A híd, amire már egy kapavágás nélkül elvertek több száz milliárd forintnyi pénzt

Ha jobban szemügyre vesszük Olaszország térképét, akkor feltűnhet, hogy ott, ahol a csizma alakú félsziget lábujjának csúcsa látszólag megérinti Szicíliát, látható egy rés – ez az a tengerszakasz, ami Szicíliát szigetté teszi. Legkeskenyebb pontján a Messinai-szoros mindössze három kilométer széles. Itt, a két part közötti szakaszon a Földközi-tenger rendszeresen sajátos illúziót produkál, időről időre a hajósok is látni vélik: bizonyos fényviszonyoknál a délibáb következtében a partvonal még közelebbinek tűnik. Egy Artúr királyról szóló legenda szicíliai elbeszélése szerint Morgan le Fay varázslónő ezeken a vizeken csalogatott a halálba egy barbár királyt, majd mosolyogva nézte végig annak fuldoklását.

Dél-Olaszországban csalóka dolog a távolság. A Palermo és Bari között közlekedő vonat nagyjából ugyanakkora távot tesz meg, mint a Torino és Róma közötti, csak éppen háromszor annyi idő alatt. Az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium tanulmánya arra jutott, hogy olyan, mintha Szicília százszor távolabb lenne a szárazföldtől, mint amennyire valójában van, miután a szoroson autóval csak egy rozsdás komp segítségével lehet átkelni. Az összes olyan sziget közül, amelyik Európához tartozik, de nem köti össze híd vagy alagút a kontinens többi részével, Szicília a legnagyobb és – szigorúan csak földrajzi értelemben – a legközelebbi.

Építsünk hát egy hidat, és oldjuk meg a helyzetet! – ez a gondolat már számos korábbi vezetőben felmerült. Ilyen volt Nagy Károly frank császár, az egykori Két Szicília Királyságának Bourbon uralkodója, az Olaszországot később egyesítő király, de az infrastruktúra-rajongó fasiszta Benito Mussolini és a II. világháború utáni Olaszország leghosszabb ideig hivatalban lévő miniszterelnöke, Silvio Berlusconi is próbálkoztak vele. Egyikük sem járt sikerrel.

A Messinai-szoroson átívelő híd „Olaszország Apollo-projektje” – mondta az Atlanticnek Francesco Costa szicíliai podcast-készítő.

Az állam eddig több mint egymilliárd eurót költött különböző tanulmányokra, modellekre, ösztöndíjakra, kártérítésekre – mindenre, csak építkezésre nem.

Giorgia Meloni miniszterelnök infrastruktúráért és közlekedésért felelős minisztere, Matteo Salvini viszont most azt állítja, hogy meg fogja építeni. Elődje, Paola De Micheli szerint nála nagyobb esélye eddig senkinek sem volt: a kormány minden szintjén támogatják a projektet, a források adottak, Salvini pedig megörökölte Berlusconi tervét és vízióját. A makett nagyszerűen néz ki. Salvini úgy fogalmazott, hogy a híd „annak az Olaszországnak a modelljéül szolgál majd, amelyik hisz magában.”

Az Atlantic tudósítója a nyáron három hetet töltött Olaszországban, ahol politikusokat, tudósokat és barátokat kérdezett arról, hogy szerintük Olaszország összeköti-e végre Szicíliát a szárazfölddel. „Non lo faranno mai”, mondta a többség – vagyis „soha nem fogják megcsinálni”. Csak néhányan álltak meg egy pillanatra, hogy komolyabban megfontolják a kérdést. „Ki tudja?” – mondta egy szardíniai gyümölcsárus, miközben megmért pár fügét. „Lehet, hogy most tényleg megcsinálják.”

A továbbra is hiányzó híd az óriási infrastrukturális projektek bűvöletéről szól – ugyanakkor arra is emlékeztet, hogy a hatalom csupán optikai illúzió. A híd megépítése már sokszor annyira bizonyosnak látszott, hogy aztán délibáb módjára mégis elillanjon, és befolyásos embereket rántson magával.

