Nézze meg az autója forgalmiját, lehet, hogy ön is kifogott egy öngyilkos motort

Szédítően mély kútba néz, aki manapság jó állapotú használt autót vásárolna Magyarországon, márpedig a túlnyomó többség számára régóta nincs más alternatíva, annyira elszálltak az új autók árai. Az előző évtizedből származó, magyar mércével viszonylag fiatal tucatpéldányok közt sok típus drámaian rövidebb élettartamú, mint közvetlen elődeik. A korszerűbb autók karbantartása és javítása viszont költségesebb, ráadásul a nagyobb hibákat sokszor nem könnyű megelőzni, mert kevésbé függenek a használat és a karbantartás körülményeitől, mint a konstrukciótól, aminek finoman szólva nem tett jót a kényszeredett modernizáció.

Francia Renault- és Dacia-tulajdonosok közel kétezer fős csoportja büntetőfeljelentést tett a gyárral szemben a nanterre-i büntetőbíróságon, miután kiderült, hogy a 2012 és 2016 (más források szerint 2012 és 2018) közt gyártott, 1,2 literes, benzinmotoros autóik hibáiról régóta tudott a márka, mégsem hirdetett visszahívási akciót. Az autósok szerint a hibás motorok váratlan teljesítményvesztése életveszélyes lehet, más esetekben viszont indítási nehézségekről, magas olajfogyasztásról vagy a motor teljes tönkremeneteléről számoltak be.

Mivel a Reuters, a Le Parisien és az Automotive News Europe, valamint számos jelentősebb francia sajtóorgánum rendszeresen foglalkozik az üggyel, szerettem volna többet megtudni a problémák hátteréről, ezért megkerestem a magyar importőrt, illetve beszéltem egy évtizedek óta Renault-k javításával foglalkozó szakértővel is. Hogy értsék, mennyire nemcsak egyetlen francia márka súlyos mérnöki ballépéseiről, hanem egy fájdalmas korjelenségről szól ez az egész botrány, a válaszok előtt érdemes megismerni néhány műszaki összefüggést, amelyek sokakat érinthetnek, akiknek modern belső égésű motorral szerelt autójuk van.

Nem a Renault és az érdekeltségébe tartozó Dacia, illetve a Nissan az első, amely kínos pereskedésbe keveredik a korán jelentkező motorproblémák miatt. Az mégis szinte példátlan, hogy ezek a márkák hat év alatt összesen 400 ezer (más források szerint 600 ezer) példányban adták el 1,2 TCe jelzésű, a forgalmi engedélyben H5Ft (a Nissanokban HRA2DDT) kódú 1200 köbcentis, turbós benzinmotorral szerelt autóikat, amelyek akár 100 ezer kilométeren belül, sokszor viszont még korábban tönkremennek. Hogy ez pontosan hány autót érint itthon, az kérdés, de valószínűleg sokat, mert három márka fél tucat típusába szerelték ezt a motort hat évig. Az importőr válaszaiból látni fogjuk, hogy még ők sem tudnak pontos számot, pedig ez mindenkinek hasznos volna.

Élettartamot áldoztak a környezetvédelemért

A probléma leegyszerűsítve a downsizingnak nevezett motorépítési elv általános összetevőire vezethető vissza. Ezek a motorok egyszerre nagy teljesítményűek és kedvező a károsanyag-kibocsátásuk, ám működési sajátosságaik, elsősorban a befecskendezési megoldás miatt hajlamosak a olajkoksz-lerakódásokra, ettől felborul a motor működésének normális rendje, és ezt a jelenséget nem lehet pusztán gondos karbantartással megelőzni.

Az európai tömeggyártók a 2010-es évek elején kis méretű, jellemzően 1000–1300 köbcentis, turbós, közvetlen befecskendezéses benzinmotorokra cserélték a korábbi, hagyományos konstrukciókat. A felsorolt műszaki megoldások együttes alkalmazásával úgy tudták növelni a teljesítményt, hogy közben, legalábbis papíron csökkent a motorok üzemanyag-fogyasztása és ezzel az európai döntéshozók számára rendkívül fontos paraméter: a szén-dioxid-kibocsátás is. Most nem térünk ki részletesen arra az apróságra, hogy több gyártó alávaló módon csalt a korszak elején még érvényes, de elavult fogyasztásmérési-ciklussal, bár ez sem lényegtelen és itt írtunk róla korábban.

A legtöbb autómárka, tehát a Volkswagen-csoport, a Ford vagy éppen a sokmárkás Stellantis és a Renault is külső hatásra lépett erre az útra. Így árasztották el a piacot a kicsi és erős, Euro 5, illetve Euro 6 környezetvédelmi előírást teljesítő benzines átlagautók, amelyek helyett újként ma már csak elvétve tudunk mást venni.

