Mi ez a beltér, mi ez a fogyasztás?
2022. február 12. – 07:22
A Toyota a Yaris negyedik generációjából készített először hobbiterepjárót. Az autó kapható egyszerű benzinmotorral is, Ujj Péter Tamás, az Alapjárat szerzője viszont a hibridet próbálta ki, amely kis teljesítményű villanymotorral hajtja hátsó kerekeit. A beltér nem illik egy 2022-es autóba, a hibridhajtás ellenére nem igazán alacsony a fogyasztás, a Yaris Cross receptje mégis sikeres lehet.
A családi egyterűek lassan eltűnnek az utakról, ahogy a hagyományos limuzinformák is. Elég csupán arra gondolni, hogy a jövőben a Volkswagen Passatból is csak kombit vehetnek az európai vásárlók, esetleg arra, hogy a Ford Mondeo utódját is eltünteti a kontinens kínálatából a hatalmas SUV-őrület.
A kisautók ugyan nincsenek közvetlen veszélyben, ennek ellenére egyre több márkánál kezd bevett gyakorlattá válni, hogy ezeket is városi terepjáróvá alakítják, ahogy a Toyota tette, amely a Yaris negyedik generációjának alapjaira építette meg a Crosst, persze alapos áttervezéssel.
Kisautó? Dehogy!
A markáns és modern vonalainak, valamint a magas építésének köszönhetően biztosan nagyon kapós lesz, hiszen az EU piacán minden előrejelzés szerint a hobbiterepjárók lesznek a legnépszerűbbek ebben az évtizedben és szinte mindegy, hogy milyen alapterületű modellről van szó, az emelt hasmagasság és a jobb kilátási lehetőség a forgalomra biztosan vevőcsalogató, ahogy a magasabb árrés miatt a gyártók is ebbe az irányba gravitálnak.
A hibridek útvesztőjében
A hibridek, tehát a jellemzően benzin- és elektromotor kettősével készülő hajtásláncok jelentik a belsőégésű motorok átmeneti túlélésének lehetőségét, nem mellesleg vevőcsalogató a kifejezés is, ezért az autógyártók igyekeznek minél több termékükre ráaggatni. Nem szabad azonban vakon megbízni a marketingesekben, érdemes közelről megnézni, hogy egy autómárka pontosan milyen technológiát alkalmaz a vegyeshajtású típusaiban. A legtöbben ugyanis nem teljes értékű benzinelektromos konstrukciót, csupán úgynevezett lágyhibridet alkalmaznak a tömegmodellekben, amelyek egy métert sem képesek megtenni kizárólag elektromos hajtással, legfeljebb a gyorsításkor segít be a benzinmotornak az önindító-generátor-segédhajtás egység.
A Toyota jól áll ezen a téren, a hibrid meghajtási rendszerek fejlesztésében és elterjesztésében is világelsőnek tekinthető, hiszen már az 1997-ben bemutatott első generációs Prius is teljes értékű hibrid volt. A Yaris Cross ezen az úton tett újabb lépés, elvileg komoly üzemanyag-megtakarítást lehet vele elérni, hiszen villanymotorja aktívan kiveszi a részét a hajtásból, sőt, akkumulátor-töltöttség függvényében önállóan is képes mozgatni az autót. Városban kilométereken keresztül üzemelhet így, lekapcsolt benzinmotorral a kis-nagy Toyota, autópályán pedig 120 km/órás sebességig tud tisztán villanyárammal vitorlázni egy-egy rövidebb szakaszon. Ennél eggyel magasabb fejlettségi szintű megoldás, a plug-in hibrid, amelynek hajtásra szolgáló akkumulátorát a hálózatról is feltölthetjük és még hosszabb szakaszokon támaszkodhatunk a villanymotorra. A Toyota számos modelljében megtalálható ez a megoldás, de a Yaris Crossból nem készül plug-in verzió.
A Toyota új szabadidőautója nagyon jó kiállású, de nem csupán megjelenésével, hanem a méreteivel is telitalálat. Azt gondolnánk, hogy a márka kisebb modelljeihez TNGA-B elnevezésű padlólemezre épített Yaris Cross valóságban kisautós, de ez egyáltalán nincs így. Élőben nagyobb a vártnál, de azért nem annyival, hogy a főként nőkből álló célközönség elképzeléseibe már ne férjen bele.
Tengelytávja megegyezik a donor Yariséval (2560 mm), de minden dimenziójában bőven túl lóg rajta. 24 centiméterrel hosszabb, széltében két centivel több rajta a oldalháj, és kilenc centiméterrel magasabb is az alapmodellnél, amelyhez viszont relatíve kevés, mindössze három centiméteres hasmagasság-növekedés társul, hogy a padkázások, vagy a földutas kalandok ne okozzanak gondot.