Az első itáliai, aki megpróbálta áthidalni a Messinai-szorost, Lucius Metellus konzul lehetett i. e. 250 körül. Az Idősebb Plinius jegyezte fel, hogy miután a Pun háborúkban megnyerte a palermói csatát, serege óriási zsákmányra, köztük közel 140 elefántra tett szert. Metellus hajói viszont nem voltak elég nagyok ahhoz, hogy elszállítsák őket, ezért a rómaiak tutajokat kötöttek össze, és azokon vezették át az állatokat a szárazföldre. Az építmény vélhetően több napig állta a sarat, lehetővé téve, hogy egy ideig tógás polgárok sokasága oda-vissza közlekedjen rajta, mielőtt elnyelte volna a tenger.

Két évezreddel később, az 1860-as években II. Viktor Emánuel olasz király nem annyira gyakorlati okokból, mint inkább az olasz egység megünneplésének jegyében elhatározta, hogy megépíti a hidat. Miután több kisebb állam egy országgá egyesült, úgy gondolta, hogy egy Szicíliára vezető híd teljessé tette volna az integrációt. Benito Mussolini fasiszta diktátor pedig úgy vélte, hogy a híd üzenetet küldhet azoknak, akik megkérdőjelezik ezt az egységet. Az 1942-ben kibontakozó szakadár megmozdulásokra reagálva kijelentette: „Itt az ideje, hogy véget vessünk ennek a történetnek, miszerint Szicília egy sziget. A háború után azonnal elrendelem majd egy híd megépítését”. Mindkét vezető legfeljebb az előkészítő tanulmányok megrendeléséig jutott.

Köztudomású, hogy az autokratikus vezetőket vonzzák a gigászi közberuházások, a demokratikus vezetőkről ugyanakkor azt tartják, hogy megvan a képességük az ezek megvalósításához szükséges innováció előteremtéséhez. Olaszországban mindkét típusú rendszer tett már ígéretet a Szicíliába vezető híd megépítésére, de mindeddig egyik sem teljesítette azt.

A második világháború utáni Olaszország demokratikus alkotmányának kidolgozói a fasizmus visszatérésének megakadályozáshoz felhatalmazták a parlamentet az ország vezetőinek eltávolítására. Ezt pedig a törvényhozás többször meg is tette: 1946 óta az olasz miniszterelnökök az ötéves kormányzati ciklusnak átlagosan kevesebb mint a felét töltötték ki. Ebből a bizonytalanságból kifolyólag is a híd támogatóinak újra meg újra ki kellett állniuk az ügyük mellett.

Így járt Oscar Andò szenátor is, aki a híd megépítésével megbízott Messina Strait Inc. (Messinai-szoros Rt.) állami tulajdonú vállalatot életre hívó 1971-es törvény kezdeményezője volt. Végül 1986-ban egy megvalósíthatósági tanulmányban felvázolt több terv közül választottak ki egyet. Oscar fia, Antonio Andò szerint – aki egy időben maga is szenátor volt – a vállalat műszaki és esztétikai szempontokra hivatkozva vetette el egy alagút építésének lehetőségét. A szoros különösen veszélyes áramlataira hivatkozva a vízben elhelyezett pillérekre épülő híd tervét sem támogatták. A győztes pályamunka így egy, a két parton elhelyezett pilléreken álló, a szárazföldön rögzített függőhíd terve lett.

Soha, egyetlen függőhídnak sem voltak még egymástól ilyen távol a támaszai: a Messinai-szoroson átívelő építmény a világ leghosszabb támaszközű hídjának ígérkezett.

Mielőtt azonban megvalósulhatott volna a terv, az 1990-es évek elején egy korrupciós botrány minden olasz politikai pártot és magát az 1948 és 1994 közötti „első köztársaságot” is magával rántotta. A romok közül Silvio Berlusconi emelkedett ki: az építőipari és médiamágnás is korrupt volt, de legalább nem volt politikus. 2001-ben, amikor Berlusconi a második ciklusáért kampányolt, élő adásban kötött jelképes szerződést az olasz néppel, és megígérte, hogy amennyiben öt ígéretéből legalább négyet nem valósít meg, le fog mondani. Ezek egyike az volt, hogy jelentős közberuházásokat valósít meg – melyek közül a legnagyobb a Szicíliát a szárazfölddel összekötő híd megépítése volt.

