Megállíthatatlan a városi terepjárók térnyerése, és a csiphiány csak rátett egy lapáttal

Közel másfél millió kompakt városi terepjárót, SUV-t adtak el az Európai Unióban idén januártól szeptember végéig, azaz tizenöt százalékkal többet, mint az előző év azonos időszakában. Hiába drágábbak a magasépítésű autók és hiába fogyasztanak többet, a fejlett világon úgy söpör végig az SUV-láz, mint a spanyolnátha, pedig ezt már most is megszenvedi a légkör, és ha áttételesen is, de maga az autóipar szintén.

Az Automotive News Europe szakmai portál elemezése szerint év végére a kompakt hobbiterepjárók kategóriája lesz a legnépszerűbb az Unió piacán, és a helyzet várhatóan nem is változik majd 2026-ig. Jövőre már több mint kétmillió SUV kerülhet forgalomba, a csúcsévben pedig hárommillió. Hogy mi taszítja le végül a dobogóról a divatdömpereket, azt senki nem tudja, de a gyártók egyelőre sorra készítik az ereszkedő tetővonalú, kicsit kupéjellegű alváltozatokat, mert ezeket is imádják az emberek.

A népszerűségi lista élén a Golf eladásaival összevethető Volkswagen Tiguan áll, amelyet szorosan követ a Hyundai Tucson és a Peugeot 3008. Ez volna a zöld forradalom? Aligha. A kedvezőtlenebb légellenállású, nehezebb SUV-k közel felét benzinmotorral, esetleg lágyhibrid-kivitelben gyártották, és a hagyományos, illetve hálózatról tölthető hibridek, valamint a tisztán elektromos hajtású változatok részaránya csak a teljes mennyiség harmada volt, a villanyautóknak ezen belül csak három százalék jutott.

A Jato Dynamics szerint nagyrészt éppen a SUV-k előretörése okozza, hogy az unió tömeggyártói nem képesek teljesíteni a teljes eladott mennyiségre vonatkozó 95 gramm/kilométer széndioxid-kibocsátási-átlagot. Cserébe vállalják a bírságot, esetleg kicsit fékezik a nagyon szennyező típusok eladását, máskor pedig próbálják villanyautókkal leszorítani azt. A hobbiterepjárók sikere éppen ez ellen hat, hiszen a belső égésű motorral szerelt változatok átlagfogyasztása 1-1,5 literrel magasabb, mint az azonos motorral szerelt kompaktoké. Csakhogy ez utóbbiak lassan eltűnnek a kínálatból, ahogy a miniautók és a szedánok, de talán még a rendes kombik is. Az autóvásárlás továbbra is erősen érzelmi döntés, még az átlagautók esetében sem csupán hideg racionalitásról van szó.

A gyártók egy része úgy reagált a globális félvezetőhiányra, hogy a nagyobb haszonnal, átlagosan húsz százalékkal drágábban eladható SUV-kat előrébb sorolták, legalábbis az Automotive News szerint. Így ezekre az autókra sokszor kevesebbet kell várni a mostani helyzetben, mint például egy Skoda Octaviára, amelyet egy év múlva kaphat meg bárki, aki nem raktári példányt választ. A G7 összegyűjtötte néhány népszerű modell magyarországi szállítási határidejét, és ebben a felsorolásban az ötajtós, egyedi összeállítású Octaviákat 2023 elejére ígérik, a kombikat pedig jövő nyárra.

Terepjárás? Ugyan már

Az európai újautó-vásárlók 81 százaléka idén elsőkerék-hajtással rendelt SUV-t, feltehetően kevesen hagyják el a kiépített utakat, és miközben mindenki temeti a dízeleket, minden második Tiguant ilyen motorral adtak el. A dízel keveset fogyaszt, ritkábban kell tankolni, és a modern, jelenleg újként kapható Euro 6-os konstrukciók kevesebb, mint feleannyi nitrogénoxidot bocsátanak a levegőbe, mint az alacsonyabb, Euro 5 környezetvédelmi besorolásúak. Feltéve, hogy éppen nem hiánycikk a működésükhöz nélkülözhetetlen AdBlue-folyadék.

Ha egy kicsit távolabb lépünk a mostani helyzettől, még inkább megértjük a nagy varázslat hátterét. Szintén a Jato közelmúltbeli összeállításából derül ki, hogy Európában régóta minden évben szinte ugyanúgy 15-16 millió új autót adnak el, illetve 12-13 millióra csökken az összmennyiség az olyan rendkívüli események hatására, mint a 2008-as gazdasági válság vagy a koronavírus-járvány tavalyi első éve.