A japánoknak nem fontos a beltér
Az új Yaris belül sem túl kicsi, végső soron az alapmodell sem az, bár a hátsó üléssorban maximum 180 centis utasok érezik jól magukat, langaléták szívesebben ülnek majd elöl. Persze sehol nincs a Yaris Crossban tánctér, de a kisautós eredet miatt ez nem felróható.
A beltér egyhangúságára azonban már nincs mentség, a tesztautó komor, padlótól plafonig tartó fekete belterét az ajtókárpitok szürke szövetbetétje sem tudja ellensúlyozni. A hangulatot kicsit feldobhatták volna valami ötletes színkombinációval, esetleg érdekesebb felületekkel. Egyszerűen több játékosságot, több jókedvet várnánk egy ilyen méretű és kategóriájú autó utasterében.
Manapság értékelni kell, hogy az alapvető szabályozási lehetőségeket nem érintőképernyő-nyomogatással érhetjük el, mint számos új autóban. A Yarisban a szellőzést külön fizikai gombokkal állíthatjuk és jól jöhet mindez akkor is, amikor gyorsan párátlanítani kell az ablakokat. Az autót egyébként is sok fizikai gomb jellemzi, amelyek ugyan nincsenek a leglogikusabban elhelyezve és kicsit ódivatúak is, de legalább vannak.
A tesztautókat általában teletömik extrákkal, még ha később nem is ezekből adják el a legtöbbet. Ezúttal is ez történt, a Yaris Crosst kétzónás klímával, bőrüléssel, kormány- és ülésfűtéssel, jó felbontású, ám lassú menüt mutató 9 colos érintőképernyővel, valamint vezeték nélküli telefontükrözés- és töltés, illetve visszagurulásgátlóval kaptuk meg. A biztonságot az alapvető elektronikák mellett LED-mátrix fényszórók, parkolóradar, tolatókamera, adaptív tempomat és vezetéstámogató rendszerek garmadája szolgálja.
Még olyan, ebben a kategóriában egyáltalán nem megszokott extrák is kerültek a legjobban felszerelt Yaris Cross-ba, mint head-up display, vagy láblendítéssel aktiválható motoros csomagtérajtó-nyitás. A 300 000 forintért rendelhető 8 hangszórós prémium JBL audio-rendszer szintén benne volt az autóban, ám egyrészt nem szól szépen, másrészt bántóan rezegteti az ajtókárpitokat.
Ami a tárolókapacitást illeti, van hova elszórni a legfontosabb holmikat, hiszen a lakáskulcsot, pénztárcát, a telefont, és egyéb csecsebecséket is gumírozott polcok, üregek várják, az ajtók pedig akár másfél literes palackot is elnyelnek. A csomagtér alapesetben 397 literes, ami 320 literre csökken, amennyiben összkerékhajtású az autó, ahogy esetünkben is. Az előbbi egy kompakt, vagyis eggyel nagyobb kategóriájú ötajtósban is korrekt érték, az utóbbi viszont kisautós. A rendelkezésre álló poggyásztér a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülések lehajtogatásával pedig 1020/1097 literre nő.
6,1 millióért csak az alapkivitelt adják
Yaris Crossból szívó benzinmotorral szerelt kivitelt, vagy hibrid változatot lehet vásárolni, de mindkettőben ugyanaz a másfél literes, háromhengeres benzinmotor található. A nem hibrid Otto-körfolyamat szerint dolgozik, teljesítménye 125 lóerő, alapára pedig 6,1 millió forint. Az 1,2 millió forinttal drágább hibridben ez a motor takarékosságra optimalizált, Atkinson-ciklusú, de valamivel gyengébb, ennek megfelelően csupán 116 lóerő a benzines és villanymotor összesített teljesítménye, de egy hibrid esetében nem ez a lényeg, hanem, hogy az elektromos hajtás azonnali nyomatékával nagyon simák lehetnek a kigyorsítások.
Az alapáron kínált benzines Yaris Crossban hatfokozatú kézi váltót találunk, de 450 ezer forint felárért ezt is lehet fokozatmentes CVT-váltóval kérni. A hibridből eleve nem létezik kéziváltós kivitel a hajtás sajátossága miatt, vagyis csak a gázt és a féket kell nyomni. Az ebben található e-CVT elnevezésű szerkezetnek nincs köze a hagyományos CVT-váltókhoz, a benzin- és elektromotorok egy bolygóműbe hajtanak bele.
