Áremelkedés a töltőknél, az ingyenes parkolás eltörlése: a válság befékezheti a villanyautózás terjedését
2022. november 8. – 10:14
Miközben Magyarországon nagyjából kétezer nyilvános villanytöltő üzemel, az elektromos autók drágák, az állami támogatás szünetel, ráadásul az autóipar nehézségei miatt nehéz bármilyen új autóhoz jutni. A valódi forradalomhoz további évekig kell pörgetni a hálózatfejlesztéseket, illetve más módon is ösztönözni a vevőket, hogy tömegek cseréljék eddigi benzines és dízelmotoros autóikat tisztán elektromosra, esetleg plug-in hibridre. Nem csak a nyilvános és otthoni töltés ára emelkedett, de a vidéki települések sorra vonják meg az ingyenes parkolás lehetőségét a környezetbarát autóktól, a házi napelem-telepítési hullámnak pedig szintén fentről vetettek véget.
A Telexen eddig is foglalkoztunk környezetügyekkel, de a jövőben még nagyobb hangsúlyt fektetünk arra, hogy bemutassuk az éghajlatváltozás hatásait, és azt, hogy hogyan alkalmazkodhatunk hozzá. Az ilyen tartalmainkat ezentúl a KLÍMAZÓNA tag alatt találja meg legkönnyebben, legyen szó energetikáról, természetvédelemről, életmódról vagy környezetpolitikáról.
Mintegy ötvenhatezer zöld rendszámos járműből harmincezer tisztán elektromos hajtású, és a rezsicsökkentés részleges eltörlése előtt a piac látványos átrendeződése miatt úgy tűnt, Magyarországon is megállíthatatlan a zöldautós forradalom. Amikor augusztusban bejelentette a kormány, hogy a továbbiakban 2523 kilowattóra éves fogyasztás fölött az eddigi összeg közel kétszereséért számlázza a háztartási elektromos áramot, sokan vakarni kezdték a fejüket, hogy érdemes-e éppen most átülni a jövő autójába. Később kiderült, hogy a jövőben telepített házi napelem-rendszerek sem táplálhatnak vissza a hálózatba, ezért megtérülési idejük alaposan kitolódik. Ekkor még csak a rosszhír-hullám közepén tartottunk.
Dráguló utcai és otthoni autótöltés
Április után idén már másodszor emelkedik a villanyautó-töltés ára a Molhoz tartozó Plugee hálózatán. A november 1-től érvényes tarifák a lassabb AC-töltés esetén 37, a gyorsabb DC-töltés esetében pedig 15 százalékkal drágultak kilowattóra-alapú elszámoláskor, míg a benzinkutak shopjában elérhető töltési módok ára 31, illetve 14 százalékkal növekedett. A változás után kilowattóránként minimum 149 forintot kell fizetni, de a tarifa legfeljebb 199 forint lehet, és még szemléletesebb, hogy 7960 forintba kerül a 40 kilowattóra energiát tartalmazó fix csomag, szintén DC-töltésnél. A Telex kérdéseire küldött válaszában az elektromos áram európai árának drasztikus emelkedésével indokolta a Mol, hogy az áprilisi emelést követően ismét drágult az autótöltés a nyolcan magyarországi Plugee-oszlopnál. Hozzáteszik, igyekeznek mentesíteni ügyfeleiket a további emelésektől.
Nem csupán a Plugee-kra csatlakozva kell többet fizetni, hiszen október közepe óta a drivE.ON oszlopain szintén változtak az árak, de ez a cég sem most emelt először, ahogy a MVM Mobilitinál, és több más versenytársnál is drágult idén a villanytöltés.
A Plugee negyven kilowattórás csomagjának árát, és a most még literenként 480 forintos lakossági üzemanyagárat összehasonlítva azt látjuk, hogy 16,5 liter benzin vagy gázolaj ellenértékét fizeti ki ezután a Plugee legnagyobb fix csomagjára a villanyautós. Nyolcezer forint, 20 kWh/100km áramfogyasztással számolva 200 kilométernyi autózásra elég, vagyis alakulhat úgy, hogy egy 100 kilométerenként nyolcliteres fogyasztású hagyományos autó gazdája nem költ majd többet fosszilis üzemanyagra, mint a villanyautóé. Mivel az új autók zömét cégek vásárolják és azokra nem vonatkoznak a csökkentett üzemanyagárak, nem árt tudni, hogy a benzin mostani 674 forintos literenkénti piaci árát alapul véve a Plugee fix 40 kilowattórás csomagjának ellenértéke csak 11,8 liter, gázolajból pedig csak 9,6 litert adnak 7960 forintért.