A Volkswagen Golf: minden fegyverből tüzelni kell

2001-ben az akkori negyedik generációs Volkswagen Golfból az év első nyolc hónapjában 466 ezret adtak el összesen az EU-ban. 2006-ban, a típus ötödik generációjának időszakában ez a szám 477 ezer volt a Golf Plust, a kérészéletű egyterű kivitelt beleszámítva. Ugorjunk az időben: idén augusztusig összesen csak 314 ezer Golf-származék talált gazdára, köztük a Tiguan és ennek hosszított kivitele, amelyet Magyarországon nagycsaládos támogatással is sokan vesznek.

Még az ID.3 és ID.4 villanyautókat hozzáadva sem érjük el a négyszázezer darabos álomhatárt. A felsorolt autók főbb méreteiket tekintve hasonlók, vagyis, összegez a Jato Dynamics: húsz éve egyetlen közönséges kompakt típussal több vevőt lehetett megfogni, mint most hat eltérő variációval együttvéve. Nem véletlen, hiszen az ezredfordulón alig négy százalék volt az SUV-k európai piaci részesedése, tavaly viszont már negyven százalék, idén nagyjából negyvenöt.

A fentiek eredménye, hogy bár az új autók súlyozott kibocsátási átlaga csökkent, 2020-ban kilométerenként 106 gramm volt, előzőleg pedig 121, mindez még mindig messze van az eredeti, elég irreális céltól. Az SUV-k átlagosan tizennyolc százalékkal több szén-dioxidot tolnak a légkörbe, mint a hagyományos autók, és még a legkisebb hobbiterepjáró átlaga is magasabb, mint a prémium autóké, miközben egy átlagos SUV-ért ötödével többet kell fizetni, mint a hagyományos testvérmodelléért.

A helyzeten lassan változtatni fog, ahogy a nagy gyártók, a Toyota, a BMW vagy akár a Mercedes és a Volkswagen-csoport tisztán elektromos modellek sorát mutatják be a következő években. Bár a nagyobb tömeg és nagyobb légellenállás a villanyautók esetében is rossz, hiszen csökkenti a hatótávolságot, az európai kínálat környezeti terhelése mérséklődik. Hogy mennyire, azt erősen befolyásolja az ország energiamixe, tehát hogy miből állítják elő az áramot, illetve, hogy mekkora a villanyautók, valamint a hagyományos és hálózatról is tölthető (plug-in) hibridek iránti kereslet. Az elektromobilitás szempontjából a mezőny utolsó harmadához tartozó Magyarországon tavaly 115 g/km volt az új autók összesített átlaga, míg Hollandiában, ahol minden harmadik új autó részben vagy teljesen elektromos, ez az átlag kilométerenként 83 gramm volt.

Nagyrészt a környezeti szempontból szerencsétlen, húsz éve tartó piaci folyamat egyszerre pusztítja el a józan, olcsóbb átlagautókat, nyitja tovább az ollót az Európai Unióban az autópark megújításában leszakadó kelet-európai országok, illetve a villanyautós átállásra fogékonyabb, jellemzően északi országok közt.

A glasgow-i klímacsúcson kiderült, hogy az autómárkák nagyon megosztottak a dízel- és benzinmotorra épülő technológia teljes kivezetésének kérdésében. A Volvo, a Ford, a Mercedes, a General Motors vagy éppen a Jaguar és Land Rover aláírták az egyezményt, ezzel vállalták, hogy 2040-ben már egyáltalán nem gyártanak majd belső égésű motoros típusokat, sőt, a Jaguar már 2025-től, a Volvo pedig 2030-tól kizárólag villanyautókat készít.

A Volkswagen-csoport vezetője, Herbert Diess mindezt nem tartja kivitelezhetőnek, mert mint mondta, több nyersanyagra és bányákra, az elektromos hálózat fejlesztésére, tehát kiszolgálóinfrastruktúrára volna szükség. Persze a Volkswagen-konszern márkái is megkezdték az átállást, 2035-től Európában nem kínálnak majd új benzines és dízelmotoros autókat, de ez még nem világméretű lépéssorozat, mert több piacon továbbra is nagy a kereslet a hagyományos technikára.

A japán gyártók, így például a Toyota (Subaru), a Mazda, vagy éppen a Kawasaki és a Yamaha megmentenék a belső égésű motorokat, és a megújuló forrásból származó üzemanyagokra helyeznék a hangsúlyt. Egy múlt heti sajtótájékoztatón bejelentették, hogy szövetségre lépnek a biodízel és a hidrogénnel működő belső égésű motorok technológiájának terjesztésében és fejlesztési lehetőségeinek kiaknázásában, miközben mindannyian tisztán elektromos hajtásláncaikat is fejlesztik. Mindkét megoldás megteremthetné a köztes állapotot az autózás teljes átalakulásáig, de mindkettőnek vannak technológiai és költségbeli buktatói. Hogy végül sikerül-e ezeket áthidalni, az a következő évek nagy kérdése.