Miért erőltetik a gyártók a kulturálatlan háromhengeres motorokat?
Az európai piacon jelenlévő autógyártók több mint tíz éve igyekeznek minél kisebb hengerűrtartalmú, illetve hengerszámú, jellemzően turbófeltöltővel kiegészített motorokat készíteni. Az erőfeszítések egyetlen célt szolgálnak: az alacsonyabb fogyasztást, és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást.
Csakhogy tömegmodellek kis, háromhengeres motorjai hangjukkal, rezgéseikkel, működési kultúrájukkal a korábban általános négyhengeresek nyomába sem érnek, és fogyasztási előnyük sem teljesen egyértelmű. A tisztánlátás kedvéért megkértünk egy motorfejlesztő mérnököt, hogy néhány mondatban magyarázza el a háromhengeresek előnyeit.
A név és titulus nélkül nyilatkozó mérnök szerint ezek a konstrukciók környezetvédelmi szempontokból valóban előnyösebbek, mert azonos lökettérfogat esetén a kevesebb hengerszám következtében javul az égésterek felület/térfogat aránya, csökken az úgynevezett falveszteség, ezáltal az emisszió.
A kevesebb mozgó alkatrész miatt alacsonyabb a súrlódási veszteség is, ami fogyasztási előnyt jelent, nem beszélve arról, hogy a háromhengeres motorok kisebbek, könnyebbek és kevesebb helyet foglalnak, mint négyhengeres társaik. Alacsonyabb nyersanyagigényük miatt gyártásuk is olcsóbb.
Másfelől a páratlan hengerszámú motorok hangja, főleg magasabb fordulaton tényleg szokatlan lehet, de ezt csak a vájt fülűek veszik észre, a vásárlók többsége a mai dízelek hangját sem tudja megkülönböztetni a benzinesétől, így ez nem probléma a gyártók számára. A gerjesztett rezgéseket pedig kiegyenlítőtengelyekkel és megfelelő motorbeágyazással jól lehet kompenzálni, már amennyiben a gyártó hajlandó erre költeni – emeli ki a szakember.
A Toyota Yaris Cross 1 millió forintért összkerékhajtással is kiegészíthető, de ez csak a hibridhez elérhető. Az AWD-i fantázianevű szerkezet ütőkártyája, hogy az autó erőátviteli rendszere változatlan maradhat, nincs szükség kardántengelyre, vagy költséges osztóműre sem, hiszen a hátsó kerekek hajtásáról egy mindössze öt lóerős második villanymotor gondoskodik, amely szükség esetén besegít.
Ettől a megoldástól nem lesz igazi terepjáró az emelt hasú Yaris, ám az AWD-i arra tökéletesen elég, hogy jeges utakon, esetleg nem túl mély sárban magabiztosan haladjon tovább vele az autó ott, ahol a konkurensek zöme, összkerékhajtás híján elakadna.
Körzete nem az autópálya
Városban nagyon jól veszi a lapot a hibrid Yaris Cross, készségesen reagál a gázpedálra, ráadásul a hibrid hajtás állandó tempónál, hosszú kilométereken át gondoskodhat az autó mozgatásáról károsanyag-kibocsátás nélkül, majd araszoláskor, vagy parkoláskor sem kapcsolja be feleslegesen a benzinmotorját a kis Toyota.
Más a helyzet lakott területen kívül, ahol annak ellenére, hogy nagy sebességnél is képes kizárólag villanymotorral vitorlázni a Yaris Cross, a gyorsításokba 60-70 km/óra felett mindig bekapcsolódik a háromhengeres benzinmotor. Országúton a hajtáslánc hamar el is éri teljesítőképessége határát, 100 km/óráról indított gyorsításokkor már kifejezetten lomhának érződik, itt a légellenállás válik ellenséggé.
Az autó városi jellegét erősíti kifejezetten gyenge zajszigetelése is, országúti tempónál és felette mindenféle kellemetlen hang szűrődik az utastérbe a szélzajtól egészen a kerekek surrogásáig. A hangorkánt csak tetézi a hallhatóan szenvedő háromhengeres motor által csapott kétségbeesett lárma. Hogy miért háromhengeres? Erről szól keretes írásunk.
Az összkerékhajtás hozadéka, hogy a hátsó tengely felfüggesztéséért nem a többi változatban megtalálható, egyszerű csatolt lengőkaros futómű gondoskodik, hanem összetettebb, igényesebb, jobb útfogást biztosító multi-link – részben ez indokolja az AWD magas felárát. Elöl minden változat a jól bevált MacPherson felfüggesztést használja, ami rendben is van.
