Csak roncsautók buknak meg a környezetvédelmi vizsgán

Mire visszaértem a szerkesztőségbe a Szerémi útról, valaki már feltöltötte a helyszínen, autóból készített fotóját egy zárt Facebook-csoportba. A képen egyenruhás vizsgabiztos adminisztrál az irodává alakított hatósági furgonban, kollégája megállítótárcsával a kezében várja a következő autót. A fotó alatt gyorsan gyűltek a műszaki vizsgáztatókat vagy a rossz állapotú autókat pokolba kívánó kommentek és később más városokból is érkeztek hasonló posztok. A héten a netes mendemondákkal ellentétben nem a rendőrség, és nem is a rettegett Közlekedési Hatóság tartott környezetvédelmi-felmérést Budapesten, Győrben, Pécsen és Szegeden, hanem a Közlekedéstudományi Intézet (KTI). Huszonöt éve vonulnak ki rendszeresen a nagyforgalmú utak mellé, hogy személyautók, illetve kis- és nagyteherautók kipufogógáz-összetételét vizsgálják meg szúrópróbaszerűen és statisztikát készítsenek az állományról.

Azért is érdekes mostanában egy-egy ilyen mérés, mert nagyon felment a ródium, palládium és a platina ára ezért országszerte rendszeresek az autókatalizátor-lopások. A rendőrség legutóbb két hete írt katalizátortolvajok elfogásáról és idén ez legalább az ötödik hasonló eset volt. A művelethez elég néhány kéziszerszám és egy autóemelő, nem tart tovább néhány percnél, a kiszerelt alkatrészt, illetve a nemesfémeket tartalmazó szűrőbetétet pedig törmelékként is el lehet adni néhány tíz, esetleg pár százezer forintért. A kilencvenes évektől gyártott autók mindegyikében van katalizátor és ahogy a magyar állomány öregszik, illetve a nyersanyagárak emelkednek, lassan kizárólag ez az alkatrész fog látható összeget érni a legöregebb autókban.

A Szerémi úti ellenőrzőponton egy ránézésre több mint húszéves Volkswagen T4 Caravelle turbódízel a méréshez szükséges motorfelpörgetés közben kormot lőtt a nadrágomra és közben arra gondoltam, hogy milyen látványosan változik a közvélemény viszonya a füstölő autókhoz. Van, aki szerint a fekete dízelfüst a megnövelt teljesítmény jele, más ismeri a dízelek működését, ezért tudja, hogy nincs szoros összefüggés: legfeljebb a régebbi autók fújják ki nagyobb gázadásra a kipufogóban összegyűlt kormot, de ezekből egyre kevesebb van.

Bár négyéves kor után minden autót kétévente időszaki műszaki vizsgára kell vinni és ott ugyanazzal a gázelemzővel ellenőrzik őket, mint az útmenti ellenőrzésen, a berendezés, a vizsgálat módszere, sőt, az ennek hátterében álló jogszabály alapján sokan megnyugodhatnak: csak akkor bukik meg az autó, ha nagyon rossz állapotban van, amúgy ez szinte lehetetlen.

Faragó Gábor a KTI tudományos munkatársa a korábbi ellenőrzéseinek tapasztalatairól mesél, miközben a Volkswagen mikrobuszt éppen útjára engedik az ellenőrök. Az eddigi adatgyűjtés alapján a Magyarországon közlekedő autók évente, átlagosan 13 ezer kilométert tesznek meg, rengeteg még köztük az 1996 és 2006 közti évjáratú, vagyis általában Euro 2, legfeljebb Euro 4 környezetvédelmi besorolású példány. Az Európában elfogadott skála most 6-nál jár és idén fogják véglegesíteni az Euro 7 határértékeit. Sokan arra számítanak, hogy az új norma olyan szigorú lesz, hogy megadja a kegyelemdöfést a belső égésű motoroknak, persze csak miután 2025-ben bevezetik. A nehézteherautók éves futásteljesítménye átlagosan 58 ezer kilométer, a nyergesvontatóké 121 ezer és mindkét kategóriában teljes a dízelek dominanciája, de ezek jellemzően fiatalabbak.