A 1,2 TCe motoros típusok hibáinak károsultjai Franciaországban a Victimes du Motorgate (a motorügy áldozatai) elnevezésű közösségben cserélnek információkat. A Facebook-csoportjukban olvasható beszámolók szerint sokuknak egyáltalán nem volt fogalma arról, hogy miért megy egyre gyengébben az autó, amelyet újként vásároltak, majd állításuk szerint az előírt módon végeztették rajtuk a karbantartásokat, ami ezúttal azt jelenti, hogy kétévente, de legfeljebb 30 ezer kilométerenként cseréltették a motorolajat és a szűrőket. Egy márkára szakosodott budapesti szerviz vezetője szerint a szakmában nagyjából öt éve keringtek beszámolók az itteni esetekről, amelyekből az autók korának előrehaladtával egyre több lett.

Magas olajfogyasztás, erőtlenség, egyenetlen motorműködés

A neve elhallgatását kérő szakember, akit ezúttal következetesen Zolinak nevezünk, azt mesélte a Telexnek, hogy a műhelybe érkező problémás autók általában túl vannak garanciaidejükön. Gazdáik sokszor eleve használtként vásárolták a selejt motorral szerelt Renault Cliókat, Mégane-okat, Capturöket, Scéniceket vagy éppen első generációs Dacia Dustereket, Lodgykat és Dokkereket. A többség akkor fordul szerelőhöz, amikor az autó már rosszul gyorsul, nehezen indul, esetleg gazdájának feltűnt, hogy ezer kilométerenként után kell töltenie néhány deciliter motorolajat. Ez utóbbiban az a csodálatos, hogy sok autó gépkönyve meglehetősen lazán kezeli a kérdést, vagyis egy bizonyos mértékű olajfogyasztást elfogadhatónak tartanak a gyárak. Olyan esetek is előfordulnak, amikor alacsony sebességnél és motorfordulatszámon egyenetlenül járt az 1,2 TCe motor és csak gázadásra simul ki a működése.

Zoli szerint mindezek egyetlen probléma miatt jelentkeznek: a motor rendes működése során olajkoksz-lerakódás keletkezik a szívószelepeken, ezért ezek egy idő után nem zárnak rendesen, vagy, ahogy fogalmaz, kitámasztanak, így tökéletlenné válik az égési folyamat, az üzemanyag-felesleg adott esetben leszivárog a kenőolajba és felhígítja azt. Az olajhígulás mellett kihagy egy-egy munkaütemet a motor, ezért fog sántán járni és amikor a problémák összeadódnak, az a dugattyúk és/vagy a szelepek részleges elolvadásához vezet, máskor pedig elégtelenné válik a motor kenése. Olykor zörögni kezd a vezérműlánc, közben megkopnak a hengerek, végül tönkremegy a turbófeltöltő is.

A hosszú karbantartási ciklus is a probléma része

Talán ennyi műszaki részlet is jól érzékelteti, hogy messze nem pusztán arról van szó, hogy az elhanyagolt autók gyorsabban pusztulnak. Zoli a beszélgetés egy pontján megjegyzi, hogy elhibázott döntés volt a Renault részéről kétévenként vagy 30 ezer kilométerenként előírni a karbantartást, hiszen így ritkán kerül friss kenőanyag az eleve alulméretezett és érzékeny motorba. Az autók gazdái is csak akkor fordulnak szerelőhöz, amikor már zavaróak a jelenségek, akkor viszont sok esetben tetemes javítási költségekre számíthatnak. Zoli szervize nem hivatalos márkaszerviz, de a márka szerződött partnere, ezért árai alacsonyabbak, ugyanakkor legális műhelyről van szó, amely a gyár előírásait betartva, minőségi alkatrészekkel dolgozik.

A megelőzés kevesebb mint 100 ezer forintba kerül, a nagyműtét egymillióba

Az időben érkező ügyfelek 1,2 TCe motoros autóiban csupán kisebb beavatkozásra van szükség. Ilyenkor a szerelő leveszi a szívósort a motorról, belenéz a hengerfejbe, és Zoliék műhelyében oldószerrel, más esetekben dióhéjszórásos technológiával távolítja el az olajkoksz-lerakódásokat a szívószelepekről. Igen, itt valóban a csonthéjas gyümölcs kemény héjából készített őrleményről van szó, amelyet kompresszorral lőnek a tisztításra szánt felületre, majd el is távolítják onnan.

