2024. február 16. – 22:10
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Első hallásra talán furcsának tűnhet, hogy az európai Év Autója díj hat évtizedes története során egyetlen BMW sem nyert még, de az új 5-ös sorozat több okból is jó eséllyel pályázik az autós Oscar-díjnak is nevezett elismerésre. Akár egy díj, akár a vásárlóközönség kegyeinek elnyerése a cél, egyes autótípusok eleve helyzeti előnyből indulnak. Ilyen az új 5-ös BMW is, amelyet nem alulról felfelé, hanem felülről lefelé fejlesztettek.
Műszaki alapja ugyanúgy a CLAR II platform, mint a 7-es sorozaté, ami azt jelenti, hogy szinte minden olyan műszaki megoldást megkaphat a kisebb típus, amit a nagyobb és egyben drágább márkatársába beépítettek. Egyebek mellett ilyen a légrugózás, az összkerékkormányzás, az aktív dőlésszabályozás vagy az elektronikusan szabályozott lengéscsillapítás. Leginkább a méretében és azonos felépítésű futóműveik különböző hangolásában mutatkozik meg a különbség két BMW között.
Az, hogy az új 5-ös kisebb a 7-esnél, nem jelenti azt, hogy eltörpül mellette, sőt: az előbbin csaknem tíz centit nyújtottak az előző generációhoz képest, ezzel átlépte az ötméteres határt, a hossza 506 centi. A tengelytávja is nőtt két centit, így elsősorban a hátul ülők lábának jut több hely, mint korábban.
Az utastérben azonban nem egyedül a helykínálat változott, hanem a szolgáltatások színvonala is. Az alaptartozék sportülések nevüknek kicsit ellentmondva kényelmesek is, nem csupán határozottan tartják a bennük ülőket. Aki mégis több kényelemre vágyik, felárért komfortüléseket is választhat.
A beltér leglátványosabb eleme a műszerfal, amin két hatalmas, 31, illetve 38 centis képátlójú, egy egységnek látszó kijelző terpeszkedik. A grafikájuk kinézetén lehet vitatkozni, ahogy a műszeregység leolvashatósága is kicsit a dizájn rovására ment, de abba nehéz belekötni, amit nyújtanak. Szinte mindent lehet állítani rajtuk, mint ahogy a számtalan vezetéstámogató rendszer is elérhető ezeken, illetve a kormány gombjain keresztül.
Ez még nem minden, hiszen az új 5-ös BMW autópályán akár 130 km/órás sebességig képes átvenni tőlünk a vezetést, amit a kormány két küllőjén látható zöld LED-ek világítása jelez a vezetőnek. Az autó akár sávot is vált magától, amit a visszapillantó tükörbe pislogva nyugtázhatunk. Természetesen mobiltelefonok vezeték nélküli csatlakoztatására is nyílik mód, akár iOS- (iPhone), akár Android-alapú a készülék.
Az érintőképernyő menürendszere szintén sokrétegű, az almenük száma a végtelenhez közelít, mégsem nehéz eligazodni bennük. Ebben részben segítségünkre van, hogy a számunkra legfontosabb funkciók külön kiemelhetőek, így közvetlenül is elérhetjük őket.
A másik segítség, amit különösen a márkával már korábban ismeretséget kötöttek használnak majd előszeretettel, az i-Drive nevű kontroller, azaz tekerő-nyomógomb, amivel az érintőképernyő tapogatása nélkül állítgathatjuk, amit szeretnénk. Bár az új, 8.5-ös verziószámú rendszerről megoszlanak a vélemények, nekünk nem okozott gondot a kezelése.
Az eddig elmondottak is szerepet játszanak az Év Autója díj odaítélésében, de a hagyomány szerint az is, hogy hányféle hajtásrendszert kínálnak az adott típushoz. Ez a szempont vélhetően hamarosan idejétmúlttá válik, hiszen pár év múlva elvileg minden autót alapvetően egyféle, tisztán elektromos hajtáslánccal dobnak piacra. Az Év Autója díj idei jelöltjeinek többsége szintén villanyautó, az egyik kivétel épp az új 5-ös BMW.
