Erős, nagyon keveset fogyaszt, de olcsóbb és észszerűbb, mint egy villanyautó

Vacakul áll a hagyományos férfihiúság-kellékek ügye. A legfontosabb, az autó alig emlékeztet néhai önmagára és éppen azok a karakterjegyek kopnak ki, amelyekkel sokáig könnyű volt eladni. A hajnali Budapesten 90-100-as tempóban a repülőtér felé hajtó taxis is érzékelteti ezt. Egy Mercedest nagyon szeretett, a következő, motorbajos, pénznyelő dízel Opel Zafirát már kevésbé, meséli.

Mostani autójával két év alatt 117 ezer kilométert tett meg, hálás szerszámnak tartja, mert nem romlik el, lehet vele pénzt keresni, csupán a hagyományos értelemben vett autóságból van benne kevés. Ironikus, hogy éppen egy kétéves, hibrid Toyota Corolla kombival hasítunk az üres Üllői úton, hogy elérjem a gépet, amely az új Corolla bemutatójára visz.

A Toyota folyékonyan beszél hazafelé. A világ legnagyobb gyártója sokáig várt első villanyautója bemutatásával, mert a leköszönő elnök, Akio Toyoda szerint korai, ezért az egész iparágra nézve veszélyes az erőltetett az elektromos átállás. Végül azért rászánta magát a cég, így viszont most egyszerre négyféle hajtási megoldást kínál párhuzamosan.

Megtartották a hagyományos benzineseket, adnak esélyt a nehézkesen kivitelezhető hidrogénhajtásnak, ahogy erről részletesen írtunk korábbi cikkünkben is, terepjárókba és teherautókba szerelnek még dízeleket, de az utóbbi évtizedek nagy megfejtésének a hibridet tartják. Utóbbiakban a benzines és elektromos motor összedolgozik, hogy az előbbi ne fogyasszon és szennyezzen annyira, mint segédhajtás nélkül, de a bolygó töltőoszlopmentes részén se kelljen lovakat fogni az autó elé, ha lemerül a hajtóakkumulátor.

A 2020-as években ez a műszaki megoldás a realitás, a dízelek temetésén is hibridek szállítják a koporsót. Sokat el lehet belőlük adni, mert a minimális méretű hajtóakkumulátor miatt olcsóbbak, mint a villanyautók zöme, egyúttal alacsony a szén-dioxid-kibocsátásuk is. Így nem véletlen, hogy a Toyota után minden nagy gyártó előállt hasonló saját konstrukcióval, bár ehhez az is kellett, hogy az EU agyonbírságolja őket a szén-dioxid-vallás nevében.

Már rég nem lesz hagyományos Volkswagen Golf, a Ford Focust hamarosan fejlesztőmérnökök ezreivel együtt söpri le a térképről a zöldátállás, a Toyota kínálatában viszont még sokáig szerepelni fog a velük azonos polcon lévő Corolla. 1966 óta tizenkét generáció készült belőle, összesen 53 millió példánnyal szórták tele a világot és 2018-ban vezették be a jelenleg kapható modell műszaki alapjait. Továbbra is ez a legtöbb példányban eladott típus, ami tavaly 1,12 millió darabot jelentett, ráadásul az öt legnépszerűbb új autó közül három Toyota, egy Ford és egy Tesla. Összehasonlításként idefér, hogy ez utóbbi tavaly kicsit több mint 1,3 milliót adott el típusaiból összesen, ami a fiatal gyártó történetében egyébként rekord.

Az aktuális Corollán két éve már finomítottak, most pedig megtették másodszor is. A legfontosabb újdonság az ötödik generációs hibrid hajtáslánc, de új a 12,3 colos, teljesen digitális műszerfal, a tízcolos központi kijelző és az ezt kiszolgáló gyors, döccenésmentes hardver, valamint a vezetéstámogató megoldások.

A Corolla alapformája nem sokat változott. Sportos, éles vonalvezetésű, könnyen felismerhető, a hatalmas első karosszéria-túlnyúlásra főként a gyalogosvédelem miatt van szükség, a lapos, LED-es fényszórók szépek, de tilos őket összetörni, mert méregdrágák. A beltér praktikus és 180 centi testmagassággal is kényelmes, egyetlen burkolat sem zörög menet közben. Csupán az elöl ülők felé nyúló hatalmas műszerfal furcsa, de ezt részben a korábbi generációénál alacsonyabbra húzott szélvédő magyarázza, amit pedig az, hogy így jobb a kilátás az autóból.

Továbbra is készül hamis presztízst hordozó, nehezen pakolható, tipikus cégautónak tekinthető szedán, Touring Sports, vagyis kombi, egy éve gyártják az azonos alapokra épülő SUV-t, a Corolla Crosst, és bár kevesen keresik, ötajtós kivitel is létezik.

