Ha akarná is, az azeri gép tragédiájában nehezen kenheti el a Kreml a felelősségét

Bár szinte biztos, hogy az orosz légvédelem találta el az azeri utasszállítógépet az orosz légtérben, Oroszország egyelőre nem kér bocsánatot Azerbajdzsántól – az orosz elnöki szóvivő szerint azért, mert még folyik a vizsgálat –, noha azeri oldalról már kapott erre nem hivatalos felszólítást, kártérítést is követelve a tragédia áldozatainak és túlélőinek. Az, hogy ilyenek vannak – 29-en a 38 halott mellett –, szerencse és óriási manőverezési bravúr volt pilóták részéről, még ha ők a gép első részében lévő utasokkal együtt nem is élték túl a kényszerleszállást.

Egyelőre azonban rengeteg a kérdés az Embraer E190-es gép tragédiája körül. Egyesek szerint az orosz fél inkább eltüntette volna a nyomait annak, hogy a légvédelem találta el a polgári gépet, ugyanakkor van rá szakmai magyarázat, miért volt logikusabb egészen a Kaszpi-tenger túloldalán lévő kazahsztáni Aktauig repülni a kényszerleszálláshoz, mint megpróbálni azt a jóval közelebbi orosz repülőtereken.

Három kérdést járunk körbe:

• Mi találta el a gépet?
• A sérülés után miért repült egészen a Kaszpi-tenger túloldalán fekvő Kazahsztánig?
• Hogyan manőverezték el a szinte irányíthatatlan gépet pilóták, megmentve ezzel 28 ember életét?

Csak bosszúság lett volna, nem tragédia

Az azeri AZAL légitársaság utasszállítója szerda reggel, helyi idő szerint fél nyolc után érkezett meg Bakuból az oroszországi Csecsenföld fővárosa, Groznij repülőteréhez, ahol 40 percen át több kísérletet is tett a landolásra. A gépet várta a repülőtér, a jelzőfények is égtek, a pilóták azonban azzal szembesültek, hogy a leszálláshoz közelítve elveszítik a radart, nem működik a GPS, adatok híján nem tudnak leszállni. Ekkor közlik a diszpécserrel, hogy visszarepülnek Bakuba.

Hogy miért nem jött információ a radartól és miért nem működött a GPS, azt a pilóták ekkor nem tudhatták, az ok azonban az volt, hogy a térségbe ukrán drónok hatoltak, ezért az orosz légvédelem szándékosan zavarta a rádiójeleket, hogy ezzel akadályozza az ellenséges drónok navigációját.

Az, hogy erről nem kaptak tájékoztatást mindenképpen súlyos mulasztása az orosz félnek, de ez akár mellékes epizód is lehetett volna, ha a gép megússza azzal a bosszúsággal, hogy kénytelen visszarepülni a célállomástól 470 kilométerre fekvő azeri fővárosba.

Csakhogy négy perccel az utolsó leszállási kísérlet után, amikor a gép már Baku felé repült – a tájékozódási rendszer zavarása miatt ehhez is kellett a diszpécser segítsége –, 18 kilométerre a grozniji repülőtértől a gép megsérült. A pilóták az első, még Groznijnak leadott jelzéskor azt közölték, hogy madárrajjal ütköztek.

Miért egy távoli repülőtérig repült ki a bajba került gép?

„Nem működik az irányítás, madarak csapódtak a pilótafülkébe.” A diszpécserrel arról érdeklődött a pilótáktól, hogy kell-e segítség, ők ekkor tájékoztatást kértek arról, milyen az idő Minyeralnije Vodi repülőterén.

„Elvész az irányítás, adja meg a koordinátákat Min. Vodihoz, és nagyon kell az időjárás” – jelezték a pilóták.

A diszpécser vette, két perccel később jelezte, hogy ott a repülőtéren a szél 6 méter másodpercenként, a látótávolság 10 kilométer, de 180 méter magasan erősen felhős, ekkor a pilóták maguk kérték inkább Mahacskalát, ahol a látási viszonyok 3,3 kilométer belátását tették lehetővé, 750 méteren lévő felhők mellett.

