András vett egy új Ladát pár éve, de valószínűleg jobban járt volna egy belépőjeggyel a pokolba
2022. január 15. – 14:24
Jelentős ambíciókkal, a márka iránti romantikus érzelmekkel és nagyon kedvező árakkal vágott bele a Duna Autó Zrt. 2015 végén a Ladák forgalmazásába. A sokmárkás autókereskedő akkoriban kevesebb mint 3 millió forintért adott új orosz terepjárót, ami a mostani autóárakat nézve játékpénz. Csakhogy a korábban Nivának, később 4x4-nek nevezett típus minősége valahol a hetvenes években maradt és erre nem hívták fel külön a figyelmet. Hogy András értett-e félre valamit amikor befizetett egy ilyen Ladára, esetleg a szervizvezető vállalta túl magát, most eldönthetetlen, pedig az autó 41 ezer kilométer alatt sokat öregedett és rengeteg alkalommal kellett javítani. A garancia lejárt, a hibák egy része megmaradt.
2017 végén próbáltam ki először András, akkor mindössze másfél éves Lada 4x4 terepjáróját, és meglepődtem, hogy milyen könnyen dob vissza a szocializmusba egy ilyen autó. Olvasónk 2016 májusában újként vásárolt terepjárója 16 ezer kilométer után úgy nézett ki, mintha 80-100 ezer viszontagságos kilométer lenne a háta mögött, de András megesküdött, hogy nem használja kemény terepen és nem kínozza feleslegesen a 4x4-et, korábbi nevén Nivát, amelynek eredetijét 1977-ben mutatták be, és kisebb-nagyobb módosításokkal mostanáig gyártják.
Az évek alatt összesen három, vázlatpontokkal teleírt oldalnyi hibát jegyzett fel András a saját példányáról. Az átadás pillanatától kezdve rozsdásodott az autó A- és C-oszlopa a hegesztéseknél, rozsdás volt a motort alulról védő haspáncél, és hamar eltört a kesztyűtartó fedele. Néhány kilométer után kiderült, hogy a vezetőoldali oldalablak nem csúszik a helyére feltekerés közben, amikor nagyobb sebességnél nyomja a menetszél, majd később az akkumulátor irányából beázott az utastér esős időben, illetve olvadni kezdett a befecskendezés kábelezése, mert rossz helyen vezették el a motortérben.
A felsorolás visszatérő eleme, hogy András bizonyos hibákat maga oldott meg az évek alatt. Egyrészt ezen az autón rengeteg dolgot házi módszerekkel simán lehet javítani, de azért is, mert nem volt ideje havonta visszamenni a márkaszervizbe, máskor pedig a szerviznek nem volt kész ötlete az újabb helyzetekre.
Bizonyos problémákat korrekt módon kezelt a Duna Autó: ha kellett, kicserélték a befecskendezőket és az üzemanyagnyomás-határolót, felújították a hengerfejet, 9800 kilométernél új vezérműláncot szereltek be. Háromszor nekifutottak a vezérműtengely jeladócseréjének is, negyedszerre elmúlt a motor működési zavara, de a felsoroltak így is riasztó üzenetet hordoznak.
Miért tudott mégis visszatérni a részben állami kézben lévő, részben a Renault-konszern által felügyelt márka Magyarországra? Az EU-s forgalmazáshoz szükséges típusjóváhagyáshoz általában egy sor biztonsági és műszaki szabályt kell betartani, például már akkoriban sem kapott volna engedélyt egy gyártó, amelynek típusaiban egyáltalán nincsenek légzsákok, a Ladákat viszont kis szériás engedéllyel árusították, úgy enyhébbek a szabályok. Legális megoldás ez, de mégis kiskapu. 2020-ban aztán bejelentette az importőr, hogy megszűnik a magyarországi forgalmazás, de ebben közrejátszhatott, hogy a Ladának nem volt Euro 6 környezetvédelmi normát teljesítő autója, és erre a hiányosságra nincs pótmegoldás a törvényben.
Egy évvel és 20 ezer kilométerrel az után, hogy András átvette az autót rozsdásodni kezdett a jobb oldali ajtó. Bár akkor azt mondta szerviz, hogy ezt külső sérülés okozta, amikor olvasónk végül saját pénzből megjavíttatta az ajtót, kiderült, hogy a lemez belső felületére a gyárban felragasztott bitumenes védőréteg alatt már eleve korrodált a lemez. Ez kicsit emlékeztet a nyolcvanas évekre, amikor minden boldog vevő fürkésző szemmel járkált a budapesti Merkur-telepen, és kereste a nem gyártási és/vagy szállítási hibás szocialista autókat a frissen importált példányok közt. Akkoriban mindenki örült, ha talált egy kishibás példányt, de a kilencvenes évektől elszoktunk az ilyesmitől, az oroszok pedig talán nem.
Némi vita után a Duna Autó egy üres ajtólemezt adott olvasónknak, aki egyre kevésbé volt nyugodt, hiszen további változatos hibák jelentkeztek: lógni kezdett a vezetőoldali ajtó, de nem lehet egyszerűen zsanért cserélni, illetve lötyögtek a külső visszapillantó tükrök, és csak a cseréjük oldotta meg a problémát. Letört az ülésállító-kar, szétesett a támlamozgató mechanika, lóg a kormányoszlop. Amikor 2019 őszén András nem saját hibájából karambolozott, és összetört az autó bal hátsó része, azt nagyon rossz minőségben állították helyre, ezért az eredetileg a lemezbe préselt díszcsíkok egészen megváltoztak a javított bal oldalon, ugyanitt a festékréteg vastagsága egy milliméter, vagyis többszöröse a szokásosnak, ráadásul itt-ott foltos is egy kicsit.