Bár a budapesti személyszállítás és az illegális utcai versenyzés közös halmazában tartózkodó hajnali taxis kilóg a keretből, amit a Toyota a Corolla-tulajok köré rajzolt. Aki ült már hibrid Toyotában, tudja, hogy létező probléma, amit ez az ember nem szeret a saját autójában. A benzines és villanymotorhoz kapcsolt bolygómű a hagyományos automata sebességváltót helyettesíti már a kezdetek óta, de eddig minden típusban nagyon hektikusan működött.

Ez az egyszerű szerkezet fokozatmentes, rángatás vagy megtorpanás nélkül adagolja a kétféle motor teljesítményét. Amíg lépésben haladunk, csak a villanymotor mozgatja az autót, majd a gázpedál állásától és a sebességtől függően bekapcsol a benzinmotor. Később attól függ a hajtási elosztás, hogy mekkora erőre van szükség, illetve mennyi energia van éppen az akkumulátorban.

A hibrid toyotázás nehéz pillanatai intenzív gyorsításkor következnek. Ilyenkor felbőg a benzinmotor és úgy leng a fordulatszámmérő 3 és 5 ezer fordulat közt, mintha a vezető félgázról görcsösen padlót nyomna, miközben alig ér a pedálhoz.

További gond, hogy a rendszer eddigi változatai némi késéssel reagáltak a gázadásra, ami részben a hajtási séma velejárója, másfelől mérnöki elhatározás, hogy a lehető legkevesebbet fogyasszon az autó. Más gyártók továbbgondolták a kérdést, és dupla kuplungos váltót szerelnek a hibrid modellekbe, esetleg nem is szerelnek bele kuplungot, csak váltót, mint a Renault. Ezek harmonikusabban működnek, de a dupla kuplungosok kevésbé tartósak, mint a Toyota megoldása, ami gyakorlatilag soha nem megy tönkre.

Az utastérben végigsöprő motorhangorkánt kevesen kedvelik, de ez ismétlődik százszor, ezerszer az átlagos közlekedési helyzetekben. Ennek ellenére mégis mindössze 4-6 litert fogyaszt az összes vegyes hajtású Corolla, a Prius és az többi Toyota, amelyekből lassan senki nem rendel mást, csak hibridet. Ez a takarékosabb dízelek átlaga az erősebb benzinesek teljesítményével, klasszikus túl szép, hogy igaz legyen együttállás.

Csakhogy az Európai Bizottság annyira megharagudott az autóiparra a sorozatos csalások miatt, hogy a dízeleket és benzineseket semmi nem menti meg a kipusztulástól. 2035-ben velük megy a levesbe az összes hibrid is, vagyis a gyártók és a vásárlók nem a saját tempójukban járják végig a fosszilis üzemanyagok korszakából kifelé vezető utat, hanem gyorsított iramban.

A legújabb európai Corollából változatlanul kétféle hibrid-motorváltozatot kínálnak. A gyengébbik minimum 12,2 millió forintba kerül, itthon eddig is ez tette ki az eladások zömét. Az 1,8 literes benzinmotor köré épített, 140 lóerőre növelt összteljesítményű alapváltozat közel két másodperccel jobban gyorsul álló helyzetből száz kilométeres sebességre, mint elődje, és bár a 9,1 másodperces érték nem teszi sportautóvá, ez már nagyon távol esik attól, ahonnan a hibridezés az 1997-es Priusszal indult. Az újrahangolt hajtásnak köszönhetően 300-500/perccel alacsonyabb fordulatszámon működnek a benzinmotorok, elvileg az idő és a megtett út 80 százalékában a villanymotor mozgatja az autót, az utastér zaja pedig 2,5 decibellel csökkent.

A hegyi szerpentint, városi szakaszt és autópálya-kilométereket is tartalmazó tesztút alapélménye, hogy a gázreakció valóban sokat javult, a rendszer általában csendesebb, de a nagy erőfeszítések ellenére nem szűnt meg teljesen a hibrid motorbőgési hajlama. Továbbra is azzal lehet simítani a működését, ha finoman bánunk a gázpedállal, viszont a mágikus nyolcan százalékot nem sikerült elérnünk, a műszerfal elektromos hajtásarány-jelzője 60-70 százalékon állt, amikor kiszálltunk a 90 kilométeres szakasz végén.

Bár a kisebb teljesítményű motorral szerelt hibrid Corolla érezhetően jobban megindul, mint az eddigiek, az igazi meglepetés a kétliteres, 196 lóerő összteljesítményű, álló helyzetből százra 7,4 másodperc alatt gyorsuló, de felszereltségtől függően 13-15 millió forintos változat, amelyet szintén kipróbáltunk a Malagát övező hegyek közt. Ezzel az autó már valóban erős, sok autópályás használathoz egyértelműen a kétliterest érdemes választani, ráadásul kicsit csendesebb is, de a motorbőgés azért szolidabb, mert a lendületes haladáshoz a teljesítmény kisebb hányadára van szükség, a kevésbé terhelt motor pedig nem bőg fel olyan sokszor.