Az olasz parlament 2002-ben zöld utat adott a tervnek, Pietro Lunardi, Berlusconi infrastrukturális minisztere pedig azt nyilatkozta a Corriere Della Serának, hogy 2004 végén vagy 2005 elején már leteszik az alapkövet is. Az építkezés azonban soha nem kezdődött el, 2006-ra pedig már sokan ellenezték a híd megépítését. Neves jogászok a maffia részvételének veszélyére figyelmeztettek. Messinai lakosok egy csoportja attól tartott, az építkezés tönkreteszi a legszebb strandjukat. Sok olasz pedig egész egyszerűen nem kedvelte Berlusconit. A környezetvédelmi aktivisták pedig különösen hangosak voltak: a Természetvédelmi Világalap (WWF) arra figyelmeztetett, hogy a híd kábelei megzavarnák az Afrikából Európába repülő madarakat, a két partszakasz tönkremenne, sok fát pedig kivágnának.

Ezekre az ellenvetésekre Antonio Andò azt válaszolta az Atlanticnek: „Nem foglalkozom madárfigyeléssel. A déli országrész fejlődése és egyes madarak vándorlása közül viszont az egyiket csak előnyben kellene részesíteni a másikkal szemben”.

A 2006-os választásokon Berlusconi ellenfeleként induló Romano Prodi azt ígérte, hogy győzelme esetén minden hídépítési tervet leállít – és ezt meg is tette. Mivel viszont a háború utáni olasz politika olyan, amilyen, két évvel később ismét Berlusconi volt hatalmon, a szicíliai híd témája pedig újra napirendre került.

Pietro Ciucci, aki 2002 és 2013 között volt a Messina Strait Inc. vezérigazgatója, ekkor bejelentette, hogy 2010-ben leteszik a projekt alapkövét. És hogy ez miért nem történt meg? „Vannak olyan nyilatkozatok, különösen politikai szinten, amelyek nincsenek kőbe vésve” – fogalmazott Ciucci az Atlanticnek.

2010-ben aztán Berlusconi megígérte, hogy a végleges terv az év végére a parlament elé kerül. És hogy ezzel mi történt? „Az égvilágon semmi” – mondta Ciucci. A sajtófőnöke ekkor közbeszólt, hogy elmagyarázza, hogy ezek a határidők nem szó szerint értendők, hanem pszichológiai célt szolgálnak: „Ha csak nagyon általános határidőket tűzünk ki, akkor az emberek túlságosan megnyugodnak” – magyarázta.

Mire Berlusconi 2011-ben lemondott – akkoriban azzal vádolták, hogy kiskorúakkal létesített szexuális kapcsolatot, majd miután fellebbezett, ártatlannak találták –, a híd volt a legkisebb be nem váltott ígérete. Nem csökkentette a jövedelemadót, és a munkanélküliséget sem sikerült megfeleznie. Olyan államadósságot hagyott maga után, hogy megszorító intézkedésekre volt szükség.

A híd ekkorra már olyan luxusnak számított, amit Olaszország nem engedhetett meg magának.

2013-ban Berlusconi utódja, a közgazdász Mario Monti felszámolta a Messina Strait Inc. vállalatot, és belement, hogy az állam több mint 300 millió eurós kártérítést fizessen az alvállalkozóknak.

Az olasz nyelvben használatos „umarell” kifejezés valószínűleg világszerte egyedülálló. Olyan nyugdíjas férfit jelöl, aki az építkezések körül ácsorogva figyeli az eseményeket, és kéretlen tanácsokkal látja el a munkásokat. Talán nekik köszönhető, hogy azóta is megmaradt a híd építésének gondolata, az ő lelkesedésük lehet az az erő, amely a politikától függetlenül terítéken tartja a témát.