Bár a motor alsóbb részeibe ennyi bontás után még nem lát bele a szakember, van esély arra, hogy nem jelentkeznek további problémák, de többnyire tovább kell bontani a motort. A hengerfej le- és felszerelése, rendbetétele, illetve a gyatra minőségű vezérműlánc cseréje összesen 250 ezer forintba kerül, de ekkor a motor nagyobbik része még a helyén marad, ami kockázatokat hordoz a továbbiakra nézve.

A következő művelet a motor teljes szétbontása és felújítása, beleértve az alulméretezett, ezért megnyúlásra hajlamos vezérműlánc cseréjét, szükség esetén turbócserét és a motorbelső felújítását. Ez a részegységek állapotától függően 800 ezer forinttól 1,2 millióig terjedő összegbe kerülhet, és talán idefér, hogy az utóbbi nem esik messze attól, amennyit Magyarországon százezrek összesen szánnak autóvásárlásra.

Zoli szerint a teljes, szakszerű motorfelújítás után az autók úgy működnek tovább, mintha mi sem történt volna, azt ugyanakkor nem lehet megígérni gazdáiknak, hogy soha többé nem szembesülnek az olajkoksz-lerakódás okozta problémával, mert ez a motor működési elvéből adódik, ami közös gond sok mostani benzinmotorral. Így az jelenthet megnyugtató megoldást, ha önként rövidítik le a felére, harmadára a karbantartási ciklusokat, kizárólag a gyárilag előírt 5W40-es viszkozitású olajat használják, de főként, ha kétévente elvégeztetik a hengerfejtisztítást, amit eredetileg egyébként egyáltalán nem írt elő a gyár.

Az ingyenes motorcsere záloga az ismert előélet

A Renault importőre a Telex kérdéseire úgy reagált, hogy nem becsülnék túl az ügy magyarországi jelentőségét, mert a cég szerint itthon 1-2 ezer autót érinthet a motorprobléma (Franciaországban 133 ezer ott forgalomban lévő autóról írnak a hírekben), az importőrnél viszont nagyjából száz tulajdonos ügye csapódott le. Ennek több oka is van. Egyrészt 2012 és 2018 közt nálunk sokan az olcsóbb, háromhengeres, kilencszáz köbcentis 0,9 TCe motorral vásárolták újként a konszern típusait, mások pedig – ahogy az importőr fogalmaz – az addigra kiforrott és megbízható 1,5 literes, DCi, vagyis turbódízel motorokat választották. Fontos az is, hogy az importőrhöz csak olyan ügyek jutnak el, amelyeket így vagy úgy nem tudtak kezelni a márkaszervizek. Egy ideig motorjavítással, jó ideje viszont már teljes motorcserével orvosolják a problémát, azonban a nem márkaszervizben javított autókról, különösen a használtként az országba hozott példányokról semmit nem tud a Renault magyar központja. Egy garanciaidőből kifutott autó esetében ez mindig kritikus tényező.

A nem ismert előéletű Renault-k, Daciák és – bár ez utóbbiról a Renault-importőre az itteni márkamegosztás miatt nem ír külön – Nissanok esetében bonyolultabb a helyzet. Létezik ugyanis garanciaidőn túli segítségnyújtás, amelyben a szerviz ugyanúgy közvetlenül a gyártóval számolja el a motorcsere költségét, az viszont, hogy mennyit kell fizetnie egy-egy lerobbant autó gazdájának, nagyban függ attól, hogy igazolhatóak-e a korábbi karbantartások. Amikor egy autóról kiderül, hogy ritkán cseréltek benne olajat, esetleg nem lehet tudni, hogy rendszeresen karbantartották-e, egyedi elbírálásra számíthat a tulajdonos, és a javítási költségek kisebb hányadát vállalja a Renault anyacége, mint amikor megfelelő szervizszámlákat, még jobb esetben vezetett szervizkönyvet tud mutatni az érintett.

Valakinek 5000 euróért javították a Renault-ját

A Renault körültekintő magatartásával kapcsolatos képet árnyalja a The Connexion nevű, angol nyelvű francia napilap 2022. januári cikke, amely szerint az UFC-Que Choisir fogyasztói szövetség először 2019-ben találkozott a sorozatos motorhibák ügyével, és az egyik akkori érintett 1,2 TCe motoros Renault-ja összesen négy hónapot töltött különböző szervizekben. Esetében a gyár a javítási költségeknek csak egy részét vállalta át, így ő 5 ezer eurót volt kénytelen fizetni a motorcseréért.

