Ha a személyzetnek kéne megvédenie a repülőt, annak rossz vége lenne

„A robot mindent megold, sokkal szebben teszi le a gépet, én nem tudok úgy leszállni, ami nagy szívfájdalmam. De ez kevés, a repülés pont olyan formája a közlekedésnek, ahol annyi váratlan dolog tud lenni, hogy muszáj jelen lenni emberként”

– mondta Pető György főpilóta, légközlekedési szakértő a mesterséges intelligencia (MI) szerepéről a repülésben. A beszélgetés az ITBN kiberbiztonsági konferencián folyt, amelynek idei főtémája épp az MI, annak veszélyei és lehetőségei, illetve a határterületek valóság és mesterséges, ember és gép között.

A kerekasztal-beszélgetés elején röviden szóba került az izraeli harcok légi biztonsági aspektusa, hiszen a Hamász váratlan támadása úgy indult, hogy rakéták tömegét zúdították rövid idő alatt az országra, ami még a hírhedt légvédelmi rendszert, a Vaskupolát is megizzasztotta, és repülőjáratok sorát törölték a kialakult helyzet miatt. Horváth Attila, a Budapest Airport IT- és kiberbiztonsági igazgatója ezt az informatikai rendszerek megbénítását célzó túlterheléses támadásokhoz hasonlította. Gélák Róbert, az állami tulajdonú légiforgalmi szolgáltató, a Hungarocontrol kibervédelmi osztályvezetője szerint légi biztonsági szempontból a fő tanulság, hogy mindenre nem lehet felkészülni.

Pető György szerint a repülésbiztonság szoros csapatmunka eredménye, „ha a személyzet arra van kárhoztatva, hogy neki kell megvédenie a gépet a külső behatásoktól, annak rossz vége lesz”. Ennek a feladatnak szerves részei a légi irányítás mellett a repterek is, hiszen az ő feladatuk szűréssel, információszerzéssel, kapcsolattartással előzetesen elhárítani a kockázatokat, például megakadályozni, hogy eleve a gépre juthassanak veszélyes elemek.

Horváth Attila egyetértett abban, hogy a földön kezdődik a repülésbiztonság, amelyben az a legnagyobb szakmai kihívás, hogy egy komplex láncolatot kell menedzselni nagyon kis helyre összeszorítva. Gélák Róbert a svájci sajthoz hasonlította ezt: sokféle védelmi mechanizmust, különféle kontrollokat kell együttesen bevetni ahhoz, hogy biztosítani tudják a légi közlekedés biztonságát, és mivel rendkívül szabályozott területről van szó, épp a szigorú szabályok miatt, nehéz változtatni. (Egyébként az egészségügyi szakemberek is a svájci sajt metaforáját szokták kölcsönvenni a több különböző elemből összeálló járványügyi védekezés bemutatásához.)

A fizikai és a kibervédelem felépülése a repülés esetében hasonló elven alapszik – mondta Horváth Attila. A kezdetekben a balesetek és balesetveszélyes helyzetek hatására a fizikai teret elkezdték szegmentálni: szétválasztották a publikus és nem publikus területeket, és utóbbiakat is tovább tagolták kilenc zónára, amelyeken belül vannak olyan helyiségek, ahová csak ujjlenyomat-olvasóval, kóddal lehet belépni. Ugyanez megjelenik digitális téren is, a hálózati szegmentációban, amelynek a lényege, hogy a különféle rendszereket egymástól elkülönülten kezeljék – ezt az elvet Horváth szerint szinte már a menedzselhetőség határáig viszik el.

Pető György szerint kiberbiztonsági szempontból előnyös körülmény, hogy a repülőipar digitális téren elképesztően el van maradva: a legújabb fedélzeti gépekben is IT-szempontból húszéves technológia működik, ami szerinte megnehezíti az illetéktelen hozzáférést. Úgy gondolja, hogy még körülbelül húsz évbe telhet, amíg ezek a rendszerek annyira fejlettek lesznek, hogy reális veszélyként merülhessen fel, hogy egy gépet meg lehet hekkelni.