A projekt felélesztése végül a legvalószínűtlenebb politikushoz, Olaszország jelenlegi infrastrukturális miniszteréhez, Matteo Salvinihez került. A híd megépítése 12 milliárd eurós beruházást jelentene Dél-Olaszországban, az országnak abban a részében, melynek lakóit Salvini „élősködőknek” nevezte, amikor még az ország északi részének elszakadásáért kampányolt. Még 2016-ban is gúnyolódva latolgatta a Szicíliába vezető híd megépítésének esélyeit: „A mérnökök szerint nem is állna meg” – mondta akkor újságíróknak. „Nem szeretnék több milliárd eurót költeni valamiféle, a tenger közepén felhúzott hídra”. Mára Salvini éppen ezért a projektért felelős.

Berlusconinak az üggyel megbízott minisztere, Lunardi szerint Salvini nem sokkal Meloni választási győzelme után, de még azt megelőzően kereste meg őt tanácsokért, hogy hivatalosan is megkapta volna az infrastruktúrát felügyelő miniszteri posztot. Salvininek csalódást okozott, hogy ezt a tárcát kapta, mivel azt remélte, hogy ideológiai szövetségeseként Meloni újra belügyminiszterré fogja kinevezni. Lunardi azt tanácsolta Salvininek, hogy építsen földalatti atomerőműveket és egy Szicíliába vezető hidat, mondván, hogy az az infrastrukturális miniszter, aki ezeket a dolgokat megvalósítja, „történelmet ír”. Lunardi örömmel adott tanácsot, mert úgy véli, hogy ezt a feladatot csakis egy jobboldali politikus képes megvalósítani. A bal oldalon „nincsenek emberek, nincs erő, nincs energia, hogy ezt megcsinálják” – mondta Lunardi. „Lehet, hogy a filmrendezésben meg az ehhez hasonlókban jók, de ezt a hidat nem tudják megépíteni”.

Salvini munkához is látott. A parlament 2023 májusában elfogadta a híd megépítését engedélyező törvényt. Aztán júniusban meghalt Berlusconi, a politikusok pedig sorra rótták le kegyeletüket. A külügyminiszter azt mondta, hogy a hídnak mielőbb el kell készülnie, hogy Berlusconi is láthassa „fentről”. Salvini pedig azt nyilatkozta, hogy ezek voltak Berlusconi utolsó hozzá intézett szavai: „Mindent, amit elkezdtem, te fogsz befejezni”. Fel is vette Pietro Ciuccit, és megbízta az építkezés vezetésével.

Messina városa azon a vízszintes vonalon fekszik, ahol az Etna vulkanikus dombjai véget érnek, és a tenger kezdődik. A kompon ülve gondolkodtam, hogy milyen szerencsés az, aki ezen a gyönyörű vidéken élhet. Aztán a komp egyre közelebb ért a szárazföldhöz, és feltűnt, hogy a tengerpart mentén lévő épületek repedezettek, az ablakaik pedig be vannak deszkázva. Messina a 2015 és 2020 közötti népességcsökkenés európai csúcstartója. Kietlen utcáira jótékony árnyékot vetnek a fák és az alacsonyabb házak; míg az üres bárokban olyan csodákat szolgálnak fel, mint a crema di caffè és a granita. Szicília más részein az épületek pusztulásának és a gazdasági bénultságnak az átkát ellensúlyozza a turizmus által nyújtott vigasz, de Messinában nem ez a helyzet. Itt buszok várják a kikötőbe befutó sétahajókat, hogy a 45 percnyire lévő, Instagramon jól mutató Taorminába szállítsák a látogatókat.

Amikor az Atlantic tudósítója szeptember elején ott járt, azt tapasztalta, hogy a helyiek véleménye megoszlik erről a soha nem igazán vágyott ajándékról. Hiába próbált erre vonatkozó közvélemény-kutatásokat keresni: kiderült, hogy ilyen soha nem készült, az ugyanis, hogy Messina mit szeretne, nem igazán számít Rómában.

