434 ezer forint nettó fizetés, könnyített jogosítványszerzés – és mégis tombol a buszsofőrhiány

Egy 2022 elején nyilvánosságra került szakmai terv leporolását követő jogszabály-módosítással jelentősen megkönnyítené a kormány az autóbuszok vezetéséhez szükséges D kategóriás jogosítvány megszerzését. A tervek szerint autójogosítvány birtokában közvetlenül lehet majd buszos tanfolyamokra jelentkezni és vizsgázni, tehát a továbblépéshez nem lesz szükség a jelenleg köztes lépcsőnek tekinthető C kategóriás, nehéz-teherautós engedélyre.

A jogosítványreform még nem fejeződött be. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) Telexnek adott válaszai szerint az új rendszerben tartott képzésen való részvételre csak a módosítások hatálybalépése után lesz lehetőség, illetve miután a közlekedési hatóság kihirdeti az új tantervi és vizsgakövetelményeket. Ezekről a minisztérium csupán annyit árult el lapunknak, hogy a jelentkezők a jövőben a rutinfeladatok gyakorlásakor tanulhatják majd a korszerűsített járműellenőrzési és üzemeltetési tananyagot is.

Egy további fontos változás a jogosítványszerzés árának csökkenése. A most még minden leendő buszsofőr számára szinte átugorhatatlan C kategória képzési és vizsgadíjakkal együtt akár 400-450 ezer forintba kerül, és további 450-500 ezer forintért szerezheti meg valaki a D kategóriás vezetői engedélyt. Az ÉKM szerint bár az új szabályozással emelkedő óraszámok miatt ez utóbbi minimálisan drágulni fog, a kihagyott köztes lépcső miatt a tanulók összességében így is olcsóbban és az eddiginél akár két hónappal gyorsabban szerezhetik meg a buszjogosítványt.

A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára, Dittel Gábor szerint jelenleg körülbelül húszezer buszsofőr dolgozik Magyarországon. Számuk egyenlő részben oszlik el a közszolgáltatók, tehát a volántársaságok vagy éppen a budapesti, menetrend szerinti járatokat üzemeltető cégek, illetve a belföldi és nemzetközi különjáratok, továbbá a munkásszállító buszok vezetői közt.

A főtitkár emlékeztet, hogy Európa-szerte súlyos a munkaerőhiány az ágazatban, de nem gondolja, hogy pusztán a jogszabályi könnyítés jelentősen enyhítené a hazai helyzetet. Úgy látja, hogy a sofőrhiánynak elsősorban demográfiai oka van, hiszen a most Magyarországon pályán lévők átlagos életkora 45-55 évre tehető, de nagy probléma az is, hogy régóta nincs államilag finanszírozott képzés, a sofőrszakma pedig eleve nem elég vonzó a fiatalok körében, és ha mégis, rengetegen vállalnak munkát más országokban.

Veszélyes lehet, ha túl fiatalok kerülnek a buszok volánja mögé

Dittel Gábor úgy látja, azért is kétes a tervezett változás megítélése, mert közlekedésbiztonsági kockázatot jelenthet. Az új rendszerben ugyanis a néhány éve megszerzett autójogosítványával bárki, egy néhány hónapos tanfolyamot követően olyan buszt vezethet, ahol a turistajáratok esetén minimum 50-60, városi buszvezetőként pedig ennél is több utas életéért kell felelnie. Ennek ellensúlyozására a cégek továbbképzéseire nagyon hangsúly helyeződik majd a jövőben, teszi hozzá.

Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus szerint egyfelől a D kategória közvetlen megszerezhetőségével a képzésekkel és a vizsgáztatással foglalkozó szervezetek felelőssége nő meg jelentősen, hiszen egy lépésben kell felkészíteni a tanulóvezetőket egy jóval nagyobb jármű kezelésére.

Egy autóbusz mozgatása teljesen más térérzékelést kíván, mint a személyautóé, ezenfelül jóval biztosabb mentális modellt, tehát a képzeletünkben a mozgó járműről alkotott, folyamatosan frissülő forgatókönyvet.