Ha a hagyományos értékelést tartjuk szem előtt, akkor ez a BMW nagyon jól áll a versenyben, hiszen benzines, dízel, konnektorról tölthető (plug-in) hibrid és az 5-ösök történetében most először tisztán elektromos hajtású változat is választható belőle. A benzines és dízelmotoros verziókat kiegészítő lágyhibrid-rendszerrel látták el. A motorválasztékon túl a hajtásmódok választéka is nagyobb az átlagosnál, hiszen az új 5-ösből kapható hátsó-, mint összkerékhajtású kivitel is, ami az elektromos változatra is vonatkozik.
A két elektromos modell közül a kisebb teljesítményű és egyben csak hátsókerék-hajtású az i5 eDrive 40 jelzést kapta. Ennek külső gerjesztésű, azaz ritkaföldfém állandó mágneseket nem tartalmazó, ehelyett tekercselt forgórészű szinkron elektromotorja 250 kilowattos (340 lóerős), legnagyobb forgatónyomatéka pedig 400 newtonméter. Ezt a padló alá beépített 400 voltos, 81,2 kilowattóra (kWh) kapacitású lítiumion-akkumulátor látja el árammal.
Az i5 eDrive 40 2,2 tonnás saját tömegét figyelembe véve lehet, kevésnek tűnik a 340 lóerő, de nem az. Az egyik cáfolat az autó 193 km/órás végsebessége, a másik a 6 másodperces gyorsulási idő álló helyzetből 100 km/óra sebességre. A mindennapi vezetés során az utóbbinál lényegesebb, hogy gázadásra, például előzésnél, hogyan ugrik meg az autó. Ebből a szempontból az i5 eDrive 40-nek nincs szégyellni valója. Ha hirtelen padlógázt adunk, képes úgy megindulni, hogy az utasok feje a fejtámlán landol, ha pedig előtte a kormány bal küllője mögötti piros Boost fület is meghúzzuk, akkor levegőt venni is alig tudnak.
Magától értetődően a nagyobb teljesítményű és összkerékhajtású másik elektromos 5-ös még vehemensebben megy, de az talán már sok is a jóból. Az i5 M60 xDrive elnevezése is árulkodó, hiszen az ebben szereplő M betű miatt sokan a BMW sportosztályára gondolnak. A sportos jelleg nemcsak külső jegyekben, például az eltérő hűtőmaszk-vese kialakításában, vagy a futómű ültetésében mutatkozik meg, hanem a hajtásláncában is. Ebbe a változatba két villanymotor kerül, amelyek együttes teljesítménye 445 kilowatt (601 lóerő), egyesített nyomatékuk pedig 795 newtonméter. A műszaki paramétereknek megfelelően sokkal jobban is megy a legerősebb elektromos hajtású 5-ös BMW, mint az eDrive 40. A végsebessége 230 km/h 193 km/h ellenében, a 0-100 km/h közötti gyorsulása pedig 3,8 másodperc, nem pedig 6,0, mint az eDrive40-é.
Persze azoknak, akik szeretnek kanyargós úton tempósan haladni, az összkerékhajtás és a vele együtt járó első motor sem fog hiányozni. Nem utolsósorban ezek többletsúlya miatt, aminek hiányában az i5 eDrive 40 könnyedebben és semlegesebben fordul rá a kanyarokra, míg a kanyar elhagyásakor a hátsókerék-hajtás kizárólagossága visz több mókát a vezetésbe.
Mindezt úgy tudja az i5 eDrive 40, hogy ezért nem kell együtt élni egy kőkemény rugózással, igaz, a kipróbált autót nemcsak az i5-ösökhöz alapáron járó hátsó légrugókkal szerelték fel, hanem megkapta a mindenkori helyzethez alkalmazkodó Professional Adaptív nevű lengéscsillapítást is. Ennek hála az eDrive 40 egyaránt képes gyorsan kanyarodni és kényelmesen rugózni. Kátyúkkal és aszfalttörésekkel találkozva a komfortérzetet legfeljebb az amúgy rendkívül látványos, 21 colos kerekek rontják egy kicsit.