Hónapokkal azután, hogy Salvini elkezdett a híd megépítéséről beszélni, Messina polgármestere arra panaszkodott a sajtónak, hogy őt még senki nem kereste meg.

A polgármestert Federico Basilének hívják. A korábban könyvelőként dolgozó délceg férfi büszke rá, hogy sikerült fejlesztenie a város vízhálózatát, és hogy 20-ról 152-re növelte a városi buszok számát, amelyek közül 16 ráadásul elektromos meghajtású. Szerinte nem az a feladata, hogy a kormány kezdeményezését véleményezze – bár ő támogatja a dolgot –, sokkal inkább az, hogy kitalálja, mit kezdjen az építési övezetben lévő temetővel, vagy hogy a felújítandó riviérán létrehozzon-e egy „technológiai központot”.

A Basile irodája előtti falon Messina korábbi polgármestereinek portréi sorakoznak. Az egyetlen, aki nem visel öltönyt, Renato Accorinti, a 2013-ban megválasztott hídellenes aktivista, aki kizárólag szlogenekkel ellátott pólókat hordott. Hivatali idejének fénypontjai közé tartozik többek között egy hajléktalanszálló megnyitása, a Dalai Láma látogatása, és az a nap, amikor a jelenlévők tapsviharának közepette elismeréssel jutalmazta egy utcaseprő munkáját. Accorinti szemében a tengerszoros „szent” hely, egy természetvédelmi terület, amelynek a világörökség részeként való elismeréséért az UNESCO-nál is kampányolt. Meggyőződése, hogy a híd eltereli a figyelmet Messina problémáiról.

„Délen nincsenek utcák, nincsenek iskolák, nincs pénz, nincs munka, nincs vasút” – mondta Accorinti az Atlantic tudósítójának. „Ők pedig ennek ellenére kolosszális mennyiségű pénzt, amivel nem is rendelkezünk, akarnak költeni arra a három kilométerre. Mit fognak ezzel megoldani? Csak azért, hogy elmondhassák: megcsinálták a világ legnagyobb dobását?” Accorinti úgy látja, hogy hidat építeni ott, ahol nincsenek rendes utak vagy vasútvonalak, olyan, mintha „székesegyházat húznánk fel a sivatagban”.

A két polgármesterhez hasonlóan Messina lakossága is két táborra szakadt. A nonpontisták (vagyis a hídellenesek) a véget nem érő építkezés korántsem irreális lehetőségétől tartanak. A támogatók pedig, mint például Davide Passaniti, aki a közösségi médiában kampányol a híd mellett, azzal érvelnek, hogy érdemes vállalni a kockázatot, mert ha ezt a pénzt nem a hídra költik, más formában biztosan nem Szicíliára fordítják majd.

Az egyik napon az Atlantic tudósítója egy zápor elől egy templomba húzódott be Messinában, és megkérdezte az ottani tiszteletest, Santi Musicò atyát, hogy mit gondol a hídról. „Nos, ha valami jót is hozhat, akkor üdvözlendőnek tartom” – mondta. „De ha minden marad a régiben, akkor jobb, ha nem csinálnak semmit”.

Messinát illetően már elvesztette a reményt, hiszen mostanában kevesebb esküvőt tart, mint temetést. „Ha ő úgy akarja, akkor igen” – válaszolta arra a kérdésre, hogy szerinte megépül-e valaha a híd, és felfelé mutatott – azt lehetett feltételezni, hogy Isten felé. De aztán egyértelművé tette, hogy egy másik, szintén kiszámíthatatlan felsőbb hatalomra célzott: Salvinire.

Mire beköszöntött a nyár, megérkeztek a híddal kapcsolatos kritikák is. Salvini nem kedveli a médiát, viszont fontos neki a közvéleményben róla kialakult kép – olyannyira, hogy a sajtófőnöke egyszer azt írta az Atlantic tudósítójának: „Kérem, legyen velünk kedves, különben engem itt felakasztanak”. A pártja egy honlapot is indított, amelyen a híddal kapcsolatos „le fake news”-okat cáfolják, a Trump-féle kifejezést így, angolul használva.