A beszélgetés erről a pilóták és a diszpécser között így zajlott a jól értesült VCSK-OGPU Telegram-csatorna szerint:

„– Adjad Mahacskalát!

– Akkor Mahacskalára mennek?

– Igen, Mahacskala, adjatok időjárás-jelentést”

A diszpécser megadta az irányt, Mahacskalához, ekkor – hat perccel a találat után – közölték a pilóták hogy nem működik a hidraulika, nyilván ekkorra folyt el a folyadék, működésképtelenné téve ezzel az irányítási rendszert.

„– Tudjátok tartani az irányt?

– Nem tudjuk tartani, adjatok pontos adatokat, megyünk Mahacskala felé.”

Nem sokkal később a grozniji diszpécser Rosztov-na-Donunak adja át az irányítást, a beszélgetésnek az a része egyelőre nem került nyilvánosságra. Az eddig publikált párbeszédekből nem derül ki, hogy kifejezetten lebeszélték volna a gépet arról, hogy itt szálljanak le. A talán erre vonatkozó rész zavaros, de kifejezett tiltás nincsen benne:

„Pilóta: Kérünk engedélyt, hogy (a leirat szerint itt hangfelvétel szövege itt nem
kivehető)

Diszpécser: Ismételjék meg!

Pilóta: (nem kivehető)

Diszpécser: Nem jó a vétel, ismételjék meg!

Pilóta: (nem kivehető)”

….

„Pilóta: Vették? Vétel!
Diszpécser: Itt a grozniji torony, nagyon rossz a vétel.

Pilóta: (Nem kivehető)”

…..

„Pilóta: Engedélyt kérünk a haladáshoz ebben a magasságban

Diszpécser: Nem látom a gépet (a radaron), adja meg a magasságot. 08:25:47

Pilóta: A magasságunk 80.

Diszpécser: Próbáljanak meg 100FL-en.

Pilóta: Már ha tudunk.”

A három rövid részlet alapján lehet, hogy a pilóták arra jutottak, hogy nem kaptak megerősítést a leszálláshoz, nem kizárt, hogy ennek alapján írhatta az Euronews azeri kormányzati forrásokra hivatkozva azt írta, hogy az orosz fél megtagadta a leszállási engedélyt. Ezzel összhangban Rácz András orosz katonai szakértő egy bejegyzésében – amelyről itt olvashat bővebben – arról írt, hogy az orosz fél, miután már tudta, hogy saját légvédelme találta el a gépet, el akarta tüntetni a nyomokat azzal, hogy a Kaszpi-tengeren túli Aktau repülőterét javasolták, remélve, hogy a gép úgyis megsemmisül a tengerben. Van azonban más, kevésbé cinikus magyarázat is, még ha feltételezhető is, hogy az orosz fél esetleg nem akarná feltárni a felelősségét jelentő események hátterét.

Az orosz légügyi hatóság, a Roszavia vezetője, Dmitrij Jadrov szerint több repülőteret is javasoltak, az első pilóta maga döntött úgy, hogy Aktauba repül. Hogy végül valóban így történt, az nem kizárt, a fenti idézetek azonban azt mutatják, hogy kezdetben más lehetőséget is számításba vett a kapitány. Jadrov közleménye bizonyosan nem fedi teljesen a valóságot: ő ugyanis azt állítja, hogy a „Kovjor” művelet miatt nem tudott leszállni a gép Groznijban, az azonban tudható, hogy az ukrán drónok elleni akcióval kapcsolatos légtérzárat az orosz fél csak az azeri gépet ért sérülés után indította el. Az, hogy előbb is működött a légvédelem és erről nem tájékoztatták a polgári repülést, már önmagában is az orosz állam felelősségét jelenti.

