Túl sok és öreg a magyar autó – de van megoldás

Vannak-e jellegzetességei a budapesti közösségi autózásnak más városokhoz képest a fogyasztói szokások, a szabályozás, az ösztönzők szempontjából?

A budapesti közösségi autózás – elsősorban nyugat-európai nagyvárosokhoz hasonlítva még egy korai, felfutó szakaszban jár. Miközben Németországban vagy Hollandiában több, mint 10 éve érhetőek el úgynevezett freefloating autómegosztó szolgáltatások – amikor az autók egy kijelölt városi zónán belül elszórva érhetőek el egy alkalmazás segítségével – Budapesten 5 éve indult ez a szolgáltatás és 3 éve lett háromszereplős a piac. Így maga a kategória is még csak most kezdi megközelíteni a fenntartható működéshez szükséges ismertségi szintet. Erre épül az a jelentős növekedés, amit a SHARE NOW jelenleg a felhasználás mértékében tapasztal mind a privát, mind a vállalati felhasználók körében.

Ugyanígy, Budapesten még mindig jelentős a saját autó tulajdonlás mértéke. Még akkor is, ha az autótulajdonosok egy jelentős részének bizonyítottan nem gazdaságos a saját autó annak alacsony kihasználtsága miatt. A SHARE NOW bécsi felmérése szerint az elmúlt öt évben 20 százalékkal csökkent az ottani SHARE NOW felhasználók által birtokolt magántulajdonú autók száma, a bécsi ügyfelek 44%-ának már nincs saját autója. Hasonló trend várható itthon is, hiszen miközben a saját autó fenntartásának a költségei folyamatosan emelkednek, egyre többen ismerik fel, hogy a különböző közlekedési módok kombinálásával sokkal hatékonyabban tudják megoldani a városi közlekedést és amikor autóra van szükségük, a megosztott flotta a rendelkezésükre áll.

Mi lenne a legfontosabb indikátor szabályozói oldalról carsharing szempontból Magyarországon? Ha taxinak van kijelölt droszt, a közösségi autóknak miért nincs? A KRESZ, hogyan követhetné le a változásokat?

A szabályozás a kategória elterjedésével és egyre népszerűbbé válásával lassan elengedhetetlenné válik. Az elsődleges, hogy a KRESZ jelenleg nem ismeri megkülönböztetve a megosztott autók kategóriáját, így nem adott a környezet kifejezetten a carsharing autókra szabott kondíciók meghatározásához.

Amint ez teljesül, szakmai szempontból úgy gondolom, hogy a multimodális közlekedési megoldások elterjedésének segítését – vagyis a közösségi közlekedés, a megosztott autók, a kerékpár és a mikromobilitási eszközök együttes használatának támogatását, ezáltal pedig a város autós terheltségének csökkentését támogathatja olyan dedikált carsharing parkolóhelyek kijelölése – elsősorban a jelentősebb közlekedési csomópontok közelében – ami a közlekedési módok közötti váltást segítik. Ebbe az irányba való törekvés már látható Budapesten a mikromobilitási pontok nemrég elkezdett kialakításával. Ugyanakkor ennek a következő lépésének annak kellene lennie, hogy az ilyen mikromobilitási állomások mellett dedikált carsharing parkolókat is kijelöljenek. Ennek működő példáit már szintén több európai nagyvárosban látjuk.

Ezeket kiegészítendő, valójában bizonyos esetekben már született az autómegosztás további elterjedését támogató szabályozás, épp csak az alkalmazásához nem adottak még mindig a feltételek. Jelenleg például hiába mondja ki a Fővárosi Közgyűlés tavaly májusban meghozott rendelete a megosztott autók számára az ötven százalékos várakozásidíj hozzájárulásra („parkolódíj”) vonatkozó kedvezményt, több mint egy éve nem valósult meg ennek a bevezetése. Miközben ez is segítené a szolgáltatókat abban, hogy tovább invesztáljanak a fenntartható autós mobilitásba Budapesten. Indulása óta ugyanis mindhárom budapesti szolgáltató jelentős veszteséggel működik, ennek ellenére dolgozunk folyamatosan a carsharing még tömegesebb elterjesztésén.

Hogyan szabadíthatnának fel parkolóhelyeket, életteret a városok a megosztott közlekedési megoldásokkal?

A megosztott közlekedési eszközök használata és elterjedése során egyszerre történik direkt és indirekt értékteremtés a városlakók számára, különösen a megosztott autóhasználat során. Ugyanis a carsharing használat nem csak azoknak teremt értéket, akik használják, hanem minden városlakónak. Míg egy saját tulajdonú autó az idő 90%-ban egy helyen parkol – Budapest esetében a legtöbbször a város utcáin – egy megosztott autó kihasználtsága városi környezetben ennek akár a 7-10-szerese. Következésképpen nem csak hogy sokaknak nem szükséges nagyértékű tárgyakat – ebben az esetben sokmilliós autókat – vásárolni és fenntartani, de azáltal, hogy többen használják őket csökken a dugók mérete is a városban.

Ugyanígy a fokozott kihasználtságnak köszönhetően sokkal kisebb autópark képes kielégíteni az autós mobilitási igényt, aminek következtében parkolóhelyek szabadulnak fel a városban, ezek a terek pedig „visszadhatóak” az ott lakóknak, egy autó tárolásánál közhasznúbb célt láthatnak el, legyen ez akár sétálóutcák, közparkok, játszóterek vagy vendégálóthelyek kialakításának lehetősége. Csak a konkrét példa kedvéért: európai statisztikák szerint egy-egy megosztott autó akár 10 belvárosi parkolóhelyet is fel tud szabadítani. Budapesten már most is több, mint 1300 megosztott autó van használatban. Képzeljük csak el, mennyi minden értékes dolgot lehetne kihozni mondjuk a 13000 felszabaduló parkolóhely helyén. Szerintem sokaknak lennének erre jó ötletei.

