Kereskedelmi és marketingvezető volt itthon, elégedett buszsofőr lett Angliában

Ez egy végtelenül korrekt üzlet. Az utasok többsége a felszálláskor vált jegyet a sofőrnél, esetleg beszélgetnek néhány szót, amikor pedig a koronavírus-járvány jelentette egészségügyi kockázatok ellenére elindultak a járatok országszerte, sokan a házaik bejárata előtt állva tapsoltak a buszvezetőknek, így azok érezhették, hogy megbecsülik őket.

Olvasónk, Ágoston tapasztalatai ezek, aki a magyar buszsofőrök helyzetét és az ágazatban jellemző munkaerőhiány okait bemutató múlt heti cikkünk után jelentkezett, hogy beszámoljon az Egyesült Királyság-beli élményeiről. Hét éve költözött el családjával Magyarországról, addig egy beléptető rendszerekkel foglalkozó cég kereskedelmi és marketingvezetője volt. Angliában felesége kapott állásajánlatot, Ágoston pedig követte, ám már az elején nyilvánvaló volt, hogy alulról kell felépítenie magát a munkaerőpiacon.

Mivel nem várta biztos állás, hasonló utat járt be, mint a kinti magyarok közül sokan: két évig pizzafutár volt, később viszont szeretett volna továbblépni. Végül az Indeed hirdetési portálon bukkant az egyik közösségi közlekedési cég, a Stagecoach állásajánlatára. Cikkünk írásakor számos ilyen ajánlat szerepel a portálon, ezekben jellemzően 12-13 font (kb. 5 ezer forint) óradíjat és egyéb juttatásokat kínálnak a részmunkaidős sofőröknek.

Ágoston szerint a jövedelemkülönbség csupán egy a magyar és a kinti hivatásos sofőrök helyzete közti eltérések sorában, és ahogy fogalmaz, őt elsősorban nem a fizetés összege tette elégedetté az új helyzettel. Bár Magyarországon egymással ellentétes véleményeket szült, hogy a munkaerőhiány enyhítésére hamarosan könnyebben és gyorsabban lehet majd autójogosítvány birtokában megszerezni a buszvezetéshez szükséges D kategóriás engedélyt, Angliában régóta ez a gyakorlat.

Olvasónk úgy látja, a kinti cégek nagyon odafigyelnek arra, hogy már a felvételi eljárás során kiszűrjék az alkalmatlan jelentkezőket. Eleve nem jelentkezhet, akinek a közelmúltban volt valamilyen ügye a rendőrséggel, esetleg eltiltották a vezetéstől, vagy csak két éve van jogosítványa. Először mindenkinek hosszú feleletválasztós tesztet kell kitöltenie és ha ezen átmegy, jön a gyakorlati képességfelmérés.

Mivel autójogosítvány birtokában is lehet vezetni többféle nagy testű, de legfeljebb 3,5 tonna össztömegű gépjárművet, például dobozos kisteherautót vagy mikrobuszt, a buszos cégeknél ilyenekbe ültetnek be mindenkit. A forgalomban kell bebizonyítaniuk, hogy képesek megbirkózni a személyautónál lényegesen nagyobb alapterületű jármű jelentette nehézségekkel.

Ezután a telephely vezetője beszélget a leendő sofőrökkel, amelynek során egyebek mellett felmerülhet, hogy az illető nem idegengyűlölő-e. Ágoston ezzel kapcsolatban megemlítette, hogy az ottaniaknak kifejezetten tetszik a munkaerő sokszínűsége, őt is örömmel látták magyarként, mert a mi országunkból még nem volt senki a csapatban, de például Portugáliából igen.

Akinek minden felvételi fázis sikerül, azt kiképzik buszvezetésre is, majd a közlekedési hatósági vizsgája után kezdheti meg a szolgálatot egy menetrend szerinti járaton. Az átképzéseket mindössze három hét alatt lezavarják, meséli Ágoston, ám mivel a B kategóriáról D-re váltás körülbelül kétezer fontba, átszámítva több mint 800 ezer forintnak megfelelő összegbe kerül, a cégek, a magyar Arrivabushoz hasonlóan, kétéves tanulmányi szerződést kötnek a jelentkezőkkel, és általában kifizetik helyettük az átképzés költségeit. Aki ennél hamarabb távozna az állásából, annak vissza kell fizetnie az átképzési költség időarányos különbözetét.

A közlekedési társaság meghatározza, hogy melyik útvonalon, milyen típusú és felépítésű busszal, mely napszakban és milyen menetrend szerint kell vinnie a járatot a sofőrnek. Ez olvasónk szerint nagyban fokozza az egyébként koncentrációt igénylő életmód kiszámíthatóságát, különösen egy olyan kisvárosban mint az övék, ahol a helyi buszos cégnek összesen negyven busza és hetven sofőrje van. A buszok többsége szóló, ritkábban emeletes, ahogy az egész országban is ez a kétféle felépítés a jellemzőbb és nem a csuklós busz.