Az egy nyolcas és a kétliteres hibrid Corolla esetében egyaránt 4,4 liter/100 kilométer kombinált (WLTP) benzinfogyasztást ad meg a gyár, és érdekes módon az erősebb bocsát ki kevesebb szén-dioxidot, hiszen esetében 98 g/km az adat, a gyengébb pedig 100 g/km-t ígér. Ebben a kaszniban egyébként elérhető még a Toyota 1,5 literes szívó benzinmotorja is, a magyar importőr egyelőre a készleten lévő, tehát nem felújított változatokat kínálja 8-10 millió forintért, ami már elég nagy árkülönbség ahhoz, hogy az ember elgondolkodjon: vállalja-e az ezekben lévő háromhengeres motor zakatoló hangját.

A kétféle új Corolla azzal is sokat enyhít a hibridautózás fájdalmain, hogy új kameráik látótere szélesebb és hosszabb, és követőradarjuk is messzebb lát, de az autóhoz közeli eseményeket, például az úttestre lépő gyalogost is pontosabban érzékeli, mint az eddigi változaté. Az eszközök segítségével folyamatosan gyűjti és feldolgozza a környező forgalom információit az autó központi feldolgozóegysége, majd ezeket felhasználva hangolja a hajtás működését.

Amikor felbukkan egy lassabb jármű, finoman lassít a Toyota, és észrevétlenül szabályozza a gördülési energia visszatáplálásának mértékét a hibrid rendszer átdolgozott, 14 százalékkal kisebb tömegű és ennyivel nagyobb teljesítményű akkumulátorába. Ez menet közben bársonyos, szépen sikerült a beállítása, soha nem zavaró.

Az új, Google-alapú online navigáció nemcsak naprakész forgalmi adatokat közöl az autó agyával, de megjegyzi, hogy az egyes útszakaszokon jellemzően fékezni vagy gyorsítani szokott-e a vezető. Amikor legközelebb ezekhez közeledik, a rendszer jelzi, hogy mikor vegye le a pedálról a lábát, hogy a benzinmotor kikapcsoljon, az akku pedig töltődjön a kigurítási fázisban. A visszatáplálás és így a motorfékhatás mértékét az is befolyásolja, hogy lejtőn vagy emelkedőn haladunk-e éppen.

A Toyota még a szóhasználatában sem próbál úgy tenni mintha a követő radaros tempomat, illetve a változó megbízhatóságú sávtartó funkció egyenlő volna az önvezetéssel. Sőt, a Safety Sense rendszerrel kapcsolatban nem állítanak többet, mint hogy továbbfejlesztett radaros-kamerás egység, az új szoftver, illetve az 50 százalékkal gyorsabb feldolgozóegység pontosabban működik, mint az előző verzió, és mivel állandó adatkapcsolattal is ellátták, a szoftveres környezet avulása is lassabb, hiszen évekig érkeznek a frissítések. Ebből biztosan nem lesz fogyasztóvédelmi per és dühöngés a Twitteren, hiszen a márka állítása gyakorlatilag túl szerény a valósághoz képest. Megállás után három percig működik a holttérfigyelő-rendszer is, így senki nem fogja véletlenül rányitni az ajtót egy közelben lévő kerékpárosra.

A Toyota 1997-ben, az ős-Priusszal hozta be a köztudatba a hibridautózás fogalmát és hamar elérte, hogy az akkori, jellemzően kézi sebességváltóval szerelt hagyományos benzinesek, illetve dízelek közt ne tűnjön idegesítően kretén megoldásnak a kettős hajtás. Sokáig a lehetséges középjövő megoldásának tűnt a benzines és elektromos motor előnyeit összegző konstrukció, amelyről kiderült, hogy bár összetett, zárt működése miatt nagyon tartós és egy kis odafigyeléssel sok százezer kilométeren át működik megbízhatóan.

A hibrid nem a jövő technológiája, hanem a jelené és hogy pontosan meddig tart ez a szakasz az emissziómentes közlekedés felé vezető úton, azt most már tudjuk. Az addig hátralevő tizenkét évben egyik hegyomlás követi majd a másikat az autózásban, kopnak tovább a férfias gépekhez társított értékek, az pedig biztos, hogy az összes nagy gyártó éppen a hibrideket fogja utoljára elkaszálni, és ezek közül a Toyota autói lesznek a legnagyobb túlélők.

Hogy miért? Mert már eddig is azok voltak. Rengeteg félmillió kilométernél járó régi hibrid jön-megy a forgalomban, mindenféle kaszniba szerelve, és valahogy alig döglenek meg. Ez azért jó hír, mert manapság bármilyen új autót sokszor csak cégek engedhetnek meg maguknak, viszont amikor azok kikerülnek a használtautó-piacra, még mindig bőven lesz bennük annyi élet, hogy értelme legyen alkudni rájuk. Átütő környezetvédelmi lépés lett volna kicsit hagyni még élni a hibrideket, hogy fokozatosan kiszorítsák az európai utakról a hagyományos konstrukciókat.