Autót vezetni a plafonon? – igazolnák az F1 legnagyobb mítoszát

A Forma–1 egyik legismertebb technikai kliséje úgy tartja, hogy a versenyautók akkora leszorítóerőt generálnak, hogy ha fejjel lefelé építenék meg őket, simán felszállnának, mint egy repülő. Sőt, minden számítás azt mondja, hogy adott esetben a plafonhoz tapadva is tudna haladni egy Forma–1 versenyautó, élesben viszont még senki nem próbálta ki. De lehet, hogy már nem kell sokáig várni, a korábbi autóversenyző, de inkább az F1-elemzéseiről ismert youtuber, Scott Mansell ugyanis grandiózus projektbe fogott: egy speciális építésű álalagút plafonján fejjel lefelé akar haladni egy versenyautóval.

A YouTube-on Driver61 néven ismert Mansell – aki csak névrokonságban áll az F1 1992-es világbajnokával, Nigel Mansell-lel – évek óta készül a nagy mutatványra, és a csapatával, támogatóinak köszönhetően, már több százezer angol fontot bele is öltek az előkészületekbe. Mansell persze fontosnak tartotta leszögezni, hogy tudományos alapokon nyugvó, fontos kísérletre készül, tehát nem egy Hot Wheels-játékpályát idéző hurokban próbálna átfordulni, ahol a másodperc törtrészét töltené fejjel lefelé, és nem is ventilátoros kocsit vetne be a leszorítóerő megnöveléséhez, hanem tisztán a versenyautó aerodinamikai tulajdonságait használná arra, hogy fejjel lefelé autózzon több másodpercen keresztül.

Ez persze elképzelésszinten rendben van, a megvalósítás viszont jó pár, egyenként is elég nagy akadályt jelentő problémába ütközhet. Hogy mik ezek?

A fizika

Talán nincs F1-pilóta vagy -mérnök, akit ne kérdeztek volna már arról, hogy lehetséges-e egy Forma–1-es autót fejjel lefelé a plafonon vezetni. A válasz az, hogy elméletileg gyerekjáték a dolog, de élesben még senki nem igazolta ezt.

A Mansell csapatát erősítő Willem Toet szerint jó pár versenyautó maximálisan képes arra, hogy adott esetben a plafonra tapadva, fejjel lefelé haladjon, nem véletlen, hogy az aerodinamika terén igen komoly szaktudással bíró szakember beszállt a projektbe.

Toet 1985-ben került az F1-be, ahol a Toleman aerodinamikai mérnöke lett. Ebből a csapatból lett később az a Benetton, amelynél Michael Schumacherrel is együtt dolgozhatott. Toet később a Ferrarihoz került, ahol 1995-1998 között volt az aerodinamikai részleg vezetője, majd a British American Racingnél folytatta, később pedig a BMW Sauber, majd egy kis kihagyás után a Sauber, mostani Alfa Romeo aerodinamikai főnöke, későbbi szaktanácsadója lett.

Toet mellet szól az is, hogy 1998-2006 között a brit hegyiversenyek aktív és sikeres résztvevője is volt, sőt, ő maga tervezte azt a versenyautót, amit Mansell (és csapata) kiválasztott a nem mindennapi kísérlethez.

A versenyautó

Ez – mindenki legnagyobb csalódására – nem egy Forma–1-es versenyautó lesz, azzal ugyanis több gond is lenne. Egyfelől kapásból az, hogy nem valószínű, hogy bárki is adna egy motorral felszerelt F1-kocsit Mansellnek, vagy ha adna is, iszonyatosan drága lenne ahhoz, hogy potenciálisan ripityára törjék a spéci alagútban a kísérlet során. De még ha kapna is valahonnan egy F1-es versenyautót, az akkor sem lenne ideális a teszthez, mert a mai F1-kocsik a maguk 798 kilogrammos súlyukkal nehéznek számítanak. Bár elméleti szinten a 360 km/h-t is meghaladó végsebességük mellett 4000 kg-os leszorítóerőt generálnak, egy nagyon hosszú alagút kellene ahhoz, hogy 360 km/h fölé tudjanak gyorsulni a kocsival. A hosszú alagút pedig nagyon drága lenne a feltehetőleg már alapból nagyon drága F1-kocsi mellé.

És akkor még ott van az is, hogy az F1-ben belső égésű motorokat használnak, amik nem annyira működnek jól fejjel lefelé, hiszen az üzemanyag és minden egyéb máshová kerül, mint azt a mérnökök szeretnék.

Így tehát más megoldás után kellett nézniük: itt jön képbe megint Willem Toet, aki a hegyiversenyzés mellett hegyiversenyekre szánt autókat is tervez, például a kategória (egyik) csúcsát jelentő Empire Wraith-t. Ennek több előnye is van az F1-kocsival szemben: egyrészt csak 311 kilót nyom, ami mellé 622 kilogrammnyi leszorítóerőt generál alaphangon. Toet viszont a kísérlet kedvéért felturbózza majd a kocsit, hogy az még nagyobb leszorítóerőt termeljen. Vélhetően elektromos meghajtású lesz, de erről még nem beszélt a megvalósítás küszöbén álló Mansell.

Az alagút

Ha már oké a fizika, és versenyautó is van, valahol meg is kell csinálni a kísérletet, a legtöbb (lényegében az összes) közúti alagút viszont alkalmatlan erre. Az még megoldható lenne, hogy egy rámpa segítségével elinduljon az autó az alagút oldalfalán felfelé, csakhogy egyik alagutat sem úgy tervezték, hogy a plafonja kellő mértékben lapos és egyenletes legyen. Márpedig a leszorítóerő fenntartása érdekében kifejezetten fontos lenne, hogy ne hepehupás felületen haladjon Mansell a versenyautóval.

Így a létező helyszínek keresését kizárták, inkább saját megoldás után néztek: egy C alakú fél- vagy álalagutat építenek majd, ami legalább 600 méter hosszú lesz, hogy minimum 5 másodpercet fejjel lefelé tudjon tölteni Mansell az autóban. A végső megoldás egy 7,5 méter átmérőjű szerkezet lett, ennek görbülete még elfogadható ahhoz, hogy megfelelő leszorítóerőt tudjon termelni az autó, annyira viszont nem nagy, hogy exponenciálisan megnövelje a kísérlet költségeit.

A mocskos anyagiak

Költségből ugyanis lesz elég – pusztán csak a tervezés, a megfelelő autó kiválasztása és az alagút kitalálása több százezer fontba került eddig, fizikai formában pedig még semmi nem készült el. Nyilván nem véletlenül most állt elő a tervvel Mansell, úgy érezhetik, hogy már minden készen áll, csak befektetők kellenek. Az, hogy mennyi a szükséges összeg, és az mikorra gyűlhet össze, rejtély, így az is, hogy az eléggé eltökéltnek tűnő Mansell mikor igazolhatja az F1 egyik legnagyobb, elvi síkon működő mítoszát.