Hogyan lehet egyszerűbb és egységesebb akár a parkolási, akár behajtási szabályozás? Nem ésszerű és hatékony, hogy minden kerület külön hoz döntéseket parkolási és forgalomcsillapítási kérdésekben, hogy a megosztott autó nem parkolhat a lakosság számára fenntartott helyeken. A kerületek a lakóiknak biztosítják a külön helyet, de aki hajlandó lenne lemondani az autóról, nem jár jobban.

Mind a parkolás, mind a behajtás a városba kulcskérdései annak, hogy milyen lesz a jövő Budapestjének városképe. Belátható időn belül szükséges eldönteni, hogy egy hatalmas nyilvános parkoló-e az az élettér, amit a legmegfelelőbbnek tartunk magunk körül. Efelé egyértelműen úgy gondolom, hogy az egységes parkolási és behajtási szabályozás kialakítása mutat, mindezt úgy, hogy ne a közterületi autótárolást tegye a legvonzóbb lehetőséggé.

Egyfelől teljesen érthető, hogy a kerületek az ottlakókat támogatják a kizárólag számukra fenntartott parkolóhelyek kijelölésével, másrészt meglepő, hogy ilyen esetben differenciálnak a saját autót tulajdonló és a saját autót fent nem tartó lakók között, ráadásul a saját autóval rendelkezők javára. Erre enged legalábbis következtetni az a tény, hogy saját autóval megállhatnak a csak számukra fenntartott parkolóhelyeken a belvárosi kerületek lakói, miközben azokkal a megosztott autókkal, amik pont a szabad parkolóhelyek számának növelésében tudnak segíteni, erre már nincs lehetőségük. Erre az ellentmondásra egyébként rengeteg belvárosi carsharing felhasználó próbálta felhívni a kerületek vezetésének figyelmét a közösségi médiában is. Vagyis, nem csak mi üzemeltetők, hanem maguk az érintett ügyfelek is igazságtalannak tartják az újonnan bevezetett szabályokat.

Mennyire sok autó lesz a következő években Budapesten? Egy tisztán megosztott mobilitású város beérheti akár a magántulajdonú járműpark kevesebb, mint 10 százalékával is. Az autómegosztása hogyan integrálható a közlekedési rendszerbe?

Az elmúlt bő 20 évben 130 000-el növekedett az autók száma csak Budapesten, és jelenleg nem utal semmi arra, hogy ez a növekedés lassulna. Csak hogy egyszerűbb legyen kontextusba helyezni, ennyi autónak az I. kerület teljes területének kétharmadát lefedő parkolóhely szükséges. Mindemellett mind az új- és használt autók beszerzési ára, mind a fenntartásának a költsége rohamosan növekszik. Ennek az eredménye az is, hogy a használt autók átlagéletkora Magyarországon mára elérte a közel 15 évet. Ez a két trend várhatóan folytatódik a közeljövőben és csak proaktív eszközökkel fordítható vissza.

A megosztott mobilitási eszközök, különösen a megosztott autók nem csak a magasabb kihasználtságuknak köszönhetően tudnák jelentősen, akár a töredékére csökkenteni az autók számát egy városban, de összességében is segítenek abban, hogy valóban csak akkor üljünk autóba amikor szükségünk van rá. Az aktív carsharing használók jelentős része igénybe veszi a tömegközlekedést és így ők lényegesen kevesebbszer ülnek autóba, mint azok, akik saját autóval közlekednek. Pont ez utóbbi miatt is kiemelten fontos a különböző közlekedési módok közötti egyszerű átjárhatóság biztosítása, nem csak a korábban említett dedikált carsharing parkolóhelyek létrehozásával, hanem akár a megosztott mobilitás integrálásával például a közösségi közlekedésre vásárolható havidíjas bérletkonstrukciókba és az ehhez kötődő tervező alkalmazásokba is.

Adók, egyéb költségek szempontjából, milyen ösztönzők lehetnek hasznosak, hogy a cégek jobban kihasználják az autómegosztás lehetőségét?

Az autómegosztás jelenleg is biztosítható adómentes béren kívüli juttatásként a munkavállalók számára, de mellette egyre több cég ismeri fel az ezen túlmutató lehetőséget is az üzleti célú carsharing használatban. Magából a szolgáltatás jellegéből fakadóan a cég kizárólag a munkavállalók valós autóhasználata után fizet, így nem keletkezik jelentős fix költsége sem az autók beszerzésével vagy lízingdíjával, sem az autók fenntartásával. A jelenlegi költségkörnyezetben egyre több vállalkozásnak – az egyéni vállalkozóktól kezdve a nagyvállalatokig – éri meg részben vagy egészben átváltani autómegosztásra.

Ráadásul a hibrid munkavégzés, mint új norma megjelenésével az üzleti autóhasználat is sokat változott. A már most aktívan megosztott autózást használó cégek jelentős része választja például a kulcsos autók biztosítása helyett a carsharing autókat, hiszen így nem szükséges egy központi telephelyre elmenni a munkavállalónak felvenni, majd lerakni az autót, csak beül a hozzá legközelebb lévőbe. Összességében ezek a felismerések vezetnek ahhoz, hogy nem csak a privát, de a céges autóhasználat is fenntarthatóbb legyen a carsharing további elterjedésével. Folyamatosan ezen dolgozunk a kollégáimmal és az elmúlt egy-másfél év növekvő trendjei alapján nagyon bizakodóak vagyunk a jövőt illetően.