Ezenfelül előregondolkodást is igényel a manőverezés, és eközben kell figyelni az utasokra, illetve kezelni a stresszt. Zerkovitz tapasztalata az, hogy részben csak a gyakorlat során derül ki, kik azok, akiknek a képességeit meghaladja ez a fajta gondolkodás annak ellenére, hogy autót az átlagnál legalább nem rosszabbul vezetnek. A szakember hozzáteszi, hogy a kérdéses módosítás másik, egyelőre csak elvi szinten létező eleme, hogy legyen a buszos D kategória korhatára is 18 év. Valójában ez az a feltétel, amellyel lényegesen nagyobb rizikót vállalna mindenki. A közlekedéspszichológus szerint számtalan kutatás bizonyította, hogy a 18–25 év közötti fiatal sofőröknél a legmagasabb a relatív baleseti arány, és ez a forgalomban való részvételükhöz mérten nagyobb, mint a 65–75 éves korosztályé.

Ennek részben a rutinhiány az oka, de fontos tényező a fiatalokra jellemző magasabb kockázatvállalási hajlandóság, illetve az, hogy stresszhelyzetben hogyan reagálnak, esetleg, hogy nem megfelelő az önismeretük, így kétséges helyzetben túlértékelik saját teljesítményüket. A jelenség magyarázata, hogy az idegrendszer ebben a korban még fejlődésben van azzal az agykérgi területtel együtt, amely éppen a kockázatértékelésért, illetve a helyes döntéshozatalért felelős. A szakember tapasztalata szerint a késő kamaszkor és a fiatal felnőttkor időszakában valóban a legnagyobb az előrejelzés bizonytalansága az alkalmasság megítélésénél.

Információink szerint a mostani rendszerben tanulók egy része nem is használta C kategóriás jogosítványát, ezért a Zerkovitz által kifejtett kockázat egy része jelen volt, mások viszont szereztek némi tapasztalatot nagyobb teherautóval is, csak ezután szerezték meg a D kategóriát és ültek egy autóbusz volánja mögé.

Havi 434 ezer forint a fizetés, de így is emberhiány van

Dittel Gábor munkaerőhiányról szóló állításaira rímel, hogy a budapesti járatokat üzemeltető Arrivabus azt hirdeti saját járművein, hogy tavaly az első félévben 434 ezer 308 forint átlagos, havi nettó bért utalt buszvezetőinek, és a cég új munkatársakat keres. A hirdetés módosított verziójában a néhány évvel a nyugdíj előtt álló érdeklődőket szólítják meg, de mindez nem véletlen, mert mint az a cég kérdéseinkre adott válaszaiból kiderül, a mintegy ezerfős állományba fel tudna venni további hatvan-hetven főt, és idén már 13+12 százalékos béremelést hajtott végre a teljes munkaidőben foglalkoztatott sofőrök körében, hogy ezzel is csökkentse az elvándorlást.

A KSH adataiban budapesti, nettó átlagbérként szereplő 413 ezer forintnál magasabb arrivás sofőrfizetés vonzerejét némiképp ugyanakkor árnyalja, ha valaki ellátogat a cég oldalán található bérkalkulátor-felületre. Itt számos paraméter megadásával pontosíthatja, hogy hány forintot fog keresni az egyes hónapokban a munkaórák szezonálisan változó számát, valamint az éjszakai, hétvégi, illetve az ünnepnapokon vállalt műszakért kapható juttatásokat figyelembe véve. Aki vállalja ezeket, az elérheti vagy átlépheti a hirdetésekben szereplő összeget, és úgy tűnik, ez is a jellemző a kollektívában.

Az Arriva évek óta külső partnerekkel segíti az átképzéseket. Ez a mostani, kétlépcsős rendszerben azt jelenti, hogy a jelentkezők először megszerzik a C kategóriát, majd a D-t, és csak ezután tudnak munkába állni, de oktatási szerződést kötnek velük, és végigkísérik őket a folyamaton. Régóta saját belső oktatási programot is üzemeltet az Arriva, amelyben busszal, de utasok nélkül továbbképzik a sofőröket. Erre szerintük azért is van szükség, mert a tanulók most gyakran az előírt 30 órát sem tudják maradéktalanul levezetni, így rendkívül kevés gyakorlattal a hátuk mögött kell szolgálatba állniuk.

A BKV is sofőröket képez, és most is van felvétel

Megkerestük a kétezer főállású buszsofőrt foglalkoztató BKV Zrt.-t is, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy a fővárosi cég is keresi új munkatársait, ráadásul Budapest vonzáskörzetében tovább növelte a létszámhiányt, hogy az M3-as metróvonal 2017 vége óta tartó felújítása, illetve a pótlóbuszok miatt több sofőrre van szükség. Valamennyi ágazatban folyamatosan tartanak járművezetői-képzéseket, így a troli- és hagyományosbusz-vezetők számára havonta indul (C-D), és kéthavonta, illetve negyedévente trolibuszos tanfolyam. Az első, B-ről D kategóriára szóló képzés elindítását a BKV tavaszra tervezi, ha megjelennek az új szabályok.