Telexnek névtelenséget kérve nyilatkozó egykori pilóta – aki maga is repült utasszállítóval a dél-orosz térségben is – úgy vélte, hogy a csak nagyon korlátozottan irányítható gépnek valóban nem voltak optimálisak a körülmények sem Minyeralnija Vodiban, sem Mahacskalában, míg a nyugat-kazahsztáni Aktauban a földrajzi viszonyok és az időjárás is kedvezőbb volt a manőverhez. Megjegyezte, hogy egy repülőtér sosem tiltja meg a leszállást egy bajban lévő gépnek – a diszpécser a két repülőtér esetében is elmondta, hogy melyik pálya működik, tiltásról valóban nem tett említést –, a végső döntést a pilóta hozza meg, a légi irányítás ilyenkor legfeljebb jelzi, hogy nem javasolja, de tegyen a kapitány „a belátása szerint.”

Ennek alapján tehát a repülő mehetett volna akár a 200 kilométeren belüli repülőterek valamelyikére – ha technikailag képes rá a sérülés után.

Az orosz légvédelem találta el a géptestet

Az orosz fél egyelőre nem ismerte el, de a jelek alapján szinte biztosra vehető, hogy a gép sérüléseit nem madárraj, hanem egy földről indítható, kis célpontok, drónok, alacsonyan szálló helikopterek ellen bevethető légvédelmi rakéta okozta. Vélhetően a Groznijhoz két hete telepített Pancir-Sz önjáró légvédelmi rendszer kis hatótávolságú rakétájának repeszei sérthették fel a géptestet, ezt a robbanást hallották az utasok is, egyikük a becsapódó repeszt is látta, erről felvétel készült.

Az tény, hogy Groznij térségében ukrán drónok voltak, az ezer kilométerről indított eszközök támadást indítottak a csecsen elnökről, Ramzan Kadirovról elnevezett különleges egység bázisában is. Ott, ahol a gépet találat érte, két drónt is leszedett az orosz légvédelem aznap reggel.

Kadirov előszeretettel beszélt a csecsen harcosok részvételéről az Oroszország által Ukrajna ellen indított háborúban, így nem meglepő a támadás, ráadásul a térségből többször indított rakétákat Oroszország ukrajnai civil célpontok ellen. Igaz a csecsen egységek vitatható hatékonysággal működtek a fronton, leginkább a közösségi oldalon propagálták jelenlétüket, Kadirov katonái így tettek szert a „TikTok-haderő” gúnynévre.

A becsapódás 08:16-kor érte el a gépet, az orosz fél egy perccel később hirdette meg a „Kovjor” (szőnyeg) műveletet, azaz a légtér teljes lezárását – kézenfekvőbb lett volna ezt előbb, ha már működésben voltak a térségben a drónok elleni légvédelmi eszközök – így ezután több repülőtér is leállította működését. Minderről a polgári repülés csak négy perccel később értesült. Az sem egészen kizárt, hogy a sérült gép ezután ezért is döntött úgy, hogy biztonságosabb térségben tenné le a gépet, és meg sem próbálja Mahacskalát.

Az Aktau közelében, a repülőtértől három kilométerre becsapódott gép megmaradt hátsó részén látható sérülések is egyértelműen repeszekre és semmiképp sem madárraj nyomaira utalnak.

Az, hogy a gépnek ez a része leszakadt a kényszerleszálláskor – ami inkább földbe csapódás volt – a szerencse volt, így maradhattak benne életben az utasok, mivel távolabb került a gép elülső részétől, amely felrobbant.

Ez a megmaradt rész nagyban segíti majd a körülmények pontos feltárását, ahogyan az is, hogy a fekete dobozok már a kazah hatóságokhoz kerültek.

Az orosz fél jelezte részvételi szándékát a vizsgálatokban. Mivel a gép kazah területen csapódott be, és azeri felségjelzésű, valamint a túlélők beszámolói, a meglévő fekete dobozok és a jól vizsgálható roncsok alapján feltételezhető, hogy a vizsgálat fényt derít a történtek pontos menetére – azokból így is már sok minden ismert –, így, ha volna is ilyen szándéka, valószínűleg az orosz fél nem tudná elkenni felelősségét.

