Ezt a hírt a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Számos ország eldöntötte már, hogy mikortól nem lehet többé új belső égésű motorokat forgalomba helyezni, illetve mikor kell az új autóknak károsanyag-kibocsátásmentesnek lenniük, az Európai Unióban pedig 2035-től nem lehet majd hagyományos üzemanyaggal működő típusokat eladni. Ez a cél a hidrogén-üzemanyaggal is elérhető, csakhogy ehhez nincs megfelelően kiépített töltőhálózat, és egyelőre nem sikerült megoldani a hidrogén előállítását tisztán zöld energiából.
Ezzel magyarázható, hogy a hidrogénhajtás egyelőre kevés autógyártó tervei közt szerepel, és úgy tűnik, a jövő az akkumulátoros-elektromos autók javára dőlt el. A villanyautók egyre nagyobb távokat képesek megtenni, egyre gyorsabban tölthetők, és az is lehet, hogy előállítási áruk hamarosan a belső égésű motoros típusok szintjének közelébe csökken. Nem csoda, hogy a legtöbb márka akkumulátoros elektromos autókat akar gyártani, és semmi mást.
A BMW e-autó részaránya 50 százalékra fog nőni
A hidrogén járművekben való hasznosításának egyik módja, hogy elégetik egy belső égésű motorban, a másik viszont az, hogy a levegőből származó oxigénnel léptetik reakcióba az üzemanyagcella nevű berendezésben, és az így keletkező elektromos árammal táplálják a villanymotort. Az üzemanyagcellás Hyundai Nexo és a Toyota Mirai egyelőre nem vált sikeressé, a koreaiak pedig egyre inkább a 800 voltos technológiával gyártott, ezért gyorsabban tölthető hagyományos villanyautókkal tűnnek ki. A Toyota nemrég a Japan Mobility Show-n mutatta be új elektromos modelljeit, és a cég elkötelezett a szilárdtest-akkumulátorok iránt.
A BMW is növeli az elektromos járművek eladásait, 2023 harmadik negyedévére ez a bővülés elérte a 80 százalékot. Oliver Zipse, a cég vezérigazgatója bejelentette, hogy 2025-re a BMW világszerte értékesített járműveinek mintegy negyede lesz e-autó, 2030-ra viszont ez az arány eléri majd az ötven százalékot.
Miért az iX5 Hydrogen?
Eközben a BMW is kitart a hidrogénhajtás mellett. A márka 10 éve együttműködik a Toyotával: a japánok üzemanyagcelláit építi be saját típusaiba, köztük a száz példányban létező iX5 Hydrogenbe is, amellyel jelenleg a forgalomban gyűjtik a tapasztalatokat a további fejlesztésekhez. Zipse szeretné kiterjeszteni az együttműködést a Toyotával, és azt mondja, hogy még az új, tiszta e-autó architektúrájú Neue Klasse is hordozhatna hidrogéntartályt az akkumulátor helyén.
Egy interjúban kifejtette, hogy Japán, Dél-Korea és Kína a hidrogénben látja az utolsó láncszemet a károsanyagkibocsátás-mentes mobilitás felé vezető úton. A kritikusok szeretnek a hidrogénhajtás konkrét hátrányaival érvelni, és bár Zipse elismeri ezek létezését, szerinte minden meghajtási módnak vannak hátrányai. Valójában nincs más lehetőség a hidrogénen kívül, ha nincsenek elektromos töltőpontok, tette hozzá.
Töltőpontok – nem mindenhol könnyű
Az elektromos töltőhálózati infrastruktúra attól függ, hogy az adott országban főként fosszilis vagy zöld forrásból állítják elő az áramot, illetve, hogy az állam ad-e támogatást a hálózat bővítésére, és persze számít az is, hogy az emberek elfogadják-e a villanyautókat. A japánok e-autók iránti visszafogott lelkesedéséről korábban már írtunk, ezt az ország kedvezőtlen villamosenergia-hálózata miatt nehéz is lesz lángra lobbantani.
A BMW a McKinsey egyik, az elektromos töltő infrastruktúra fejlesztéséről szóló tanulmányára is hivatkozik. A tanácsadócég által készített tanulmány szerzői kiszámolták, hogy a gyors töltéshez szükséges helyek kevesebb mint 25 százalékához a beruházások 90 százalékára van szükség. Ezeket olcsóbban lehetne megvalósítani a már meglévő hidrogéntöltő állomásokkal és az ezekhez tartozó közlekedési infrastruktúrával, ugyanis a jelenlegi benzinkúthálózat és a hozzá tartozó gázcsővezetékek ésszerű költséggel átalakíthatók. A hidrogént a jövőben akár a felhasználás helyén is elő kell majd állítani, már csak azért is, hogy kihasználjuk a zöldáram-termelés csúcspontjait. Például a szélturbinák kikapcsolása helyett a többletáramot vízbontásos hidrogén-előállításra lehetne fordítani.
Hidrogén a kisteherautóknak, de hogy jön ide a BMW?
Minél keletibbek a piacok, annál fontosabb energiaforrássá válik a hidrogén anélkül, hogy ez lenne az egyetlen lehetséges választás. Japán hosszútávú tervet készített ennek az üzemanyagnak az elterjesztésére, Kínában pedig a hidrogén a NEV (New Energy Vehicle) stratégia három pillérének egyike. A BMW elnöke szerint aki hosszútávon nem tud hidrogénnel hajtott járművet kínálni, az piaci részesedést veszít. Zipse biztos benne, hogy a hidrogén egyszerűen az ötödik hajtási mód alapja a benzin, a dízel, a plug-in hibrid és az elektromos konstrukciók mellett.
Szerinte függetlenné kell tenni a márkát a hajtásláncoktól. Ehhez olyan tudásra van szükség, amellyel az elektromos hajtáshoz szükséges energiát üzemanyagcellával, a tartályban lévő hidrogénből állítják elő. Ez nem rakétatudomány, mondja Zipse, aki azzal támasztotta alá érvelését az interjúban, hogy kifejtette: a hosszú távok megtételére szánt elektromos autó akkumulátorai túl nehezek.
Az üzemanyagcellás meghajtásra való átállításnak a könnyű haszongépjárműveknél látja leginkább szükségét a BMW vezetője, a nehézgépjárműveknél, meglepő módon kevésbé. Ezek a későbbiekben meghatározott helyszíneken, a törvényileg előírt állásidőkben elég jól fel tudnák tölteni hagyományos akkumulátoraikat, a furgonok üzemeltetéséhez viszont sok helyen elérhető és gyors töltőállomásokra van szükség. A távolság egy SUV-tól a könnyű haszongépjárműig, sőt onnan tovább egy nehezebb teherautóig nem is olyan nagy, érvelt Zipse. Szerinte nem véletlen, hogy a BMW kis sorozatban gyártott üzemanyagcellás típusának alapja egy olyan nagy SUV, mint az X5.