Mindez persze azonnal változik, ha egy villanyautó csak 15 kWh-t fogyaszt száz kilométeren, például mert kis méretű, kedvező a légellenállása, városban használjuk és a magyar villanyautó-használók zöméhez hasonlóan többnyire otthon töltjük. A nyár közepi rezsitámogatás-változás után, a támogatott keretet átlépve, A1 és A2 árszabás szerint 70,1 forintba kerül egy kilowattóra energia, B (alap) árszabással pedig 62,884 forint/kWh a tarifa.
Ez azt jelenti, hogy otthon töltve egy 50 kWh kapacitású autót, teljesen lemerült állapotról, tíz százalék töltési veszteséggel számolva akár 3855 forintot fogunk fizetni, ami még mindig nagyon kedvező, hiszen nagyjából két liter támogatott benzin vagy gázolaj áráért tehetünk meg száz kilométert. Fontos az is, hogy előfizetés esetén a legtöbb nyilvános töltésszolgáltatónál kedvezményeket kapunk, ezért érdemes utánanézni a részleteknek, és ezek alapján kiszámolni, hogy mennyit költünk ezután üzemanyagra egy villanyautó tulajdonosaként.
A villanyautók után is kell parkolódíjat fizetni
Az ingyenes közterületi parkolás volt a zöld rendszámos járművekkel kapcsolatban emlegetett másik fontos előny, csakhogy azt egyre több vidéki városban megszüntetik. Január 1-től Ajkán, március 1-től pedig Siófokon kell fizetni a zöld rendszámosok után, az első dominót viszont Pécsen borították fel, szintén az év elején, bár ott csak a plug-in hibridek használóitól vették el a lehetőséget. Ez utóbbi ötletben egyébként van némi logika, ahogy a hálózatról is tölthető, ám részben belső égésű motorral hajtott autókkal kapcsolatos aggályokról szóló cikkünkben írtuk.
Július 1-től Hódmezővásárhelyen hoztak hasonló döntést, és a Villanyautósok portál beszámolója szerint Márki-Zay Péter azzal indokolta a lépést, hogy bár az alternatív hajtású autók drágábbak, mint a hagyományosak, üzemeltetésük olcsóbb, ezért az árkülönbség ingyenes parkolás nélkül is megtérül. Jellemzően nem a támogatásra szorulók választják az elektromos autókat és hálózatról is tölthető hibrideket, tette hozzá és ebben igaza is volt, mert
egy villanyautó sokkal egyszerűbb szerkezeti felépítésű, karbantartása rövidebb idő alatt elvégezhető, így műszaki fenntartási költsége is csupán a töredéke bármilyen korszerű benzines, vagy dízelmotoros autóénak.
Márki-Zay azzal egészítette ki a fentieket, hogy aki környezetkímélő módon szeretne közlekedni, autózás helyett gyalogoljon, kerékpározzon, vagy használja a közösségi közlekedést. Budapesten egyelőre nincs napirenden a zöld rendszámosok kedvezményeinek megkurtítása, Zalaegerszeg viszont hasonló lépésre szánta el magát az Atv.hu értesülése szerint. A város ezt a jövő évben várható 6,6 milliárd forintos többletkiadással indokolta. Sejthető, hogy más településeken is fontos szempont lehetett a parkolási bevételek növelése, ahogy az utak és a közterületek túlzsúfoltsága is.
Szünetelő vásárlási támogatás, várakozó autóvásárlók
A téma kapcsán megkerestem Antalóczy Tibort, a Magyar Elektromobilitás Egyesület (ELMOB) alapító tagját, aki szerint akkora a villanyautók iránti kereslet Európában, hogy Magyarországra csak a maradék jut, így hónapokat vagy éveket kell várni bizonyos típusokra, de közben folyamatosan emelik az árukat. A technológia itthoni terjedését lassítja az is, hogy a gyártók eleve azokra a piacokra koncentrálnak, ahol az alacsonyabb áfa, van állami vásárlási támogatás, és a fizetőképesebb kereslet miatt több profitra számíthatnak, mint nálunk. Antalóczy nem híve annak, hogy az állam tegyen pénzt a vevők zsebébe, ám mivel ez elterjedt gyakorlat, nélküle Magyarország hátrébb sorolja magát az Európai uniós piacokhoz képest.