Hogyan jutott el a gép olyan messzire?

Baku és Groznij között a távolság alig 500 kilométer volt, innen körülbelül ugyanennyire volt Aktau, így az önmagában nem meglepő, hogy az oda-vissza úttal kalkuláló gépben elég üzemanyag volt a nem tervezett célpont eléréséhez.

Ehhez azonban kellett a tapasztalt, első pilótaként több mint 11 ezer órát repült Igor Ksnyakin lélekjelenléte is. A gép irányításához szükséges hidraulika ugyanis teljesen eltűnt – a folyadék távozott, így hiába volt három független irányítási rendszere a gépnek, erre nem építhetett. Ehelyett egyetlen lehetősége maradt: kizárólag a hajtóművek teljesítményének változtatásával irányíthatott. Ha mindkét oldalon azonos erővel növelte a teljesítményt, akkor a gép orra emelkedett, ha csökkentette, akkor lefelé szállt, ha csak a bal oldalon növelte a teljesítményt, akkor jobbra, ha jobb oldalon, akkor balra fordult a gép. Ez magyarázza a Flightradaron is látható girbegurba vonalat, amelyen a gép Aktau felé közeledett, majd tett néhány kunkort, megpróbálva ráfordulni a repülőtérre.

Ez sajnos már nem sikerült, de így megmentették a gép 28 utasának életét. A történtek az irányítás korlátozottságának szempontjából nagyon hasonlítanak az amerikai United Airlines 232-es járatának 1989-es balesetére, ahol ugyanilyen technikával sikerült mérsékelni a becsapódást, 112 ember meghalt, de 184-en túlélték a tragédiát.

Moszkvának politikailag is kellemetlen

A tragédia nem csak azért megterhelő az orosz vezetésnek, mert a légvédelmük felelős érte, de nemzetközi vonatkozása miatt is. Az Oroszországgal nem ellenséges, de energiahordozói révén önálló politikai, gazdasági mozgástérrel rendelkező Azerbajdzsán – amely azt is megengedhette magának az orosz-ukrán háború árnyékában, hogy az orosz érdekeket figyelmen kívül hagyva végleg bedarálja az örmények lakta, 30 éven át létező szeparatista Hegyi-Karabahot –, látványosan hangot adott tiltakozásának Oroszországgal szemben.

A tragédia napján az azeri elnök épp a Független Államok Közösségének oroszországi informális csúcstalálkozójára tartott, ám a gépet visszafordította Bakuba. Ilham Aliyev távolmaradása is jelzés volt Moszkva felé – az azeri hatóságok nyomozást indítottak a bűnügyi felelősség megállapítására –, de a tragédia nyomán mélyülő vitát jelzi az is, hogy a sajtóban azeri kormányzati forrásokra hivatkozva Baku már az orosz érintettek felelősségre vonását követeli, bocsánatkéréssel és anyagi jóvátétellel.

Moszkva egyelőre ezzel nem siet, az orosz elnök szóvivője szerint nem kell előreszaladni feltételezésekkel, meg kell várni a vizsgálat végét. Dmitrij Peszkov szavai a Kreml távolságtartását jelzik, miközben az azeri fél a jelek szerint nem elégedne meg diplomáciai vonalakon, a háttérben küldött bocsánatkéréssel, a felelősség nyilvános elismerését várja.

A történtekben közvetve érintett az Oroszország által megtámadott Ukrajna is, amely a háború harmadik évének végéhez közeledve egyre rendszeresebben képes csapásokat végrehajtani határaitól ezer kilométerre is, mélyen az orosz területeken belül. Az orosz légvédelem korlátozottságát mutatja, hogy ezt nem tudja megakadályozni, és technikai fiaskót jelent az, hogy a légvédelmi rendszer nem ismert fel egy repülőgépet, noha a Pancir rendszert jóval kisebb célpontok megsemmisítésére tervezték. De szervezési hibát jelez az is, hogyan nem tájékoztatták a polgári repülést a Groznij térségét elérő ukrán drónok elleni harcok miatti kockázatokról.