Kétsebességes Európa: Magyarország ellenzi az új benzines és dízelautók gyors betiltását
2022. június 28. – 13:47
frissítve
Az Európai Parlament június eleji döntése nyomán 2035-től betilthatják az új benzines és dízelautók forgalmazását, de a terv éppen az elektromobilitásban elmaradott országok, köztük Magyarország miatt dőlhet meg, miközben az autóipari szereplők sem egységesek az ügyben. Részben váratlan törésvonalak mentén szakadhat ketté az autózás Európában.
A nyersanyagárak emelkedésével, a beszállítói láncok bizonytalanságával, az inflációs környezettel és a háborúval indokolta Szijjártó Péter külügyminiszter, hogy Magyarország nem támogatja, hogy az EU konkrét dátumot jelöljön ki a hagyományos motorral szerelt új autók betiltására. A miniszter tegnap megjelent Facebook-posztja várható volt, hiszen Magyarország is azok közé az európai uniós tagállamok közé tartozik, amelyekben megbecsülni sem lehet, hogy mikor lendül be igazán a villanyautó-vásárlási kedv, ráadásul az autóipar szerkezetváltása is érzékenyen érintheti a gazdaságot.
Amint erről korábbi cikkeinkben írtunk, Magyarországon kevés a nyilvános villanyautó-töltő oszlop, négymillió személyautóból mindössze 42 ezer viselheti a környezetbarát gépjárműveknek szánt zöld rendszámot, és ezeknek is csak körülbelül a fele tisztán elektromos hajtású, ráadásul a vásárlók többségének semmilyen új autóra nincs pénze. Ezen aligha fog változtatni, ha a Magyar Nemzeti Bank javaslatának megfelelően alanyi jogon ad majd vásárlási támogatást az állam az új villanyautókra.
A teljes európai autóipar szaladt óriási pofonba, amikor az Európai Bizottság tavaly júniusban ismertette a Fit for 55 elnevezésű klímavédelmi akciótervet. Ez 2050-re az EU karbonsemlegességét tűzi ki célként, előtte 2035-től teljesen beszüntetné a benzines, illetve dízelmotorral szerelt új autók forgalmazását. Bár a javaslatot az Európai Parlament megszavazta, a gyors átállás a mostani piaci tendenciákat figyelembe véve szinte kivitelezhetetlen. Miközben bizonyos tagállamokban kevesebb mint tíz év az autók átlagos kora, Magyarországon tizenöt, Romániában pedig több mint tizenhat, és a többség még mindig inkább hagyományos autót vásárol.
Az okok közt szerepel az is, amire egyébként a külügyminiszter áttételesen szintén hivatkozik: Európa-szerte autóipari munkahelyek százezrei válnak feleslegessé a nagyobb fokú gyártásautomatizálást lehetővé tevő elektromos autók elterjedésével. A külügyminiszter emlékeztetett, hogy Magyarországon mintegy 150 ezer ember foglalkoztatott. Bár az átállás az itt termelő cégeknél is megkezdődött, nincs kész válasz arra, hogy hogyan lehet kezelni a közvetett hatásokat.
A 2035-ös határidőt ellenzők közt ott van Románia, de Olaszország is, ahol hatvanezer autóipari munkahely megszűnésétől tartanak, illetve Portugália, Szlovákia, Bulgária szintén, ahol nemcsak a munkahelyek megőrzése miatt nyomják a féket, de azért is, mert egyelőre hiába drágulnak felfoghatatlan tempóban a hagyományos új autók, a villanyautók nem tűnnek elérhetőnek a többség számára.
A felsorolt tagállamok alternatív javaslata, hogy az EU-ban eladott új autók kibocsátását 2035-ig kilencven százalékkal csökkentsék, és öt évvel később, 2040-re érjék el a százszázalékos csökkentési célt. Ez a lépcsőzetes megoldás úgy tartaná a kínálatban az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt így is rettentően drágán fejleszthető benzineseket és dízeleket, hogy azok kizárólag hibrid hajtáslánc részeként, vagyis elektromos hajtás és akkumulátorok mellett kapnának helyet az autókban. A könnyű teherautók esetében egyébként nyolcvanszázalékos kibocsátáscsökkenést tartanának megfelelőnek a határidőig a szkeptikusok, mert ezeknél a nehéz és drága mai akkumulátorok miatt meg nehezebb megoldani a tisztán elektromos hajtást.
A hagyományos autók kiirtásának terve még a német kormányon belül is heves viták tárgya. A múlt héten Christian Lindner pénzügyminiszter kijelentette, hogy Németország nem fogja támogatni a benzinesek és dízelek 2035-től kezdődő teljes betiltását, míg Steffi Lemke környezetvédelmi miniszter a héten egy ZDF-nek adott interjúban úgy fogalmazott, hogy a kormány megszavazza a tervet, és a német autóipar továbbra is élvonalbeli szereplő lesz a villanyautó-gyártásban. Természetesen maguk az autógyártók sem egységesek a kérdésben, hiszen például az Audi vezérigazgatója, Markus Duesmann januárban bejelentette, hogy 2026-tól kizárólag tisztán elektromos hajtású modelleket mutatnak majd be, de az addig gyártásba kerülő benzinesek és dízelek, illetve hibridek még évekig kaphatók lesznek, vagyis a Volkswagen-csoport prémiummárkája támogatja a javaslatot, ahogy a Volvo és a Ford szintén.
A BMW-nél hasonló a helyzet, bár a cég fejlesztési igazgatója, Frank Weber januárban elárulta az Auto- motor und sportnak, hogy teljesen új hat- és nyolchengeres dízel, illetve benzines motorokon dolgoznak, amelyek közül a hathengeres sokkal nagyobb előrelépést jelent majd a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében, mint azt egy generációváltáskor megszoktuk. Persze a BMW is 2026 körül tervezi bevezetni ezeket a dugattyús motorokat, amelyek előreláthatólag az utolsók lesznek a belső égésűek történetében, legalábbis az európai kínálatban.
Brüsszelben ragaszkodnak a 2035-ös céldátumhoz, és hozzáteszik, az új autók átlagos élettartama 15 év, így egy felpuhított elképzelés megakadályozná, hogy az EU 2050-re elérje a nettó nulla károsanyag-kibocsátást. Eközben az EU újabb törvényről tárgyal, amely több millió e-töltő telepítésére kötelezné a tagországokat.