Bár a két i5-ös ugyanazt az akkumulátort hordja a padlója alatt, az eDrive 40-nek nemcsak a teljesítménye kisebb, hanem a fogyasztása is, méghozzá használattól függően 100 kilométerenként 2-6 kilowattórával. Az M60 fogyasztását még kedvező körülmények és a legnagyobb odafigyelés mellett is nehéz 20 kWh alá vinni, míg ugyanolyan takarékos stílussal az eDrive 40-el 17-18 kWh/100 km átlaggal is autózhatunk. Kevésbé odafigyelős vagy sportos stílus mellett természetesen a fogyasztás, de egyúttal a két modell közti fogyasztáskülönbség is ugrásszerűen nő.
A lényeg azonban az, hogy kisebb fogyasztása miatt az eDrive 40-essel nagyobb távot tehetünk meg egy feltöltéssel. Szabvány szerint (WLTP) mérve a hatótávja 582 km, az M60 xDrive-é pedig 516 km. A próbaút alapján valóságos körülmények között az eDrive-40-nel a 400 km viszonylag könnyedén hozható, de a 450 feletti táv sem lehetetlen, még hűvösebb időben sem. Az erősebb i5-össel viszont már a 400 kilométer eléréséhez vissza kell fognunk magunkat egy kicsit, főleg hűvösebb időben.
A takarékoskodást segíti a rekuperáció, vagyis a lassítás és fékezés közbeni visszatáplálás lehetősége. Ez több fokozatban állítható, sajnos leginkább az érintőképernyőn, a menüben elmerülve. Egy automatikus beállítást is kínál a rendszer, amit azonban szokni kell, mert eleinte furcsa, hogy az egyik lassítás során szinte egyáltalán nem érzünk motorfékhatást, míg egy másik, hasonló helyzetben olyan, mintha két lábbal ugrottunk volna a fékpedálra.
Az egyező akkumulátor miatt a töltési idő mindkét modell esetében azonos. Egyenárammal töltve körülbelül 30 százalékos szintig megy a töltés a maximális, 200 kilowattos teljesítménnyel, majd utána folyamatosan csökken. Az átlagteljesítmény 10-80 százalékos töltöttség között 140 kW, ami azt jelenti, a két határérték közti töltés épp fél órát vesz igénybe. A feláras, 22 kilowattos, váltóáramú töltővel teljesen lemerült akkumulátor teljes feltöltése négy és egynegyed órát vesz igénybe.
Az Év Autója választás szempontjából a két elektromos hajtású BMW 5-ös, vagyis a két i5 a legérdekesebb, mert a hét legesélyesebb típus közt az új Toyota CH-R kivételével kizárólag villanyautókat találunk. Persze az sem közömbös, sőt, a BMW mellett szól, hogy egyéb, hagyományos, illetve hibrid hajtásláncok is kaphatóak hozzá.
A választás során az autók vételára is fontos szempont, de ez ügyben az 5-ös nem áll túl jól, és valószínűleg korábban is bukott már el Év Autója díjat a viszonylagos drágasága miatt. Az új 5-ös legolcsóbb kivitele, a benzinmotorral szerelt 520i 23, 3 millió forintba kerül. Az elektromos hajtású verziók közül az i5 eDrive 40 listaáron 28,6 millió, az M60 xDrive pedig 40, 5 millió forintért kapható, és ezekre jöhet még rá a végeláthatatlan mennyiségű megvásárolható extrák ára.
Mindezek ellenére műszaki tartalma és sokoldalúsága miatt az új 5-ös komoly esélyekkel indul a 2024-es Év Autója díjért. Az, hogy az esélyt győzelemre tudja váltani kiderül az eredményhirdetésen, február 26-án. Az autóról készült teljes képgaléria az autóMAGAZIN oldalán látható, a még versenyben lévő típusokról pedig ebben a cikkben írtunk részletesen.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