A rugózás hangolása összességében kemény, de nem zavaróan, cserébe viszont meglepően élvezetesen lehet vezetni a Yarist. Kifejezetten jól kanyarodik, pontos a kormányzása, forszírozva is tartja a kijelölt ívet és szerpentinen sem válik tohonyává.
A biztonsággal sincs gond, hiszen az autóhoz alapáron jár az adaptív tempomat, a sávtartó-asszisztens, a gyalogost és kerékpárost is felismerő városi vészfékező-rendszer, a vészhelyzeti kormánysegéd, táblafelismerő, visszagurulás-gátló, a fáradtságra figyelmeztető rendszer, illetve automatikus távfényszóró. Executive felszereltségi szinttől felfelé az extralista kiegészül holttérfigyelővel, és hátsó keresztforgalom-figyelővel is.
A rendszerek működése azonban kissé hektikus, a táblafelismerő például nem létező táblákról is tájékoztat, a sávtartó bizonytalan, inkább nem érzékeli a sávokat, mint igen, és ha aktív, akkor is csak csalinkázik a felfestések között. A vészfékező-rásegítő néha szintén vaklármázik, a vészhelyzeti kormánysegéd pedig többször okozott kellemetlen meglepetést. A konkurens típusok vezetéstámogató rendszerei sem tökéletesek, de tudjuk, hogy lehet ezt jobban is csinálni.
A hibrid, amelyből nem lesz fogyasztási rekorder
A hibrid Yaris Cross fogyasztása kissé csalódás, vegyes és teljesen átlagos használat mellett 6,5 liter benzint kér száz kilométerenként, bár ebben bizonyára szerepet játszott a téli hideg. A fűtés miatt akkor is járt a benzinmotor, amikor egyébként éppen üzemanyagot spórolna a hibrid hajtáslánc, vagyis benzinnel fűtöttünk. Melegebb időben valószínűleg a 6 litert alulról súrolhatja az átlag, bár az még mindig elmarad a gyárilag megadott 4,6 – 5,1 litertől.
A Toyota Yaris Cross alapára 6 130 000 forint alapfelszereltséggel és hagyományos benzinmotorral. A hibridért legalább 7,3 milliót kell fizetni, az összkerékhajtású változat több extrával 8,7 millió forintba kerül. A limitált Premiere Edition felszereltségű, összkerékhajtású tesztautó ára sokkoló: közel 11,8 millió forint, amely már túlzás egy kisautóra épített hobbiterepjáróért még akkor is, ha a Toyota-féle hibrid hajtáslánc valóban mérce az autóiparban.
Ahogy sok más autónál, úgy a Toyota Yaris Cross esetében sem a legmagasabban felszerelt kivitel számít a legjobb vételnek. Ésszerű döntés lehet, ha valaki lemond az olyan felesleges dolgokról, mint az elektromos csomagtérajtó, vagy a head-up display. Kevesebb extrával, hátsó hajtás nélkül akár 8,4 millió forint is lehet listaáron egy ilyen hibrid Yaris hobbiterepjáró, és bár ez még mindig sok pénz, ennyiért minden fontos felszerelést tartalmaz majd az autó az okostelefon-integrációtól kezdve a LED-lámpákon és parkolóradaron át a fűthető ülésekig.
A hibrid verzió kicsit légüres térben mozog, ebben a méretosztályban ugyanis nincs sok közvetlen riválisa ilyen hajtási megoldással. A Hyundai-nál lehet hasonló autót kapni, ám az egyébként remek és jól felszerelt Kona HEV alapára 8,3 millió forint. A Toyota Yaris Cross kihívója igazából nem is a konkurenciától, hanem házon belülről érkezik a C-HR képében.
Akármennyire vagány kiállású a Yaris Cross, a lemezek alatt, alapjaiban csak egy zajos kisautó és ezen a kiváló hibridhajtás sem árnyal túl sokat. Nem csupán az utastér komorsága teszi ellentmondásossá, de az is, hogy még legjobb felszereltséghez sem adnak például világítást a kesztyűtartóba. Ha valaki mindenképpen a Toyotánál szeretné elkölteni a pénzét, próbálja ki az eggyel magasabb kategóriájú, csak hibridként elérhető C-HR-t, amely minden tekintetben sokkal jobb konstrukció, igaz, 9,7 millió forint a legolcsóbb kivitel, de 11,1 millióért már a 184 lóerős hibridet adják és az nem szenved az autópályán sem.
