Japán fejlett ipari ország, a hibrid hajtásláncú autók építésében és fejlesztésében egyértelműen éllovas, és nagyjából mindent gyártanak, ami árammal megy. A tisztán elektromos autók viszont lassan terjednek, és a szigetországi gyártók sem erőltetik őket túlzottan, ahogy ez a tokiói kiállításon is látható volt. De miért van ez így?
Bár a japán elektronikai óriás, a Sony volt az első, amely lítium-ion akkumulátort szerelt egy videókamerába, a japán autógyártók sokáig nagyon vonakodtak az elektromos hajtástól, a Nissan kivételével. A Sonyval együttműködésben ez a márka dobta piacra 1995-ben az első lítium-ion akkumulátorral ellátott e-autót a Prairie Joy EV-t. Szintén a Nissannak köszönhetjük az elsők között kínált, valóban használható elektromos autót, a 2010-ben bemutatott Leafet, amely a Renault-val szoros összefonódásban született. Ezt a cikket a Telex és az Autó Magazin tartalmi együttműködésének keretében olvashatják.
Ennek ellenére nem a Nissant tartják számon a 21. századi villanyautózás úttörőjeként, hanem a Teslát. A magyarázatot részben olyan mellékkörülmények magyarázzák, amelyek nem közvetlenül az autóipari technológia részei. Az elektromos autókat árammal kell feltölteni, amihez nyilvános töltők is szükségesek – ezek nélkül csak korlátozottan használhatók. Ezt felismerve fektetett a Tesla már korábban milliárdokat saját töltőhálózata kialakításába. És ahogy az egykori klasszikus reklámban elhangzott: ha áram van, minden van. No, de ha nincs?
Fali töltők 6,7 kilowattos teljesítménnyel
Az idei tokiói vásáron, a Japan Mobility Show-n elektromosautó-töltőket hirdető standokat is lehetett látni. A töltési teljesítményük szembetűnő volt, hiszen szenzációs csúcsértékként 6,7 kilowattot ígértek a gyártóik. Az európai szemnek ez több mint furcsa, hiszen mifelénk a 11 kilowattos teljesítmény gyakorlatilag mindenhol elérhető, és sok helyen a 22 kW is megvalósítható az otthoni garázsban. A háromfázisú elektromos hálózat akár 400 voltos feszültséggel vagy egyfázisú, 230 voltos feszültséggel segíti ennek az elérését.
Japánban az elektromos hálózat feszültsége azonban alacsony, 100 volt, és ami még rosszabb, a frekvencia az ország keleti részén 50 Hz, a nyugatin pedig 60 Hz, mint az Egyesült Államokban. A földrajz és a történelem miatt Japánban az elektromos hálózat több szegmensben alakult ki, és a mai napig sem egységes.
Az elektromos teljesítményt a feszültség és az áramerősség szorzataként számítjuk ki. Minél alacsonyabb a feszültség, annál nagyobb áramerősségnek kell lennie a nagy töltési teljesítmény eléréséhez. A nagy áramerősség viszont nagy kábelkeresztmetszetet igényel – ez az egyik ok, amiért egyre több villanyautó-gyártó vezeti be a 800 voltos technológiát. A nagy keresztmetszetek általában kivételnek számítanak a régebben kialakított elektromos hálózatokban vagy a házak kábelezésében. Az olyan nagyvárosokban, mint Tokió, ahol 37,5 millióan laknak, ezeket nem lehet egyik napról a másikra, sőt a harmadikra sem korszerűsíteni. Ebből a szempontból a töltő-infrastruktúra fejlesztése Japánban sokkal rosszabb helyzetből indul, mint bárhol Európában.
Amikor az áram nem a konnektorból jön
Japán az áram nagy részét, nagyjából 70 százalékát fosszilis forrásokból nyeri. A fukusimai baleset előtt az atomenergia 25 százalékot tett ki, ma már csak 5 százalékot. Ilyen villamosenergia-összetétel mellett még az elektromos autó szén-dioxid-mérlege sem igazán segítség a bolygó zöldítése érdekében.
Így nem csoda, hogy amikor a Toyota 1997-ben a Priusszal bevezette az első nikkel-fémhidrid akkumulátorokkal szerelt hibridet a sorozatgyártásba, „elektromos vezetés töltés nélkül” szlogennel reklámozta és reklámozza a mai napig a benzinmotorral és villanymotorral szerelt autót, amelynek jelenleg az ötödik generációját gyártják.
Ebbe a képbe illeszkedik a Mazda sportkocsijövőképe, a korábban a Telexen is bemutatott Iconic SP kialakítása is. Ez az autó a mindennapok rövid távjaira egy kis akkumulátor áramát használja, ami viszonylag könnyen újratölthető akár a japán hálózatról is. Ugyanakkor, ha hosszabb távolságot kell megtenni, akkor a szériában gyártott Mazda MX-30 hobbiterepjáróhoz hasonlóan egy generátort hajtó belső égésű motorra támaszkodik, tehát gyakorlatilag a meglévő benzinkúti infrastruktúrából növeli meg a hatótávot.
A jövőbeni emissziómentes autózáshoz a Toyota például ezért is épít a hidrogénre mint üzemanyagra, ahogy erről korábban részletesen olvashattak a Telexen. Tokióban ugyanakkor a világ legnagyobb autógyártója is bemutatta a jövő főként tisztán elektromos tanulmányait és modelljeit, köztük egy, a Mazda MX-5-öshöz hasonló méretű, de tisztán villanysportkocsit.
Egyértelmű, hogy egyre több Japánon kívüli piac tekint az elektromos autók felé, és a japán gyártók is sok ilyen típust exportálnak. Az ország egy ideje növeli a megújuló forrásokból származó áramtermelését is, a töltő-infrastruktúra bővítése azonban hatalmas beruházást igényel, és nem csupán drága lesz, de időbe is telik.