Noha minden kormány, amely ígéretet tett a híd megépítésére, valamelyest továbbfejlesztette a tervet, az 1980-as évek óta lényegében megmaradt ugyanaz a konstrukció. Az eredmény egy félelmetes mérnöki teljesítmény, amely az ígéretek szerint a világ bármely hídjánál ellenállóbb lesz a nagyobb erősségű földrengésekkel szemben. Számos, máshol épült hídnál lemásolták már a „messinai fedélzeti típust”, amelynek közepén a vasútvonal, a szélső sávokon pedig az autósávok helyezkednének el. Ez az újítás egyébként az erős szelek hatását hivatott mérsékelni.

Olaszország legjobb mérnökei közül ugyanakkor néhányan attól tartanak, hogy a híd a megvalósíthatóság határait feszegeti.

Az emberiségnek ugyanis több mint egy évszázadra volt szüksége ahhoz, hogy a függőhidak fesztávolságát 1,45 kilométerrel meghosszabbítsa. Ennyi ideig tartott az 1869-ben épült brooklyni híd 486 méteres fesztávolságától a 2016-ban elkészült Çanakkale-híd 2023 méteres legnagyobb támaszközéig eljutni. Az eddigi rekordok apránként dőltek meg. A Messinai-szoros hídjának legnagyobb támaszköze 3,2 kilométer lenne, ami ehhez képest nagy ugrás. Ráadásul az elmúlt négy évtized során magasabbak lettek a hajók. Az olasz szállítmányozási cégek szervezete, a Federlogistica vezetője arra figyelmeztetett, hogy a 65 méternél magasabb hajók nem tudnának áthaladni a híd alatt, vagyis nem juthatnának el Gioia Tauro kikötőjébe, amely Európa egyik legfontosabb kikötője. A kikötő forgalma így akár 17 százalékkal is csökkenhetne. A híd ily módon fallá válhatna.

Ha a cél valóban csak az lenne, hogy Szicíliát összekapcsolják az olasz szárazfölddel, akkor mindezen problémák fényében talán már nem is lenne szükség a világ leghosszabb függőhídjára. Enrico Giovannini egykori infrastrukturális miniszter vezetésével készült egy független tanulmány, amely arra a következtetésre jutott, hogy az erős áramlatok miatt 1986-ban elvetett, vízben álló pilléreken nyugvó híd ötletét az új technológiák ismeretében érdemes lenne újragondolni. Oliviero Baccelli, a Bocconi Egyetem közlekedés-gazdaságtan professzora pedig azt mondta, hogy támogatná az alagutat, de megérti, hogy ez az elgondolás „nem különösebben csábító, és nem is tenné büszkévé az országot, hiszen ilyet bárki tud csinálni”. Egy, az alagút ötletét néhány évvel ezelőtt a kormánynak prezentáló mérnök pedig úgy fogalmazott:

„Mussolini is és Berlusconi is hidat akartak. A híd egy jelkép. Az alagutat senki nem látja.”

Olaszország-szerte tett sajtókörútjain Salvini rendre rövid válaszokkal hárítja el az újságírók híddal kapcsolatos ellenvetéseit. Arra a kérdésre, hogy a kábelek veszélyeztethetik-e a madarakat, azt felelte: „A madarak nem hülyék.” A terv egyik bírálójának, aki arra mutatott rá, hogy mekkora kockázatokkal jár egy ilyen, világszinten példátlan mérnöki bravúr végrehajtása, azt mondta: „Mint ahogy Brunelleschi kupolája is egyedülálló a világon”. A frappáns válaszok Salvini politikai színjátékának részei is lehetnek, de azt is jelezhetik, hogy nincs terve.