Talán nem zavarná annyira Andrást a Lada viseltes külalakja és látványos öregedése, ha nem járt volna le tavaly májusban a garancia. Ezzel kapcsolatos az ő és a Duna Autó jogvitája is, hiszen a cég 2020 szeptemberben írásba adta, hogy az összesen ötéves, valójában két év gyártói plusz három év kereskedői garanciát további kilenc hónappal meghosszabbítja. Ezt a szervizkönyvben olvasható ígéretet az után tette a Duna Autó a szervizvezetője, hogy 2019 novemberétől 2020 augusztusig, tehát összesen kilenc hónapig javították a motort a fentebb felsorolt hibák miatt, illetve mert nem állt rendelkezésre a szükséges alkatrész. András mindehhez hozzáteszi, hogy a hosszabbítást csak a garancia lejártát követően utasította el a cég.
Ha mégis élne a most 41 ezer kilométernél járó Lada 4x4 garanciája az idén februárig tartana, ám a Duna Autó szerint a szervizvezetőnek nem volt joga meghosszabbítani azt. A cég minden hivatalos közlésében hangsúlyozza, hogy András többször indokolatlanul kért javításokat, sőt, az évek alatt kvázi zaklatta a szerelőket, ami a Duna Autó erőforrásait égette feleslegesen.
Amikor felhívtam Ormos István vezérigazgatót, nagyjából ezt mondta el nekem is, de kértem, hogy küldjön írásos nyilatkozatot az ügyről. Ebben a vezérigazgató azt írta, hogy Lada Hungary (A cég a Duna Autóhoz tartozik – a szerk.) 2015 és 2019 között több ezer autót forgalmazott, az öt évig tartó időszakot sikertörténetnek tartja, és hozzátette, hogy garanciális kötelezettségüknek minden esetben eleget tettek. Andrásét leszámítva egyetlen nyitott ügyük sincs.
András egy éve ügyvédet fogadott, de tavaly szeptemberben a Békéltető Testület is vizsgálta panaszát, és nem tartották megalapozottnak. Akkoriban 1,5 millió forintot követelt a Duna Autótól a rossz minőségű karosszériajavítás és az elmaradt garanciahosszabbítás, illetve az ismétlődő hibák miatt. A kereskedés 200 ezer forintot kínált, de ezt a Lada gazdája nem fogadta el.
Az autó működik, de a váltó üresbe kapcsolva zörög. Az ezt és más problémákat is vizsgáló igazságügyi szakértő jelentése szerint a nyeles tengely lógása okozhatja a zörejeket, amelyet a szerviz szintén vizsgált már korábban, de nem tartották szükségesnek az alkatrészcserét. Olvasónk jelenleg 800 ezer forint kompenzációt kér a polgári törvénykönyv hibás teljesítésre vonatkozó passzusa alapján, és mint azt ügyvédje, Horváth Dániel november 22-i levelében olvastam, ennek elmaradása esetén további jogi lépéseket tesz a céggel szemben.
A Lada legújabb kori története alig öt évig tartott Magyarországon, és bár forgalmaztak egy korszerűbb, Granta, illetve egy Vesta elnevezésű típust is, az anyacég döntése értelmében nem várható, hogy ismét megjelennek ezek az autók az Európai Unió piacán. Hozzánk inkább a Daciát szánja olcsóautó-márkaként a Renault-konszern. Mivel Andrásnak hat gyereke van, vásárolt egy Dacia Lodgyt, és bár a román-francia kombival már 25 ezer kilométernél jár, eddig semmilyen gondja nem volt vele. A Ladát ilyen állapotban nem merné eladni a gazdája, inkább keres valakit Budapest közelében, aki hajlandó felmérni a hibákat és segíteni megszüntetni az összeset.
András történetének háttere a The Russian Job című 2018-as dokumentumfilmet nézve válik kicsit jobban érthetővé. Az egyórás filmben végigkövethetjük a Ladákat gyártó AvtoVAZ óriásvállalat modernizációs kísérletét és az átfogó reformokkal megbízott svéd menedzser, Bo Inge Andersson küzdelmét. A gyár történetének első nem orosz származású vezetője három év alatt a korábbi 70 ezerről 44 ezerre csökkentette az alkalmazottak számát, mert fel akarta számolni a cégen belüli munkanélküliséget, és javítani a kész autók minőségét, illetve a munkások termelékenységét. A városnyi méretű gyártóközpontban felújítások kezdődtek, megszületett az új, európai arculat és Lada-logó, sőt, 2015. szeptemberében évtizedek után bemutatták a teljesen korszerű Vesta típust is, amely az orosz piacon hatalmas sikert aratott és nálunk is árusították. Ennek ellenére Andersson tulajdonképpen megbukott, részben mert heves ellenállásokba ütközött amikor végleg ki akarta tolni a gödörből Oroszország legnagyobb autógyártóját. Végül 2016. áprilisában lemondatták posztjáról.