„Ma már teljes baromság azzal foglalkozni, hogy ki kell venni a táskából a laptopot vagy az italokat”

– mondta Pető, aki szerint ezt jól mutatja, hogy a repülésbiztonsági szempontból élen járó Izraelben például senki nem foglalkozik azzal, ki mennyi folyadékot visz fel a gépre. Ő hobbidrónozóként egyszer utasként fel akart vinni egy drónt a repülőre Budapesten, de nem engedték neki. Amikor felhívta a repteret, hogy miért, állítása szerint arra hivatkoztak, hogy a Terrorelhárítási Központtól kértek állásfoglalást, az ő ajánlásukat követték. „Semmiféle harmonizáció nincs, vannak repterek, ahol úgy tud átszállni az ember, hogy nincs semmiféle átvilágítás, máskor meg újra átvilágítják. 2023-ban is kupleráj van ebben a kérdésben” – mondta.

Horváth Attila reptéri biztonsági szakemberként megszólítva érezte magát, és megjegyezte, hogy ezeket a szabályokat nem a repterek találják ki, hanem központi, újabban uniós előírásokat követnek. Szerinte inkább technológiai képességekből adódó különbségek állnak az ilyen eltérések mögött: ahol régebbi a poggyászok átvilágítására használt röntgengép, ott mindent ki kell pakolni, a táskát kinyitni; míg ahol nem kell kivenni a laptopot, illetve nincs korlátozás a felvihető folyadékmennyiségre, ott feltehetően modernebb röntgengép működik, amely már ezek nélkül a kellemetlenségek nélkül is megoldja a feladatot.

Épp ezen a téren is nagy szerepe lehet az MI-nek: a modernebb röntgenberendezések már 3D-s képalkotásra képesek, amelyet mélytanulásos algoritmusok támogatnak meg, ami hatékonyabb, alaposabb átvilágítást tesz lehetővé. De a rengeteg reptéri kamera képének az elemzésében is bevethető a mesterséges intelligencia, sőt különféle reptéri munkák bekamerázásában is lát fantáziát, mert az MI ezeket elemezve hozzájárulhat a hatékonyabb munkafolyamatok kialakításához – tette hozzá Horváth. Abban viszont ő is egyetértett Petővel, hogy az emberi intuíciót még mindig nem lehet gépi tanulással lemodellezni.

„Harminc éve vagyok pilóta, én azt tudom mondani, hogy akármilyen zseni lesz az MI, soha nem fogja tudni azt megcsinálni, amit egy pilóta meg tud. És nem azt mondom, hogy a pilóta egy akkora zseni, hanem hogy olyan szituációk sorozata tud előállni, amiben nem teljesen logikusak az egymást követő lépések, és abban a pillanatban, hogy ki van véve az ember ebből a képletből, onnantól kezdve lehet, hogy tiszta megoldások születnek, csak nem biztos, hogy a megoldás vége az, amit elvár az ember” – mondta Pető.

A repülésben annyi váratlan dolog tud történni, hogy azt szerinte muszáj embernek kezelnie, még úgy is, hogy a repülők önvezetését annyiban egyszerűbb ügynek tartja az autókénál, ott előbbiek esetében „nem fog egy nyugdíjas átszaladni a gép előtt”. De szerinte az utasok hozzáállása is kérdésessé teszi, hogy mikor vezethetne repülőt egy mesterséges intelligencia, mert nem biztos, hogy egy ilyen gépre az utasok szívesen felszállnának. Horváth Attila szerint ha olyan helyzet állna elő, hogy az MI gépi tanulásos modellek alapján hoz döntést légi irányítási helyzetben, és ezeknek a döntéseknek a meghozatali folyamata az ilyen modellek működéséből adódóan nem reprodukálható, felmerül a felelősségre vonás problémájának a kérdése is.

A légiforgalmi irányításban is vizsgálják, hogyan tudja megkönnyíteni az MI a munkát, de elsősorban abban gondolkodnak, hogy a gép technológiai háttéret biztosítson az emberi döntésekhez – mondta erről Gélák Róbert. „Meglesznek ennek a fokozatai, el fogunk jutni arra a szintre, hogy kész döntéseket kínál a gép, amik alapján az ember dönt, aztán már csak leokézza az ember a gép döntéseit, és csak azért lesz ott, hogy ellenőrizze a végrehajtásukat.”