A megállított autókban átlagosan, összesen 200 ezer kilométer volt, Magyarországon valahogy ez a bűvös szám, pedig az ingyenes, állami Jármű Szolgáltatási Platform 2019-es indulása óta sokkal macerásabbá vált a kilométerszámlálók visszatekerésével elkövetett csalás.

Mivel az intézet emberei senkit nem terelhetnek ki a forgalomból, ellenőrzéseket sem végezhetnek egyedül, szükség volt a vizsgabiztosokra, akik egyúttal át is nézték az autókat és ha egyéb szabálytalanságot, például repedt lámpaburát találtak, soron kívüli vizsgára küldték őket.

A Budapesten közlekedő autók átlagos kora 13,5 év, Szegeden több mint 16, miközben a teljes állomány lassan tizenöt éves. A tavaly megvizsgált dízelek 88,9 százaléka felelt meg a mérésen, a benzineseknél ez az arány valamivel rosszabb, körülbelül 82,6 százalék volt. A fennmaradó hányad általában a kibocsátási határértéken billegett, így jóval kevesebbet küldtek rendkívüli vizsgára az út menti ellenőrzésről, de ez is elég beszédes.

A környezetvédelmi mérések szabályait a többször módosított 6/1990. évi Köhém-rendelet tartalmazza, amely összesen tizenhét kategóriába sorolja az autókat. A jellemzően 1990 előtt gyártott, katalizátor nélküli benzines és jóváhagyási előírások szerint nem minősített dízelek a nulladik, míg a most újként megvehető, Euro 6 normának megfelelő autótípusok a tizenötödik kategóriába tartoznak, míg a tizenhatodikba az Euro VI-os haszonjárművek. A vizsgálat előtt beállítják a mérőberendezés adatait fogadó számítógépen az autó besorolását, majd néhány percig járatják motort és figyelik a füstgáz-kibocsátási értékeket.

A benzinesek szén-monoxid-szintjét alapjáraton, majd emelt fordulatszámon is ellenőrzik, a szénhidrogént és/vagy az úgynevezett lambda-értéket viszont csak alapjáraton. A rendeletet böngészve elég meglepő, hogy a harmincéves benzinesek CO-határértéke a modern, szintén benzinesekének több mint tízszerese (3,5 vs. 0,3 emelt fordulatszámon pedig 0,2 térfogatszázalék) lehet, vagyis e fölött megbuknak. Akár tizenéves, benzines autónk van rossz állapotú katalizátorral, kicsit kopott motorral, akár páréves, amelyben tökéletes a szűrő, mindkettőre ugyanaz a határérték vonatkozik. Ez nem magyar sajátosság, Európa-szerte nagyon hasonlóak a szabályok és mindennek műszaki oka van.

Az utóbbi években sokat szidott dízelekkel hasonló a helyzet: a Budapesten ritkán látható 1990-körüli példányok úgynevezett K-értéke (füstölési értéke) legfeljebb 3,0 lehet egy modern dízelé pedig ennek hatodrésze, 0,5 míg a köztes időszak autóié egységesen 1,5. A cikk kapcsán megkérdezett műszaki vizsgáztatók szerint egy többnyire városban használt, ezredforduló körüli dízelmotoros autó néha nem tudja egyből teljesíteni a másfeles szintet, míg a fiatalabbak még abban az esetben is, ha már nincs alattuk a kötelező részecskeszűrő.

Az ehhez a méréshez most használt eszköz a kibocsátott füst átlátszatlansága (opacitása) alapján működik, de néhány éven belül korszerűbb, a részecskeszűrő állapotát pontosabban megmutató részecskeszám-figyelő berendezés válthatja. Az új gépet már Magyarországon is tesztelik és a jövő évtől rendszeresítik Hollandiában.