Minden angliai közlekedési cég akkora fizetést ad dolgozóinak, amennyiből stabil egzisztenciát építhetnek.

Így ezek, az úgynevezett kékgalléros munkavállalók a többséghez hasonlóan ki tudják fizetni a lakbérüket és a számláikat, illetve el tudják tartani a gyerekeiket, sőt a takarékosabbak félre is tudnak tenni. Ágoston elégedett ezzel az egésszel, és az általa elmesélt történet rámutat arra, hogy ezek a munkakörök akkor válnak reális választássá bárki számára, ha valamiféle perspektívát kínálnak és nem tartják kiszolgáltatott anyagi helyzetben azokat, akik a volán mögé ülnek.

Az angliai buszvezető-fizetések ugyanakkor jelentős mértékben függnek attól, hogy az ország mely régiójában helyezkedik el valaki. Ágoston arról számolt be, hogy abban a két évben, amikor a Stagecoach helyi járatán dolgozott, havi 160 óra és némi túlóra mellett körülbelül 1400 fontot vitt haza, ez a jelenlegi középárfolyamon közel 600 ezer forintnak felel meg. Mivel városi buszsofőrökre állandóan van igényük az ebben a szektorban tevékenykedő cégeknek, folyamatosan toboroznak, és nem csak a Stagecoach indít saját képzési programot.

A túlórákért, az éjszakai műszakért és az ünnepnapokon vállalt munkáért az alapóradíjak másfél-kétszeresét adják, így a valós fizetések is inkább az 1800 fontot (kb. 800 ezer forint) közelítik az olvasónk lakóhelyén működő buszos cégnél.

Pluszmunkára szintén lehet jelentkezni, de ha senki nem jelentkezik, a műszakvezető húzza ki a neveket egy kalapból, ami a családok életében okozhat kisebb fennakadásokat, de az egyéni helyzetre Ágoston szerint mindenhol tekintettel vannak. Olvasónk két év elteltével hagyta maga mögött a Stagecoach busztársaságot és egy olyan turistajáratokat üzemeltető kisvállalkozásnál vállalt munkát, ahol a hosszabb távok és a kevesebb megállás, valamint a kényelmesebben vezethető fiatal buszok miatt is teljesen más dolgozni.

Ugyanakkor fontos változást jelentett számára, hogy míg szezonon kívül kevesebb a munka, a tavasztól őszig tartó csúcsidőszakban nem lehet szabadságra menni. Van persze egy fontos előnye olvasónk mostani lehetőségének, ez pedig a fizetés, amely minimum 1700 font havonta. Ezt a 160 munkaórára számolt összeget akkor is kifizetik, ha nincs megbízatása egy adott időszakban, míg a legnagyobb hajtással járó hónapokban inkább a 2000 font jellemzőbb.

Ágoston a beszélgetésünk végén úgy összegzi a kétféle sofőrállással szerzett tapasztalatait, illetve azt, ahogyan a D kategóriás jogosítvány ügyét kezelik, hogy a buszvezetői engedély átképzéses megszerzése mögött felelősségteljes logika húzódik. Az autósból lett buszsofőrök rögzített, ismétlődő útvonalon dolgoznak, ami kevesebb váratlan helyzetet, és alacsonyabb stressz jelent, mint a turistabuszok és az újabb kihívások. Így szerinte mindenki fokozatosan válik magabiztossá ezekkel a nagy járművekkel.

Angliában bevett gyakorlat, hogy a helyi járatok útvonalai közt is megkülönböztetnek könnyebbeket, és technikai gyakorlatot igénylőket, ahogy kevésbé megterhelő a napközbeni műszak ellentétben a kora reggelivel és késő estivel. A sofőrök tapasztalatuknak megfelelően lépnek előre a nehezebb feladatok, és magasabb fizetések felé, például azzal, hogy szólóról emeletes buszra váltanak.

Az Egyesült Királyságban élő olvasónk tapasztalatai sok tekintetben egybevágnak azzal, amit a 2013 óta az ausztriai Karintiában élő Zoli mesélt az ottani buszos életről. Mivel ő korábban itthon haszonjárműves szakújságíró, és sokáig a BKV, majd rövid ideig a Tisza Volán buszvezetője is volt, kézenfekvőnek tűnik, hogy kiköltözésekor ezen a területen helyezkedett el. Valójában rögtönöztek a feleségével és nem biztos állásért váltottak országot. Ausztriában szintén van lehetőség autójogosítványról továbbképzéssel buszkategóriára ugrani.