A mintegy 133 ezer franciaországi károsultat egy toulouse-i ügyvéd, Christophe Lèguevaques képviseli, aki a fenti cikkben azt nyilatkozta: információi szerint a Renault 2015 óta tudott a hibákról, ennek ellenére még évekig beépítette a H5Ft kóddal azonosítható motort a három márka autóiba (sőt, ilyen motor került a Mercedes Citan furgonok egy részébe is), amivel az ügyvéd szerint szándékos megtévesztést követett el a cég. Visszahívási akciót azért nem rendeltek el, mert az európai fogyasztóvédelmi szabályok erre csak a menetbiztonságot közvetlenül érintő ügyekben, például fékhiba esetén kötelezik őket. Érdemes persze elgondolkodni azon, hogy egy akár hirtelen teljesítményvesztéssel járó motorhiba nem veszélyezteti-e az autóban ülők és a többi közlekedő biztonságát. Ezt úgy érdemes elképzelni, hogy a tulajdonos megy az autópályán 130 km/órával, majd váratlan elerőtlenedik a motor, és az autó olyan intenzíven kezd lassulni, mintha rátapostak volna a fékre.

A Renault áll a további vizsgálatok elébe, de a cég azt mondja, hogy a franciaországi érintettek 93 százalékáról gondoskodtak már. Az ellenállítás szerint nagyon eltérőek voltak a szervizek ajánlatai az egyes esetekben, és sokszor jelentős költséget hárítottak a motorhibás autók gazdáira. Ugyanakkor a Le Blog Auto cikke szerint a franciaországi károsultak számára kedvező döntés szerint a versailles-i bíróság márciusban arra kötelezte a gyárat, hogy adja ki azt a belső dokumentációt, amelyből kiderülhet, mióta tudtak a bajról. A motorokat 2016-ban enyhén módosították, de a Motorgate-csoportot támogató szakértő szerint ez nem jelent biztos és teljes megoldást, sőt az olajhígulási gondot éppen ez hozta el.

A Renault magyar képviselete válaszában kitér arra is, hogy a motorcseréknél módosított, konstrukciós hibától mentes változatokat építenek be az autókba, és amikor 2019-ben végleg törölték a gyártási programból ezt a motortípust, a leváltására kifejlesztett 1,33 literes, H5Ht jelzésű motor érkezésével megszűntek a korábbi problémák. Mivel az importőr külön megemlítette, hogy a magyar vevők közül sokan a kisebb 0,9 literes, háromhengeres benzinmotorral rendelték a korabeli Renault-kat és Daciákat, ennek tartósságáról is váltottam néhány szót Zolival.

Szerinte a kisebb motor nem hordozza ugyanazokat a hibalehetőségeket, mint az 1,2 literes, négyhengeres, de egyre több olyan autóval találkoznak a műhelyben, amelyekben már százezer kilométer után az elhasználódás jeleit mutatja a háromhengeres benzinmotor. Ennek Zoli szerint nemcsak az az oka, hogy a tulajdonosok ki akarják használni az ígért 100 lóerő körüli teljesítményt, de az is, hogy ezt a motort összességében szintén nem sok százezer kilométerre tervezték.

Szomorú következtetés, hogy a 2010-es évekből származó, downsizing motoros autók zöméről nagyon hasonló cikkeket lehetne írni. Persze mondhatjuk, hogy aki elég ügyes és rendszeresen kitisztíttatja az olajkokszot a motorból, az sokáig gondtalanul autózhat, de erre nincs garancia, mert például a mostani cikkben bemutatott fogyasztóvédelmi ügyben szereplő konstrukcióval szerelt legfiatalabb autók is legalább öt évesek, a legrégebbiek pedig tizenegy évnél járnak. Így viszont a vásárláskor szinte eldönthetetlen, hogy az esetleg még hibátlanul működő autó orrában nem egy időzített bomba ketyeg-e.

A fentiekből az is következik, hogy hiteles szervizszámlák, de még inkább vezetett szervizkönyv nélkül hatalmas kockázat ilyen motorral szerelt autót választani, de tulajdonképpen jobb elkerülni az összeset. A H5Ft-s Renault-k, Daciák és Nissanok elődeiben egyszerű, 1,6 literes szívó benzinmotorok voltak, Zoli szerint azok akár 300-400 ezer kilométeren át működhetnek nagyobb hiba nélkül, igaz, nem felelnek meg a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, ami miatt annak idején törölték őket a gyártási tervekből. Az esettel kapcsolatos pótkövetkeztetés, hogy Franciaországban kellően öntudatosak az autóvásárlók egy széles körű összefogáshoz, az ottani fogyasztóvédelmi szövetség nem csak papíron létezik, a bíróságok nem botfülűek ezekhez az ügyekhez, amelyek ráadásul nem is rekednek az autós szaksajtóban, hanem eljutnak oda, ahová valók: a széles nyilvánosság elé.