A villanyautó olyan, mint az okostelefon: új stratégia kell a használatához (Tóth Gergely)
Az üzemanyag-ársapka bevezetése után, de még az orosz-ukrán háború kitörése előtt gondoltam arra, hogy belevágok az elektromos kalandba. Addig egy 2010-es, öt éve Ausztriából behozatott Hyundai i30-at nyúztunk családilag, amibe úgy is havi 40 ezer forintnyi üzemanyagot kellett beletölteni, hogy a napi használata kimerült az ovi-suli-körökben, ráadásul észrevettem, hogy évi 1-2 alkalommal előjött egy százezer forintért orvosolható nyavalya is (benzinpumpa, futómű és más, a korral és a 150 ezer beletett kilométerrel együtt járó betegségek). Szóval a korábbi forrásból sikerült beszerezni egy 2017-es Hyundai Ioniq electric-ket alig 50 ezer kilométerrel (ami elektromos autónál semmi), és ez a váltás instant megtakarítást jelentett. Ugyan alapvetően utcai töltőkről etetjük az autót, ami ugye drágább az otthoni töltésénél, de így is kevesebb, mint felére jön ki a havi energiaköltségünk. Ezt az arányt tovább tudjuk javítani, amikor a hétvégi háznál vagyunk, mivel ott hálózatról tudunk tölteni. Amúgy aki elektromos autót akar venni, az kukázhatja a fogyasztásról begyűjtött évtizedes tapasztalatait, érdemes útvonal- és töltési tervet készítenie, mivel ez az eszköz olyan, mint egy okostelefon – amikor épp nem használjuk, akkor érdemes azonnal tölteni. Bár jól hangzik, hogy otthon ráteszem a konnektorra, de az alap vezetékeket nem arra tervezték, hogy órákon keresztül nagy energiamennyiséget adjanak le, így rengeteg keresésembe telt, míg rájöttem, hogy minimálisra kell beállítani az autón az energiafelvételt, így elkerülhető a túlforrósodott konnektor.
E furcsa logika alapján érdemes mérlegelni a Magyar Nemzeti Bank nyári eleji felvetését is. Az MNB akkor azt javasolta, hogy ne időszakos pályázatokon, hanem alanyi jogon biztosítsák a támogatást. Kíváncsiak voltunk, hogy továbbra is lóhalálában kell-e majd ráugrani a pályázati pénzekre, vagy változni fog a rendszer, ezért kérdéseket küldtünk a témáért felelős HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökségnek. Cikkünk befejezéséig nem érkeztek meg a válaszok, a cégként működő szervezet honlapján pedig a tavalyi pályázattal kapcsolatos a legutóbbi tájékoztatás.
Antalóczy szerint a használtautó-piacon, ahová körülbelül ugyanannyi példányt hoznak be, mint ahány új autót eladnak, szintén egyre nehezebb helyzetben vannak a kereskedők. Kint is sokan vennének néhány éves villany- és hibridautókat és a keresleti piacon szinte bármennyit el lehet kérni értük. Pontosan ez a helyzet nálunk is, ahol a vásárlóerő finoman szólva békaperspektívában van a németországihoz képest, így érdemes ízlelgetni, hogy például egy új Opel Corsa-e több mint 11 millióba kerül amikor éppen szállítanak belőle, a legolcsóbb használt Nissan Leafek és Renault Zoék pedig minimum 4-6 millió forintért mennek, ugyanakkor ezek kis kapacitású akkumulátorral szerelt 8-10 éves példányok, tehát erősen korlátozott a használhatóságuk.
Az összes nagy gyártó érzi, hogy a villanyautózás terjedéséhez olcsóbb típusokra is szükség volna, ezért nem véletlen, hogy a Tesla időről-időre meglebegteti, hogy a legolcsóbb típusaihoz, a Model 3-hoz és az Y-hoz használt platform árának feléért fejleszt szerkezeti alapokat egy még nem létező modellhez.