Zoli azt meséli, hogy a kint töltött időszak elején, tehát egy évtizede, még nagyon komolyan vették a közösségi közlekedési cégek, hogy a sofőrmunkára jelentkezők jól beszéljenek németül. Erre nem csupán az utasokkal való kommunikáció miatt van szükség, hanem azért is, mert számos váratlan helyzetet szintén nehéz megoldani, ha olyasvalaki ül a volánnál, aki nem beszéli a nyelvet.

A szabályok mostanra jelentősen lazultak.

Részben az Ausztriában is jellemző munkaerőhiány a magyarázata Zoli szerint, hogy eltűnt a feltételek közül a nyelvismeret, bár nyilván még mindig olyanokat várnak ezekre az állásokra, akik szót értenek a kollégákkal és az utasokkal. A gyakorlatban mégis előfordul, hogy a sofőrök munkáját és a járatok zavartalan működését felügyelő irányítók és közlekedésszervezők olykor tolmácsolni is kénytelenek, mert egyebek mellett a Magyarországról kivándorló buszvezetők is megakadnak a kommunikációban.

A helyi foglalkoztatási szabályok jelentősen eltérnek abban az akár Angliában, akár Magyarországon tapasztaltaktól, hogy a pótlékok zömét országosan eltörölték, és beépítették a buszvezetők fizetésébe. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy bár a munkaszervezés kevésbé ad nagy mozgásteret a sofőröknek, akik a cégtől függően, főállás esetén minimum heti 36,5-40 órát dolgoznak, ugyanakkor senki nem visz haza 1900 eurónál (kb. 720 ezer forint) alacsonyabb fizetést.

Ez az összeg mindig magasabb, jellemzően havi 200 ledolgozott óráért 2300-2400 euró (kb. 900 ezer forint)

– teszi hozzá olvasónk, mert a pótlékrendszer még létező elemeit kihasználva mindenki igyekszik feljebb tornázni a jövedelmét. Az osztrák sofőrfizetések sajátossága, hogy nincsenek nagy eltérések az egyes tartományok, vagy akár a bécsi közlekedési cég bérajánlatai közt, mert minden munkavállaló országos kollektív szerződés szerint dolgozik. A szakszervezetek helyett sok helyen üzemi tanácsok működnek Ausztriában, a munkavállalói szervezetek pedig közvetlenül a szakminisztériumban képviselik az sofőrök érdekeit. Ettől függetlenül ez utóbbiak igyekeznek olyan további juttatásokat ajánlani az alkalmazottaknak, amivel magukhoz tudják csábítani, majd meg tudják tartani őket.

Zoli úgy látja, Ausztriában is tervezhető egzisztenciára számíthat, aki egyszer sikeresen elhelyezkedik sofőrként, de ott is jelentős a szórás az elérhető fizetések és a megélhetési, főként lakhatási költségek arányában. Olvasónk lakóhelye az olcsóbb tartományok egyike, így ott nagyjából annyi pénzért lehet lakást bérelni, mint Budapesten. Így egy nagyobb családnak megfelelő lakást ki lehet fizetni a havi sofőrfizetés feléből. Bécsben azonban lényegesen magasabbak az albérletárak, de a sofőrök ott is biztos megélhetésre számíthatnak.

A Nemzetközi Közúti Szállítási Unió (International Road Transport Union, IRU) novemberi jelentése riasztó képet fest a busz- és teherautó-sofőrök körében jelentkező munkaerőhiányról. A jelentés szerint az Európai Unióban jelenleg aktív sofőrök harmada nyugdíjba megy 2026-ig, ugyanakkor a fiatalabbak közül lényegesen kevesebben választják ezt a pályát, miközben a személy- és áruszállító sofőrök iránti kereslet 2022. januártól szeptemberig 44 százalékkal növekedett az EU-ban. Ez azt jelenti, hogy

a következő három évben a teherautó-sofőrök esetében 60 százalékra, a buszvezetők esetében pedig szintén 50 százalékig emelkedhet a betöltetlen állások aránya Európában, ami katasztrofális következményekkel járna.

A szakmai szervezet szerint a tagországok többféle módon próbálják enyhíteni a krízist. Egyrészt szó van arról, hogy átszervezik, és tulajdonképpen lerövidítik a sofőröknek kötelező pihenőidők hosszát, több ország a kontinensen kívülről toboroz munkaerőt, illetve, mint Magyarországon, máshol is bevezetik az egyszerűsített átképzéseket, hogy aki tud autót vezetni, az könnyebben találjon állást az egyik szállítócégnél. A témával idén februárban foglalkozott részletesen az EUobserver, amelynek cikke a hivatásos vezetői engedélyek magas árát és a megszerzésükhöz szükséges, az autójogosítványhoz előírtnál magasabb, 21-24 éves korhatárt is felsorolta a sofőrhiány okai közt.