új Toyota utastere csendesebb is az előző generációnál. A hagyományos hibrideknél ezt töri meg a benzinmotor bömbölése, amit legjobb úgy elkerülni, ha nem gyorsítunk versenytempóban, hiszen a C-HR alapvetően nem is arra való.

Hasonlóan a Toyota többi hibridjéhez, sportos formája ellenére a típus egyik legnagyobb előnye a gazdaságossága. Természetesen a hálózatról tölthető változat a legtakarékosabb, papírforma szerint beéri 0,8-0,9 liter benzinnel 100 kilométerre. Ez azonban inkább csak tájékoztató adat, ami nagy átlagban jön ki akkor, ha éves futásteljesítményünk körülbelül háromnegyedét csak elektromos hajtással tesszük meg. Erre leginkább városi használatban nyílik mód, ezért plug-in hibrid azoknak lehet jó, akik sokat járnak lakott területen belül, és van otthoni, illetve munkahelyi töltési lehetőségük.

Szintén inkább lakott területen és országúti használatra válhat be a belépő, 1,8 literes motorral szerelt változat, amely a többiek 180 km/órájánál alacsonyabb, 170 km/órás végsebességével is jelzi, hogy nem az autópályák királya. Akinek gyakrabban kell hosszabb távot autópályán megtennie, az a kétliteres, erősebb benzinmotoros változatokkal járhat jól.

Bár a Toyota által öntöltősnek nevezett hagyományos hibridek is városban a legtakarékosabbak, hiszen ott beérik négy és fél, öt liter benzinnel száz kilométeren, a hosszabb utak sem okoznak gondot C-HR-rel. Az utastér csendességéről már esett szó, de az új generációnál a helykínálat és az utasok elhelyezése is javult. Elöl korábban sem volt gond a helykínálattal, most sincs, a különbség számukra leginkább a még kényelmesebb, egyúttal kanyarban is masszívan tartó ülésekben nyilvánul meg.

Hátul korábban nagyon szűk volt a tér, a második generációban viszont jobban el lehet férni a hátsó ülésen. A hátsó oldalablakok továbbra is kicsik, rövidek és magasan vannak, kisgyerekek aligha látnak ki rajtuk. Aki gyakran szállítana utasokat, főként gyerekeket hátul, annak jó választás lehet az új generáció egyik újdonsága, az üveg panorámatető. Ez, a mellett, hogy nagyságrendekkel javítja a térérzetet és a hangulatot, a tetőkárpit elmaradása miatt még a belmagasságot is növeli pár centivel.

Némi bűvészkedés révén a csomagtartó térfogatát is sikerült megnövelni, de leginkább csak az alapkivitelű C-HR esetében. Annak 388 liter a befogadóképessége, ami 30 literrel haladja meg az első generációét, de mint a számszerű adatból is látszik, ez sem valami óriási. A kétliteres változat csomagtere kisebb, mindössze 364 literes. Körülbelül ekkora a képeken is látható, plug-in változaté is, de csak akkor, ha kivesszük alulról a tartozékok, köztük a töltőkábel befogadására szolgáló kemény rekeszt. Ha bennhagyjuk, még 300 liter sem áll rendelkezésre, márpedig annyit némelyik kisautó is tud. Ha viszont kivesszük a töltőkábel tárolóját, a csomagoknak közvetlenül kell osztozniuk a tartozékokkal a csomagtartón. Az egyharmad-kétharmad arányban osztott hátsó üléstámlák előrehajtásával nyerhetünk némi teret, akkor viszont hátul utazhatnak majd kevesebben.

A C-HR utasai, főként az elöl ülők, nemcsak a helykínálatnak, hanem a korábbi Toyota-generációkhoz képest sokkal jobb anyagminőségnek örülhetnek. A kidolgozás gondosságával eddig sem volt probléma, de most szép és elegáns a beltér, már-már a prémium autókat juttatja eszünkbe.

A műszeregység teljesen digitális, a képátló 31 centi, tehát kellően nagy. Ugyanekkora a műszerfal közepén, kicsit a vezető felé fordítva elhelyezett érintőképernyő, amelynek a képe éles, gyorsan reagál a parancsokra, és csak azért nem a kezelhetőség bajnoka, mert nem mindent könnyű megtalálni a menüjében. A legtöbb funkció persze előkerül, és ezek közül több fizikai gombokkal is állítható. Ilyen az ülésfűtés, a klíma, hátsó szélvédő, vagy a kormány fűtése. A kormányon is valódi gombokat lehet nyomogatni, nem simogatós, kapacitív felületeket.

A kamera gombja kiemelt figyelmet érdemel, hátrafelé ugyanis továbbra is elég korlátozott a kilátás az autóból, a csak hátrafelé néző kameraalapú digitális tükör használatát pedig szokni kell. Persze még mindig könnyebb vele tájékozódni, mint nélküle. A C-HR-hez természetesen elérhető szinte az összes asszisztens-rendszer, még a kívülről irányítható automatikus beparkolásé is. Az Apple CarPlay, vagy az AndroidAuto vezeték nélküli csatlakoztathatóság éppúgy alaptartozék, mint bizonyos felhőalapú szolgáltatások.

A jó minőségű és jól felszerelt, modern megjelenésű utastérben kellemes utazni, főként, ha a szintén minőségi JBL hifiből szól a zene. A rugózás is inkább kényelemorientált, ezért a rosszabb minőségű utak sem rázzák össze az utasokat. Az új C-HR-rel persze nem lehet úgy cikázni, mint egy gokarttal, vagy sportautóval, mert ha sokat erőltetjük, előbb utóbb a külső ív felé kezdi tolni az orrát. Ezt időben jelzi a vezetőnek, vagyis a kanyarodás a fizika határain belül mindig biztonságos.

Az új Toyota C-HR látványos, figyelemfelkeltő külsejű, modern kompakt SUV minőségi beltérrel, modern fedélzeti rendszerekkel és tartozékokkal, valamint a korábbinál többféle hibrid hajtáslánccal. Az alapot jelentő 1,8 literes változat ugyan akár 11,6 millió forintért hazavihető, de a csúcsfelszereltségű plug-in verzió ára közelíti a húszmillió forintot. Ez utóbbi a villanyautók árszintje, adott esetben nem gyengébb felszereltséggel. Innentől kezdve viszont inkább hozzáállás kérdése, hogy valaki elektromos autót, vagy egy hálózatról tölthető C-HR-t visz-e haza.

Ugyanezt a kérdést teszik fel maguknak valószínűleg a szavazás során az európai Év Autója zsűri tagjai is, lényegében ugyanúgy, mint a 2021-es választás alkalmával, amikor a Toyota Yaris nyerte el a díjat. A kérdés most az, hogy ami akkor elég volt a Yarisnak, az most, egy plug-in modellel kiegészítve elegendő lesz-e a győzelemhez a C-HR-nek? Február 26-án, 15 óra után már tudni fogjuk a választ. Az autóról készült teljes képgaléria az autóMAGAZIN oldalán látható, a még versenyben lévő típusokról pedig ebben a cikkben írtunk részletesen.

Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja