Mi a fenéért ad valaki 4,7 milliárd forintot egy Bugattiért? Megkérdeztük a motor magyar tervezőjét

Adókkal együtt mintegy 12 millió eurót, átszámítva 4,7 milliárd forintnak megfelelő összeget adott valaki az RM Sotheby’s aukciósház párizsi árverésén egy Bugatti Chiron Profilée-ért. A február 1-jén tartott aukció közel 9,8 millió eurós nyertes licitje több szempontból szimbolikus, hiszen egy eleve nagyon ritka típus legutolsó, még nem eladott példányát árazta be a milliárdosokból álló piac, ráadásul az árverések történetében soha nem adtak még ennyi pénzt egyetlen új autóért sem. Ezzel a motorral, ezután csak olyan példányokat fognak összeszerelni, amelyeket rég lekötöttek más megrendelők.

Aki nincs tisztában a járműritkaságok piacán repkedő összegekkel, talán azt sem érti, hogyan érhet ennyire sok pénzt bármilyen autó. Érvényes válasz lehet, hogy az eddig ismeretlen licitáló őrült, és bármilyen felháborító, van is arra példa, hogy egy utóbbi években gyártott Bugattit valóban azért vásárolt meg valaki, mert szerette volna autóként használni és nem csupán befektetésnek szánta. Ilyen Radim Passer cseh milliárdos, aki 2021 júliusában 417 km/óra sebességgel száguldott saját Chironjával, a Berlint Hannoverrel összekötő autópályán.

Egy ideig úgy tűnt, súlyos büntetésre számíthat, mert bár ezen a szakaszon nincs sebességkorlátozás, a német hatóságok mérlegelték, hogy Passer nem sodort-e veszélybe másokat, miközben kipróbálta, hogy a termék megfelel-e a gyártói ígéretnek. Megfelelt, az egyenes vonalú egyenletes mozgásról szóló felvételt eddig 17 millióan látták a YouTube-on, a milliárdos pedig megúszta büntetés nélkül, mert senkit nem ölt meg, miközben mindenki másnál 200-300-zal gyorsabban húzott el a belső sávban.

A Chiron legutolsó, némiképp átdolgozott példánya, a Profilée inkább exkluzivitása miatt volt vonzó ajánlat, hiszen végsebessége az alaptípussal lazán elért, óránként négyszáz kilométeres rekord alatt marad, ugyanakkor 1500 lóerős és 2,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Árverési sikerének magyarázata mégsem ilyen egyszerű. Érdemes átfutni hozzá a Bugatti újkori történetét, vagy akár azt a folyamatot, amelynek végén az utóbbi húsz év típusaiba szánt, több mint ezer lóerős, tizenhat hengeres motor született, esetleg azt, ahogyan a kőolajalapú autózás csúcsdíszévé vált.

A céget 114 éve a milánói Ettore Bugatti alapította, és ma is ugyanabban a kis elzászi üzemben, Molsheim mellett szerelik össze a típusonként mindössze 400-500 példányban készülő autókat, tehát a 2005-től 2015-ig kínált Veyront és utódját, a 2016-tól rendelhető, most befejezett Chiront is. Az alapító szlogenje volt, hogy ha egy autót van mihez hasonlítani, akkor az már nem is Bugatti.

A márkát az utóbbi húsz évben a Volkswagen-csoport tartotta életben. A kétezres évek elején a konszern kissé megalomániás elnöke, Ferdinand Piech döntött úgy, hogy el kell készíteni az újkori Bugattit, és a presztízsberuházáshoz minden anyagi forrást rendelkezésre bocsát a VW-csoport.

Az ezredfordulós Bugatti motorját fejlesztő német Schrick mérnökei és Piech hosszan egyeztettek a végső döntés előtt. Versenyben volt egy másik konstrukció is

– emlékezik vissza a tervezőcsapatot irányító dr. Hanula Barna, de a sikerhez nagyon kellett, hogy Piech meg legyen győződve arról, hogy egy Bugatti motorja nem lehet túlfeszített, rövid élettartamú versenytechnika.

Végül beleegyezett, hogy a megfelelő belső méretezés, például az eredeti elképzelésnél egy milliméterrel szélesebb hajtókarcsapágyak helyszükséglete miatt áttervezzék, és kicsit meghosszabbítsák az amúgy is hatalmas, tizenhat hengeres motort, majd köré alakítsák a szénszálas központi vázból és alumínium kiegészítőkből álló autó egyéb szerkezeti elemeit.

Bár logikusnak tűnhet, ezt a motort nem a német autómárka-csoport meglévő alkatrészeiből legózták össze, és ha van is rokonság házon belül, ténylegesen az alapoktól tervezték meg. Márpedig amit ennyire kevés példányban gyártanak, ahhoz hiába használnak fel néhány meglévő elképzelést, a kész konstrukcióban kevés dolog lesz pontosan olyan, mint a százezerszámra összeszerelt tucatmotorokon, így a fejlesztési költségek is kevesebb részre oszlanak.

További költségnövelő tényező Hanula szerint, hogy a sokhengeres motorokhoz mindenhol külön gyártósorokat tartanak fenn. Hiába készül egy üzemben sok-sok három- és négyhengeres, ezek közé nem lehet beilleszteni a nyolc- és tizenkét hengeres óriásokat. Ezért bár a luxus- és szupersport-autók motorjai a teljes mennyiségnek csupán néhány százalékát teszik ki, mindig külön soron készülnek, ez ugyancsak megtolja a költségeket.

A tizenhat hengeres, négy turbófeltöltős, nyolcezer köbcentis motor beépítéséhez keresni kellett még 1,5 centimétert a 4,5 méter hosszú típus, azaz a Veyron farában, ahol elsőként használták fel ezt. Az autó és motorja pontosan ugyanazokon a nyúzópróbákon ment keresztül, mint egy közönséges Golf, és Hanula szerint nem is várható, hogy rövidebb lesz az élettartama, noha ezt nyilván senki nem fogja feszegetni.

Az autót mindenesetre tesztelték Lappföldön és Dél-Afrikában, jóval fagypont alatt és negyvenfokos melegben is – így pusztán a sok logisztika és mérés önmagában is megmutat valamit abból, amihez valóban a világ egyik legnagyobb autóipari cége, a Volkswagen-csoport gazdasági ereje kell. Sokan gyártanak nagyon erős és különleges autókat, de a tesztelési fázisra nem mindenki tud ennyi erőforrást elkülöníteni.

Át kellett építeni a motorfejlesztésekhez használt próbapadokat is, hogy pörgetés és mérés közben ne melegedjen túl rajta a prototípus, amely mintegy három megawatt hőenergiát termel. Hanula Barna úgy emlékszik a fejlesztési folyamatra, hogy

bár a motor első példánya hét hónap alatt elkészült, az autó fennmaradó részén tovább dolgoztak, ami nagy mozgásteret jelentett a motoron dolgozó csapatnak is. Így összesen több mint három éven át finomították a konstrukciót, és egyebek mellett meggyőződhettek arról is, hogy amikor a mindennél erősebb autó több mint kétszeres gravitációs erővel lassul majd fékezés közben, akkor sem marad kenés nélkül a motor az olajtartály falára préselődő kenőanyag miatt.

A ma már a győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karán oktató szakember szerint nem kizárólag a lehető legnagyobb teljesítmény, a kezdetekkor megcélzott 1001 lóerő miatt választották a tizenhat hengeres motor építési elvét. Az autóipar akkoriban már túl volt néhány 400-500 lóerős Ferrarin, a legerősebb Porschék szintén ennek környékére nyújtóztak, és ennyi erő tulajdonképpen mindenre elég is, ami aszfalton elképzelhető.

Története során a Bugattinak volt már két nyolchengeresből összeépített tizenhat hengeres motorja, ahogy a német Auto Union versenyautóiban is előfordult ekkora blokk. Ez a két előzmény döntötte el, hogy hány hengeres lesz végül az új típus.

Ami pedig a teljesítményhajszát illeti: a kilencvenes években gyártott Bugatti EB110 3,5 literes, tizenkét hengeres motorja szintén minimum 500, vagy akár több mint hatszáz lóerős volt, de az egy teljesen más korszak és más tulajdonos volt. Itt tehát egy olyan kényszerpályáról van szó, amelyen ezzel a két, közérthető paraméterrel nem lehetett aláígérni a korábbiaknak, vagy akár a konkurenciának. Ráadásul elég jól csengett kétezer környékén, hogy a németek olyan motort tesznek az új Bugattiba, amelyhez hasonló a második világháború óta nem volt.