Pletykák az olcsó Tesláról, de a drágát is elkapkodják
Elon Musk először 2020-ban beszélt az olcsó Tesláról, amikor egy 25 ezer dolláros (kb. 10 millió forint) típus kifejlesztését emlegette, majd idén, év elején visszakozott, de október 19-én ismét célzott a tervekre, az Automotive News cikke szerint. Bár a cég elmúlt negyedévben mutatott értékesítési és bevételi számai elmaradtak a várakozásoktól, a Bloomberg előrejelzése szerint a már említett Model Y óriási sikert arat világszerte és az év során összesen várhatóan eladott 800 ezer példánnyal bekerülhet a világ öt legnépszerűbb új autója közé.
Szeptemberben több mint 22 ezer eladott példánnyal éppen ez a Tesla lett Németország legnépszerűbb új autója is, ami szimbolikus csapás a tradicionális márkáknak. Az Insideevs oldal szerint olyan szintén népszerű modelleket utasított maga mögé, mint a Fiat 500e (kb. 17 ezer db) vagy éppen a nagy rivális Volkswagen ID.4 és ID.5 nevű villanyautóit, amelyekből összesen 12,6 ezer példány fogyott, bár tegyük hozzá, hogy a VW-csoport nem tud annyi autót gyártani, mint szeretne, mert visszatérő alkatrészhiánnyal küzd. A Berlin mellett található Tesla Gigafactory kapacitása, a termelés teljes felpörgetése nyomán évi félmillió autó lesz, és bár ezt egyelőre nem érték el, nyár óta megduplázták a termelést, így most hetente kétezer Y jön le a futószalagról.
Antalózcy úgy látja, további egymásra épülő hatások lassítják a töltőhálózat magyarországi terjedését, mert azt nem lehet nyereségesen üzemeltetni a mostani villany- és plug-in hibrid állomány mellett. A többség otthon tölt, ezért az egy nyilvános töltőre jutó tranzakciók száma alacsony, és részben ez a magyarázata annak, hogy nincs több nagy teljesítményű oszlop az országban. Azoknál ugyanis a teljesítmény rendelkezésre állásért fix díjat kell fizetniük a szolgáltatóknak akkor is, ha nem használják ki őket az ügyfelek. Az ELMOB elnökségi tagja hozzáteszi, sajátosan avatkozik be a folyamatokba a Tesla, a Lidl és a Penny Market ingyenes töltőinek jelenléte, hiszen ahol ezek elérhetők, ott más szolgáltatóknak egyáltalán nem éri meg fizetős töltőt telepíteni.
Azoknak a cégeknek, akik mégis belevágnának a töltőtelepítésbe, sokszor éveket kell várniuk, mire az áramszolgáltató kihúzza a kábelt, és az ELMOB szakértője szerint ebben nem is várható mostanában javulás. Előrelépés inkább az autópályák mentén található töltők számában valószínű, ezekre rengeteg EU-s forrás áll rendelkezésre, ám az összkép mégis kettős maradhat, mert a célállomásokon, például a kedvelt turistacélpontokon nagyon kevés a csatlakozási lehetőség, és számuk ezeken a helyeken lassan emelkedik. A töltőüzemeltetők a mostani árampiaci helyzetben akár nagyon mellényúlhatnak amikor szerződést kötnek az áramszolgáltatókkal, ezért nem szeretnek évekre előre tervezni. Ennek ellenére Antalóczy Tibor szerint jövőre biztosan bővülni fog a nagy teljesítményű töltők köre. A Plugee-oszlopok számának növekedésével kapcsolatos kérdésünkre a Mol közölte, hogy tervei nem publikusak, de nyomon követik a piac alakulását és ennek alapján döntenek a továbbiakról.
Az Európai Parlament október 19-én, nagy többséggel megszavazta az elektromos autók töltőinfrastruktúrájára vonatkozó minimumkövetelményeket, valamint a mobilitás egyéb formáira vonatkozó rendelkezéseket, írja az Euractiv portál. Az EP előírná a tagországoknak, hogy 2026-ig hatvan kilométerenként építsenek töltőoszlopokat főbb autópályáikon. Ez jelentős növekedést eredményezne az EU teljes területén jelenleg összesen üzemelő 377 ezerhez képest, különösen annak az úttípusnak a közelében, ahol a nagyobb állandó sebesség és kevesebb visszatáplálás miatt eleve magasabb a villanyautók fogyasztása, mint a számukra optimális környezetben, lakott területen.