Az Atlantic tudósítójának szeptemberben egy rövid videóhívás erejéig sikerült beszélgetnie vele. Amikor a hajókról kérdezte, azt mondta, hogy a 65 méternél magasabbakat „egy kézén meg tudná számolni”, és hogy „99 százalékuk” átférne a híd alatt. Úgy fogalmazott: Berlusconi modellje az egyetlen megoldás Szicília és Calabria összekötésére. „Ez a történelem tanulmányokkal legjobban előkészített, meg nem valósult projektje” – mondta.

Nem sokkal a beszélgetésünk előtt eljutott a sajtóhoz Meloni miniszterelnök egy kiszivárogtatott jegyzete, amelyben arra figyelmeztetett, hogy fogytán a pénz: „Matteónak vissza kéne fognia magát”, írta. Salvini azonban továbbra is meg volt róla győződve, hogy számíthat Meloni támogatására, és igaza is lett. Néhány héten belül bejelentette, hogy a híd szerepel a költségvetésben, és az építkezés 2024 tavaszán kezdődhet meg. Az első vonat elvileg 2032-ben fog átkelni a Messinai-szoroson. Azok az umarellik, akik nem tudnának eljutni a helyszínre, élőben, online követhetik majd az építkezés menetét.

Torre Faro, a Messinától északra fekvő halászváros, ahol a híd egyik pillére magasodik majd, már hozzászokott a feje felett lebegő lehetőséghez, hogy a település szétbontásába kezdhetnek. A Berlusconi-években a Faro Motel vezetője egyre csak halogatta a karbantartási munkálatokat, mert a kisajátítási levélre várt, amely végül nem érkezett meg. A létesítmény most romokban hever. A hídnak viszont még itt is vannak támogatói. „Az Eiffel-toronynak is voltak ellenzői mielőtt megépült volna” – vélekedett egy helyi kagylófarm tulajdonosa a leendő építkezési helyszín közvetlen közelében. „Én nem olyan vagyok mint ők.”

A híd a nagyság szimbóluma. Ki ne vágyna rá? Azzal azonban, hogy a nagyság szimbólumává vált, a szicíliai híd elveszítette annak lehetőségét, hogy betöltse a hidak leggyakoribb funkcióját: hogy az egység jelképe legyen. Szakértők és politikusok, a híd támogatói és kritikusai egyaránt ugyanazzal a szellemes aforizmával foglalták össze a problémát: „Ez az a híd, amely elválaszt.”

A híd alighanem Olaszország legrégebbi beteljesületlen vágya. A nagyszabású építmény gondolata egyaránt felmerült a királyság létrejöttekor, majd amikor Mussolini nagy birodalom létrehozásával kecsegtetett, aztán a háború utáni jólét csúcspontján, és akkor is, amikor Berlusconi a kampányígéretei közé sorolta, vagy amikor az olasz jobboldal győzedelmeskedett. A szicíliai híd nem köthető egyetlen korszak szellemiségéhez sem. Inkább egy délibábról van szó, amely mindig akkor jelenik meg, amikor az állam erősnek érzi magát.

Aztán jön egy gazdasági válság, a kormány összeomlik, vagy történik valami más, ami miatt az olaszok ismét elgondolkodnak rajta, hogy a nagyság homályos eszménye vajon igazolja-e a gigantikus költségeket. A délibáb pedig elillan.

Salvini gyakran említette, hogy a hidat arról az emberről fogja elnevezni, aki szerinte a legközelebb került a megépítéséhez: Berlusconiról. Csakhogy ebben nincs igaza. Az eddigi legjobb kísérlet Metellus szedett-vedett, tutajokból összerakott építménye volt, amelyet az ókori rómaiak az elefántok szárazföldre szállításához építettek. A messinai tengerszoroson átívelő első és mindeddig egyetlen híd – még ha vízen úszó és ideiglenes is volt – fontos tanulsággal szolgál: amikor a híd megépítésének gyakorlati célja volt, akkor meg is épült.

Horváth Kávai Andrea fordítása. Az eredeti angol nyelvű cikk a The Atlantic Media Co. tulajdona, és annak magyar fordítását az engedélyükkel közöltük.