A hengerszámnak ugyanakkor szimbolikus jelentősége is van: azt üzeni, hogy aki megvásárol egy Bugattit, megkapja hozzá a belső égésű motorral szerelt autók évszázados történetének mérnöki csúcsteljesítményét. 2023 elején azonban nem könnyelmű kijelentés ez, hiszen a nagy gyártók sorra térnek át a kisebb benzinmotorral, illetve villanymotorral szerelt hibrid típusokra. Mindenkit szorongatnak a környezetvédelmi előírások, ráadásul a világ kezd elszaladni a tisztán fosszilis üzemanyagra alapozott járműgyártás mellett.

Ezzel persze van egy másik gond: a villanyautók ugyancsak lehetnek kegyetlenül gyorsak és erősek, de valahogy odavész a varázslat, ami a tűz megszelídítésével és a mozgási energiává alakításával jár, vagyis amiért a környezetvédők a pokolba kívánnak minden benzines és dízelmotoros típust.

Az akkumulátoros villanyautókból hiányozni fog a lélek éppúgy, mint egy kvarcórából, ha letesszük egy önfelhúzós zsebóra mellé. Aki licitált erre a Bugattira, ezt aligha hagyta figyelmen kívül.

Az új Bugatti-motor pusztán mérnöki szempontból sem volt előzmény nélküli, meséli Hanula Barna. A kilencvenes és kétezres évek környékén, a Volkswagen rutinosan alkalmazott többféle hat- és nyolchengeres konstrukciót, ráadásul egyedüliként vezette be az úgynevezett W-hengerelrendezést. Ezt a furcsa megoldást úgy érdemes elképzelni, mintha egy hagyományos V-motor két, jellemzően hatvan- vagy kilencvenfokos szögben álló hengersorát szorosan egymás mellé, de nem teljesen egy vonalba, kvázi cikcakkba helyeznék.

Így ezek a kicsit soros, kicsit V-motorok motorok kellően rövidek és könnyebben beférnek egy rövid autó orrába (illetve farába) is. Ugyanakkor a szűk, tizenöt fokos hengerszög, és a hat, nyolc vagy akár tizenkét henger miatt nagyon finoman működnek. A képletet bonyolítja, hogy a nyolchengeres W-motor valójában két szűk hengerszögű négyhengeres V alakzatból áll össze, amelyek viszont 90 fokos szöget zárnak be. Ebből a kettősségből adódik a W jelölés, illetve a bravúr, hogy a szintén 90 fokos W16-os Bugatti-motor csupán milliméterekkel hosszabb, mint egy közönséges V12-es.

Az elvi azonosság ellenére bántó leegyszerűsítés lenne a korabeli Volkswagen Golfokból, Passatokból, Audikból, vagy akár a szintén a VW-konszern birtokában lévő, eredetileg brit Bentley autóiból ismert hat-, nyolc- és tizenkét hengeres motorok rokonának titulálni a Bugatti W16-ost, hiszen a belső égésű motorok tervezése nem egyszerű szabászati munka.

Egyrészt új kihívást jelentett, hogy olyan finom elektronikus szabályozórendszert kellett kifejleszteni az óriásmotorhoz, ami felügyeli, hogy mind a tizenhat hengerbe testre szabott üzemanyagdózis jusson és pontosan időzítve égjen el. Ezzel elkerülve például a kopogásos égést, amely a benzin–levegő-keverék öngyulladásának következménye lehet. Másrészt a megfelelő eredmény eléréséhez olyan új technológiát vezettek be, amely egyetlen más autóban sem létezett, illetve nem működött megbízhatóan.

A végeredmény, tehát az utóbbi húsz év Bugatti modelljeinek sikere, olyan sok apró összetevőből áll, amelyek mellett talán nem is olyan fontos, amire ezek az autók képesek. A konstrukció mostanra kiállta a próbát, hiszen a kezdetben ezer lóerőből később 1300, végül 1600 lett, a végsebesség pedig a korai 400 km/óra helyett a Chiron Super Sport 300+-zal végzett kísérlet során meghaladta a 490-et, ami a típusnévben szereplő óránként 300 mérföldes sebességnek felel meg.

A teljesítmény útra juttatásához egyedi tervezésű, hétfokozatú dupla kuplungos váltót és összkerékhajtást társítottak a méregerős motor mellé. Az 1200-1600 newtonméter forgatónyomatékot elektronikus felügyelettel adagolják, ugyanis nem lehet egyszerre a hajtásláncra engedni, mert az alacsonyabb váltófokozatok fogaskerekeit pillanatok alatt eldarálná.