Az EP törekvése az is, hogy az összehasonlíthatóság érdekében minden oszlopon szerepeljen a töltés kilowattóránkénti ára, illetve a szolgáltatók tegyék könnyebbé a fizetést, az pedig szintén várható, hogy lassan valóban elkezdenek elszaporodni a sokak által valódi megváltásnak tartott hidrogénkutak és az autók, buszok, illetve teherautók, amelyeket ezek szolgálnak ki. Erről az izgalmas technológiáról korábban szintén részletesen olvashattak a Telexen.
Kezdő villanyautósok lúzerkedése a Semmering környékén (Vincze Barbara)
Egy szép augusztusi napon autóztunk az osztrák S6-os autópályán, Semmering környékén a már korábban kinézett töltőállomás felé, amikor Hyundai Ioniq electric villanyautónk kijelzőjén felvillant a piros figyelmeztetés: vészesen merül az akkumulátor. Ekkor körülbelül 15 kilométer volt hátra a töltőoszlopig, és pont ennyi kapacitást kalkulált a fedélzeti elektronika is, ám a puszták népeként, illetve kezdő villanyautósként nem vettünk figyelembe egy fontos tényt: a pálya lankásan, de kitartóan emelkedik, ez pedig duplájára növeli az autó fogyasztását. Így eshetett meg, hogy a töltőállomás előtt nagyjából 600 méterrel, egy viadukton, két alagút között félúton előbb lassítani kezdett az autónk – ekkor férjem előrelátóan lehúzódott a leállósávba –, majd megállt és többé nem mozdult.
Gyors Google-özéssel meglett az osztrák autóklub, az ÖAMTC száma (idelinkelem, érdemes elraktározni osztrák villanyautós kirándulásokra, az elmúlt években amúgy a legtöbb e-autós kiszállásuk – ami a német statisztikákkal azonos – a lemerült kocsik miatt volt). Felhívtam őket, és ígérték, hogy úgy egy órán belül érkeznek majd, a kiszállás díja emlékeim szerint valahol 130 és 160 euró között mozgott, amit alacsony büdzsével gazdálkodó turistaként szomorúan vettünk tudomásul. Apró gyerekeink előbb teljesen felvillanyozódtak, aztán megnyugodtak, majd felismerték a helyzetben rejlő potya-mesenézési lehetőséget, így azóta is az van a fejükben, hogy lerobbanni jó; a miénkben kevésbé. 40 perc múlva megjelent egy fehér-narancssárga furgon, a tetején villogó terelőjelzéssel. Kiszállt két férfi, én pedig csak annyit tudtam kinyögni, hogy „de jó, akkor itt vannak!”. Mondták, hogy itt, csak nem az ÖAMTC-től. Meglepődve kérdeztem, hogy az is jó, de akkor kitől? Mire azt válaszolták, hogy az ASFINAG-tól (az osztrák autópályaüzemeltető cégtől) és azért jöttek, mert látták az alagút elején elhelyezett kamerán, hogy lerobbantunk, így ha nekünk oké, elvontatnak a töltőállomásig. Bár nem tudtuk, mit takar az ASFINAG mozaikszó, évtizedekre visszatekintő osztrák tapasztalatokkal a zsebemben tudtam, hogy itt – ez is, mint minden – rendezett és megbízható. Kérdeztem, hogy akkor most lemondjam az ÖAMTC-s mentést? Az idősebb férfi erős tájszólásban azt válaszolta, hogy igen, de előbb várjuk meg, hogy megtaláljuk-e a vonóhorog kivezető nyílását és az rendben csatlakozik-e (az eset óta duplán vagyok hálás a gimnáziumi tanáraimnak, hogy az akkor tök értelmetlennek tűnő szavakat is belénk vasalták). Meglett, majd pikk-pakk elvontattak minket a valóban 600 méterre található töltőállomásra (a miniutazás egy képkockája látható a fotón), az ÖAMTC diszpécsere vidáman – és ingyen – sztornózta a rendelést, és meglepetésünk akkor tetőzött, amikor a végén megkérdeztem az asfinagos férfit, mivel tartozunk: „Semmivel”.