A BKV-nak is küldtünk sofőrfizetésekre vonatkozó kérdést, de a cég erre nem adott konkrét választ. Ezt azzal indokolják levelükben, hogy a járművezetők bérezése náluk összetett, több tényezőtől, pótléktól függő rendszer. Ennél a cégnél is meghatározó tényező ugyanakkor, hogy a buszvezető milyen műszakban, tehát délelőtt, délután vagy éjszaka dolgozik-e, valamint az is, hogy szóló vagy csuklós buszt vezet, vagy az is, hogy metrópótló buszt vezet-e, illetve mely napokon dolgozik, valamint hogy egy adott hónapban hány órát teljesít, és vállal-e túlórát. A BKV éppen most tárgyal az érdekképviseletekkel az idei bérfejlesztésről, ami reményeik szerint segíteni fogja a kollégák megtartását, és az új kollégák érkezését.

Szintén saját buszsofőriskolát indít hamarosan az Arriva, de mint ígérik, ők a jogosítványszerzésnél komplexebb képzést nyújtanak majd. Így a kötelező elméleti ismeretek és a járműkezelés mellett felkészítik a jelentkezőket a városi buszvezetés kihívásaira, az utas igények kezelésére és hálózatismeretet is oktatnak majd, hogy mire az újoncok átvehetik D kategóriás jogosítványukat, minden szempontból készen álljanak a feladatokra.

A buszok pontosabban járnak, de a stressz a sofőrökön csapódik le

A fentiek alapján úgy tűnik, valóban nagyon intenzíven keresik a munkáltatók az új kollégákat ezekre a sofőrállásokra, miközben a mostani rendszerben akár egy, másfél évig is tarthat, mire valaki megszerzi a buszjogosítványt, és munkába állhat. Több, a témát ismerő forrásunk szerint a terhelésen finoman szólva nem enyhített a Futár informatikai rendszer bevezetése sem. A minden korábbinál pontosabb menetrend-irányítás ugyan jó az utasoknak, mert kiszámíthatóbbá vált a közösségi közlekedés, ám vezetőfülkékben mindez egészen másként csapódik le.

A sofőrnek folyamatosan jelez az adatkapcsolattal ellátott eszköz, hogy hány perccel gyorsabb vagy lassabb a meghirdetett menetrendnél, így ő folyamatosan prés alatt van.

Ehhez társul még az egyre több járaton bevezetett első ajtós felszállás szabálya, mert ilyen esetekben a sofőr egyúttal ellenőrként is dolgozik, ami tovább fokozza a stresszt, és jelentős konfliktusforrás. A járművezetőknek a felelősség mellett rengeteg inzultust kell elviselniük az utasok részéről. Mindez csúcsidőben igazán feszítő, akkor ugyanis elég csupán néhány szabálytalanul a buszsávon közlekedő autó, valamilyen forgalmi incidens, esetleg egy baleset, és a menetrend máris borul, a sofőr pedig a végállomáson tölthető pihenőidejéből kénytelen lefaragni a következő indulás előtt.

Az összetett helyzet éppen akkor alakult ki, amikor fontosabb szerephez jut a közösségi közlekedés, hiszen például Budapesten és Európa más nagyvárosaiban részben így szeretnék enyhíteni az autóforgalmat. Egyre több buszvezetőre lehet szükség tehát a jövőben, de a pálya annak ellenére nem elég vonzó, hogy a cégek igyekeznek javítani a munkakörülményeket, és mostani buszok is összehasonlíthatatlanul könnyebben vezethetők, mint a húsz- harminc évvel korábbi típusok.

Vélhetően a buszos munkaerőpiaci helyzetnek köszönhető az is, hogy egy közelmúltbeli megállapodás értelmében egyelőre nem fognak sztrájkolni a Volánbusz sofőrjei sem, akik a tavalyi 10 százalékos bérfejlesztés mellé további 10 százalékos alapbéremelést szeretnének elérni, valamint az idei évre ígért 5 százalék helyett 20 százalékos emelést szeretnének még. A cég vállalta, hogy január 1-jétől visszamenőleg megemeli a munkába járáshoz használt saját autó után járó költségtérítést kilométerenként bruttó 20 forinttal, és azt is, hogy országos szinten egységes üzemanyag-megtakarítási rendszer jön létre azzal a kitétellel, hogy továbbra is fenntartja a 80 százalékos kifizetési korlátot.