Bár a motortervező csapat egykori vezetője szerint a Veyron és a Chiron közt jelentős eltérések vannak, motorjaik sok tekintetben azonosak. A nagyobb teljesítményt a motorbelső átdolgozásával, nagyobb kapacitású turbófeltöltőkkel és néhány szoftveres módosítással érték el.

Ezek az amúgy nem versenypályára szánt autók olyan kolosszális menetteljesítményre képesek, amelyre legfeljebb a versenyautók.

A Chiron alapváltozata 2,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz kilométeres sebességre, 300-ra pedig kevesebb mint tizennégy másodperc alatt.

A hatalmas teljesítményt persze nem lehet órákig élvezni, hiszen a fogyasztás a hivatalos mérési ciklus szerint 24,8 liter száz kilométeren, de 40 liter fölé lendül padlógázon, így a tank végsebesség mellett körülbelül 12 perc alatt kiürül, és a tartós 400 km/óra fölötti száguldás végére a Bugatti négy hajtott kerekén is elkopnak a gumiabroncsok, körülbelül negyedóra alatt.

A párizsi árveréshez készített fotók kisebb botrányt okoztak. Émmanuel Grégoire, a francia főváros alpolgármestere dühös Twitter-üzenetet osztott meg, miután kiszúrta, hogy a közel 9,8 millió euróért leütött Bugatti Chiron Profilée képeinek elkészítéséhez egy kerékpárútra parkolták le az autót azért, hogy a háttérben látsszon az éjjeli kivilágításban úszó Eiffel-torony.

Valérie Masson-Delmotte paleoklimatológus pedig arról tweetelt, hogy a benzinpusztító szuperautó több mint 57 kilogramm szén-dioxidot bocsát a légkörbe száz kilométerenként, egyúttal számonkérte a kép készítőin a kreativitást és az intelligenciát is.

A Bugatti imádói szerint azonban sem a 135 eurós parkolási bírsággal fenyegetőző alpolgármester, sem a klímaszakértő nem érti igazán, hogy a fotón szereplő tárgy a szó gyakorlati értelmében nem autó, hanem az autózás eddigi történetének csúcspontja.

Értékük és ritkaságuk miatt a kortárs Bugattik zöme aligha fogja szennyezni a környezetet a műfajban megszokott módon, sőt talán el is tűnnek majd a közönség szeme elől a világ magángyűjteményeiben. Közülük kettő állítólag Magyarországra került, a használt példányok pedig 1,6–6 millió euróért cserélnek gazdát Európa legnagyobb apróhirdetési portálján, a mobile.de-n.

Teljesen új fejezet kezdődött a Bugatti történetében, amikor a Volkswagen-konszern 2021 végén eladta a márkát. Az új többségi tulajdonos a mindössze 14 éve létező horvát Rimac sportautó-manufaktúra lett, majd létrehozták a Bugatti Rimac vegyesvállalatot. A Zágráb mellett működő Rimac Automobili az új cég részvényeinek 55 százalékát birtokolja, tulajdonostársa viszont a Porsche 45 százalékkal, és ez utóbbié a Rimac 24 százaléka is.

A társulás egy sor elektromos és hibridhajtású típust ígér a közeljövőben. Az új cég vezetője, a 35 éves Mate Rimac személye garancia a továbblépésre, mivel évek óta az autós világ rajongott tehetsége. Tisztán villanymotoros konstrukciói, például a fenti képen látható Nevera hasonlóan döbbenetes menetteljesítményre képes, mint a benzines Bugattik, a hipersportautó-márkák hátterében mozgó Porsche pedig nyilván érzi, hogy mindez kevés a legendához, hiszen az ennyire egyedi autók vevőköre egy darabka történelmet is szeretne a száguldás mellé.

Hamarosan megkapják, 2024-ben érkezik a Chiron utódja, addig viszont szépen kúszhat felfelé a már eladott példányok értéke. A Bugatti állítólag rengeteg pénzt keresett ezekkel, ami részben annak köszönhető, hogy a Veyron motorjának alapjait használhatták tovább, azzal viszont becslések szerint példányonként több milliót veszítettek az alacsony darabszám és magas fejlesztési költség miatt. Megérte? Ez nem kérdés, ahogy az autóipar koronáján sem nézegetjük az árcédulát.