Carsharing az új világban – a jövő mikortól elektromos?

Nem feltétlen lesz mit kitiltani

A brüsszeli döntéshozók ugyan csak most tettek a kérdőjel helyére pontot, hogy csak elektromos és szintetikus üzemanyag hajtású autó maradhatnak, de túlzás lenne azt gondolni, hogy az autógyártók nem voltak tisztában ezzel jó ideje. Milliárdos befektetések révén, lassan, de biztosan zajlik a technológiai paradigmaváltás, amit már nem lehet visszafordítani, elkezdték átállítani a gyáraikat elektromos járművek gyártására. Sőt, mivel a váltás a stratégiában végérvényesen eldőlt, érdekükben áll támogatni a benzines és a dízel járművek mielőbbi betiltását, hogy az elektromos és szintetikus üzemanyaggal működő autóikat nagy számban értékesíteni tudják. Ezzel egyben olyan további kötelezettségeiktől is megszabadulhatnak, minthogy az alkatrészellátást még évtizedekig fenn kell tartaniuk egy kiveszőben lévő termékkör számára. Mindennek hatására az AlixPartners cég szerint például 2028-tól az elektromos autók képviselik majd az öreg kontinensen az eladások többségét, az arány 55 százalék lehet és 2030-ra az összes eladott új elektromos jármű 81 százalékát (25,3 millió) az akkumulátoros elektromos járművek tehetik majd ki.

Ugyanakkor, ha már ilyen változások küszöbén állunk, érdemes lenne továbblépni, alaposan megvizsgálni, hogyan lehetne még inkább élhetővé tenni környezetünket. A karbonsemlegesség elérése nem csak az egy az egyben elektromosra vagy szintetikus üzemanyaggal hajtottra lecserélt benzines és dízel autók révén történhet meg, hanem azzal is, hogy racionalizáljuk az autóhasználatot. Az autómegosztás már most is – a Nemzetközi Energiaügyökség becslése szerint – akár napi 470 ezer hordónyi megtakarítást hozhatna a globális olajfogyasztásban, ami több mint 3 hónapnyi magyar benzin és dízel vésztartaléknak felel meg. Mivel a piaci energiaárak várhatóan jelentősen emelkednek, ez is többeket arra kényszeríthet, hogy átgondolja közlekedési stratégiáját, ami szintén lökést adhat az autómegosztóknak. Annak ellenére ugyanis, hogy az üzemanyagárak jelentősen növekednek, az autómegosztók kihasználtságában jelentős tartalékok vannak, amelyek lehetővé teszik azt is, hogy kompenzálják az emelkedő üzemanyagköltségeket, így pedig egyre inkább megérheti megosztott autót használni.

A leginkább általános forgatókönyv szerint 7-10 autót lehetne kiváltani 1 megosztott autóval. Több konkrét számítás létezik, hogyan hat mindez a levegőminőségre is, mi egy brüsszeli számítást hozunk, amely szerint 2030-ra a carsharing és elektromos járműveknek köszönhetően 75%-al csökken a közlekedés CO2 kibocsátása, miközben felszabadulnak a parkolóhelyek és csökken a zsúfoltság. Brüsszelhez hasonlóan egyelőre Budapesten is jelentős a saját autó tulajdonlásának mértéke, de az autómegosztás itt is valós alternatíva. A fent említett energiaár növekedés – a saját autó tulajdonlás egyéb költségeinek növekedése mellett – tovább javíthatja azt a pozíciót, hogy az autótulajdonosok egy jelentős részének bizonyítottan nem gazdaságos a saját autó használata annak alacsony kihasználtsága miatt és ezt a folyamatot a jelenleg tapasztalható jelentős infláció várhatóan csak gyorsítani fogja. Nem véletlen, hogy a Share Now bécsi ügyfelei 44 százalékának már nincs saját autója. Visszatérve Budapestre, az elmúlt bő 20 évben 130 000-el növekedett az autók száma csak a fővárosban, ami azt jelenti, hogy csak ezeknek az autóknak az I. kerület teljes kétharmadnyi területének megfelelő kiterjedésű parkolóhely szükséges. Ezt a trendet kellene valahogy megfordítva élhetőbbé tenni a várost.

Sztenderdizált autók

Érdekes változást jelent majd iparági szempontból is, ha a jelenlegi trendek erősödnek és az autómegosztás szerepe nagyobb szerepet kap a jövőben a városokban. A gyártók oldaláról a legnagyobb változás, hogy a jelenlegi lineáris üzleti modellről váltani kell. Most az a cél, hogy mindenkinek saját autója legyen egyéni igények szerint, amit lehetőség szerint „minél hamarabb” cseréljenek az emberek egy újabbra. A megosztás révén a „körkörös üzleti modell” kerülhet előtérbe, ami miatt ismét tartósságra kell optimalizálni a gyártóknak, mert a termékeik hosszabb élettartammal több bevételt termelhetnek.

A PwC autóipari elemzőrészlege egyébként is azt jósolja, hogy az autóipari gyártás kettéválik majd. Egyfelől a sablonok alapján készült, mobilitási szolgáltatók által millió számra vásárolt sztenderdizált járművek gyártására és a ténylegesen személyre szabott autók kisebb darabszámú előállítására. A szabványosított alkatrészekből álló, „legókockaként” készülő autók szolgálják majd ki a közlekedési szolgáltatókat, míg a másik oldalon megmarad a minél nagyobb egyediség és ezzel párhuzamosan a várhatóan egyre drágábbak lesznek a valóban „személyes autók” – szól a PwC előrejelzése.

Az elektromos járművek általános térhódításával kapcsolatban természetesen még komoly kihívások vannak, például az, hogy 2030-ig 6,8 millió nyilvános töltőpontra lenne szükség Európában. Ez elég soknak tűnik a jelenlegi 300 ezres számmal szembeállítva, de szükséges, hogy a kitűzött CO2-semlegességi célokat elérjük. Feladat bőven van tehát az elektromobilitásban, de a 2035-ös dátummal a politikusok kijelölték azt a pillanatot, amihez minden szereplőnek igazodnia kell.