Magyarország is lazítana a benzines és dízelmotoros autókat fojtogató új környezetvédelmi normán
2023. március 14. – 23:34
A benzines és dízelmotorral szerelt új autók 2035-től kezdődő betiltásáról és az azt megelőző Euro 7 környezetvédelmi norma bevezetésének kockázatairól tanácskozott több uniós tagország közlekedésért felelős minisztere hétfőn Strasbourgban – írja az Automotive News Europe szakportál.
A megbeszélésre azután került sor, hogy március 3-án bizonytalan időpontra halasztották az uniós tagállamok szavazását az új belső égésű motorral szerelt járművek 2035-ös betiltásáról.
Az összejövetel résztvevői közt nemcsak a legnagyobb uniós autóiparral rendelkező Németország szakminisztere volt jelen, de Magyarország, Csehország, Lengyelország, Portugália, Románia, és Szlovákia miniszterei is.
A megbeszélésen egyebek mellett szó volt arról, hogy a felek irreálisnak tartják az Euro 7 eredetileg 2025-re tervezett bevezetésének időpontját és ennek részleteit.
A találkozó résztvevői az iparági szereplőkkel összhangban túlzott megterhelésnek tekintik az 1990 óta létező rendszer logikáját követő utolsó környezetvédelmi norma bevezetését a gyártók számára, hiszen lényegében az utóbbiaknak egy kifutó technológiára kellene fejlesztési pénzeket fordítaniuk, miközben amúgy is jelentős nyomás nehezedik rájuk a villanyautókra való átállás miatt.
A mostani tervek szerint az Euro 7 normának megfelelő autók kilométerenként legfeljebb 4,5 milligramm szilárd részecskét bocsáthatnak ki az eddigi 5 helyett, a dízelek kilométerenkénti nitrogén-oxid-kibocsátása 80 helyett 60 milligramm lehet, a benzineseké nem változna, ugyanakkor a kétféle motortípus esetében azonos szinten, 500 mg/km-en kell tartani a szén-monoxid-kibocsátást.
Újdonság, hogy az új szabványnak megfelelő autóknak 10 év vagy 200 ezer kilométer megtétele után is hozniuk kell az eredeti határértékeket, és érdekesség még, hogy az Euro 7-ben vizsgálnák a villanyautók akkumulátorának tartósságát is. Ez utóbbi azt jelentené, hogy 5 év vagy 100 ezer kilométer után az újkori kapacitásuk legalább 80 százalékát várják el tőlük, nyolc év vagy 160 ezer kilométer múltán pedig 70 százalékos kapacitást.
Kétségtelen, hogy az európai autóipar akkor kezdett fenekestül felfordulni, amikor 2015-ben kirobbant a Volkswagen nevéhez kötött dízelbotrány. Hamarosan kiderült, hogy nemcsak a legnagyobb német gyártó csalt szisztematikusan a dízelek nitrogén-oxid-kibocsátásával, de ilyesmit például a Mercedes és mások is tettek.
Az iparágban teljesen általános volt az is, hogy a gyártók a hivatalos fogyasztásmérési ciklus, az NEDC-szabvány (New European Driving Cycle) szerint végzett mérésein is csaltak, így az autók sokszor 20-30 százalékkal több üzemanyagot fogyasztottak valós közlekedési helyzetekben, és ezzel arányosan több káros anyagot, például szén-dioxidot bocsátottak a légkörbe.
Az Európai Unió már a fenti felfedezések birtokában szigorította a fogyasztásmérés módszertanát az előző évtized második felében. Így vezették be a világszerte elfogadott, most is alkalmazott WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) mérési módszert, illetve az unióban kötelező környezetvédelmi normák betartásának ellenőrzését szintén reálisabb körülmények közt ellenőrzik, mint valaha.
Mivel a jelenleg érvényes Euro 6 környezetvédelmi norma és ennek fokozatai rendkívül szigorúak, az utóbbi öt évben piacra dobott benzines és dízelmotoros autók elképzelhetetlenek részecskeszűrő és bonyolult üzemanyagrendszer nélkül, ami a típusok jelentős drágulását és az európai autóállomány cserélődésének lassulását hozta.
A témáért felelős uniós miniszterek találkozója után Martin Kupka cseh közlekedési miniszter úgy nyilatkozott, hogy az országok közös erőfeszítése arra irányul, hogy az Euro 7 részletszabályai és a bevezetés időpontja reálisabbá váljon. Kupka négyéves időszakot javasolt a rendelet hatálybalépésére, néhány technikai változtatással együtt, hogy az iparnak legyen ideje felkészülni.
Az országok külön vitát folytattak az Európai Unió benzines és dízelmotoros új autók 2035-től kezdődő betiltásáról. Németország, Olaszország és Csehország támogatásával egyértelműbb biztosítékokat szeretne kapni arra vonatkozóan, hogy a határidőt követően is megmaradhassanak a kínálatban azok a belső égésű motorral szerelt új autók, amelyek szén-dioxid-semleges üzemanyaggal működnek.