Az utóbbi hónapokban a Levegő Munkacsoport javasolta Karácsony Gergely főpolgármesternek, hogy 2022 júliusától kezdve több év alatt, fokozatosan vezessenek be korlátozást a régebbi autókra. A civil szervezet először a védett övezetekben, majd a Nagykörút és a Budai körút által határolt területen változtatna a szabályokon, végül pedig úgy, hogy a főváros területén 2024-ben csak Euro 4-nél, 2026-ban pedig csak Euro 5-nél jobb besorolású dízelautókkal lehessen közlekedni. Az év végéig dönthetnek a korlátozások céldátumáról, de egy ennyire radikális szigorítás a magyar viszonyok közt nehezen kivitelezhető.

Tény, hogy a dízelek nitrogénoxid-kibocsátása súlyos egészségügyi probléma és az is, hogy rengetegen fölöslegesen vásároltak ilyen autókat az utóbbi tíz évben. Nem voltak tisztában azzal, hogy a dízelek alapvetően két célra optimálisak: kis- és nagyteherautókba, ahol fontos a nagy vonóerő kedvező fogyasztás mellett, illetve azokba a személyautókba amelyek főként autópályán vagy autóúton mennek évente legalább 15 ezer kilométert és keveset járatják őket hideg motorral, rövid távokon. Aki használtan vásárolt dízelmotoros autót az előbb szenvedi meg a részecskeszűrő-csere vagy a magasnyomású üzemanyagrendszer és más, drága alkatrészek javítási költségét, mint azt, hogy egy jó karban lévő dízel 2-3 literrel kevesebbet fogyaszt száz kilométeren, mint egy hasonló teljesítményű benzines autó.

Az ellenőrzést és a mérések tapasztalatait, a rendeletet és az autósok hangosabbik részének reakcióit látva ideje átgondolni, majd a magyar viszonyokhoz alakítani a régi autók előtt álló jövőt. A megoldás része lehet, hogy következetesebben vizsgálják és buktatják meg a rossz állapotú példányokat, vagyis betartatják az amúgy nem túl szigorú szabályokat. Az első lépést már megtették, hiszen ettől az évtől a hat évnél idősebb, 160 ezer kilométernél többet futott, illetve láthatóan füstölő import használt autókat akkor is környezetvédelmi vizsgálatra küldik, ha még érvényes a kinti műszakijuk. Ha egy autó itt megbukik, nem kap magyar rendszámot.

Bár a Közlekedéstudományi Intézet évente csak egyszer tart a mostanihoz hasonló felmérést, a hatóság egy ideje változatos okokból szervez hasonló akciókat. Rájöttek, hogy a viszonylag sűrű műszaki vizsgák közti időben rengeteg autó átalakítva, nyitott kipufogórendszerrel, katalizátor, illetve részecskeszűrő nélkül közlekedik, vagy valóban nagyon sokat mennek vele és nem költenek a karbantartására. Egy Szekszárd és Budapest közt ingázó Iveco kisteherautó jó példa erre: a Szerémi úti mérésen ugyan megfelelt, de amikor a vizsgabiztos aláfeküdt, hogy bedugja a kipufogójába a szondát észrevette, hogy az alján már szétterült a gázolaj egy csőcsatlakozó szivárgása miatt. Gazdájának két hónapja van a javításra és a kötelező műszaki vizsgára.

A súlyosan környezetszennyező autók eltüntetésére több megoldás is létezik, de egyik sem azokat az autógenerációkat tiltják ki a forgalomból amelyeket a legtöbben használnak Magyarországon, kényszerűségből. A finomabb válogatás jobb megoldás lehet, akár olyan menet közbeni előszűrésre alkalmas berendezéseket is rendszeresíthetnének, amelyek az elhaladó autókat egyenként vizsgálják és ha valamelyik túlságosan szennyez a besorolásához képest, azt félreállítják egy pontosabb mérésre.