A sajátosan kelet-európai körülmények ellenére érthető, hogy 2007-ben belépett az orosz autóiparba a Renault-csoport, de a Putyin-rendszerrel szorosra font kötelék a háború kitörésével fojtogatni kezdte a francia márkát. Belerokkan a Renault, ha az orosz kaland végén elhagyni kényszerül második legnagyobb piacát? Hiába mentették meg francia tőkéből a haldokló Ladát?
Az orosz-ukrán háború második hetére minden nagy autógyártó bejelentette, hogy felfüggeszti oroszországi tevékenységét. A helyzet érzékenyen érintethette a nem sokkal korábban a kalinyingrádi gyártás 2028-ig tartó folytatása mellett döntő BMW-t, vagy éppen a Mercedest, amelynek saját, orosz személyautó-üzeméből akár évi 25 ezer jármű gördülhet ki. Piacot veszít a Toyota és a Daimler Truck, a Kamaz teherautómárka résztulajdonosa is, a dél-koreai Hyundai-Kia hátralépése pedig egyenesen az anyaország gazdaságára mér csapást.
A felsorolt gyártók számára sem mellékes, hogy lesz-e bármilyen gazdasági és kereskedelmi visszarendeződés a háború után, ám a dilemma sokkal súlyosabb a Renault-nál, hiszen az utóbbi évtizedben olyan mélyen ágyazódott be az orosz piacra, illetve autóiparba, hogy egyelőre felbecsülni is nehéz, mekkora veszteségek árán szakadhat el onnan.
Putyin közbenjárt, a Renault pedig újraélesztette a Lada-műveket
A Lada gyártójáról, az AvtoVAZ-ról általában akkor hallhattunk az utóbbi években, amikor kiderült, hogy a Renault-csoport tovább növelte tulajdonrészét, esetleg új típusokat mutattak be, amelyeket legfeljebb rövid ideig lehetett kapni az Európai Unió piacán. Pedig az 1966-ban alapított, majd sokáig a Fiattal együttműködő, az olaszok autóit licenc alapján gyártó óriásvállat modern kori története hűen tükrözi a politika, és az autóipar sajátos összefonódását a putyini Oroszországban.
Az AvtoVAZ a kelet-európai rendszerváltás után sokáig vergődött és masszívan veszteséges volt, de eltartotta több mint 100 ezer munkatársát, akik hullámzó minőségben gyártottak tökéletesen elavult autókat. A szocialista mamut végül 2008-ban megtalálta nyugati befektetőjét amikor megérkezett a megmentő Franciaországból a Carlos Ghosn vezette Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség képében és egymilliárd dollárnyi befektetéssel megszerezték az óriáscég huszonöt százalékát.
Az üzletkötést nem csak az azóta Japánban csalásért elítélt, majd onnan 2019-ben egy hangszertokban Libanonba szöktetett Ghosn vezényelte,
de Vlagyimir Putyin elnök is aktívan közreműködött. Szintén felbukkant a színen az elnök KGB-s időkből megmaradt ismerőse, Szergej Csemezov, a repülőgép hajtóműveket, Kalasnyikov-gépfegyvert és katonai védőfelszerelést gyártó állami Rostec konglomerátum vezetője. Ez a cég birtokolta kezdetben az AvtoVAZ kétharmadát, majd a tulajdoni arányok és a cégstruktúra többszörös átrendeződésnek indult. 2009 áprilisára a gazdasági válság miatt csődközelbe került a Lada-művek, ezért az orosz állam 600 millió dolláros mentőcsomaggal rendezte a helyzetet, később pedig erősen kapacitálták a franciákat, hogy növeljék részesedésüket.
A svéd menedzser kudarcos sikere
A Renault ambícióit fűthette, hogy előzőleg okosan állították új pályára a román Daciát, amelynek típusait nem csak keleten, de Nyugat-Európában is sokan keresik, emellett alapvetően a poszt-szocialista országok autópiacának növekedési potenciálja szintén óriási volt. Csakhogy a Ladát olyan mélyről kellett felhozni, hogy az átszervezés első látványos eredménye 2015-ig váratott magára. Ekkorra a franciák tulajdonrésze megduplázódott és elkészült az első teljesen új típus, a Vesta. Az orosz vásárlók szívesen ültek át a hazai büszkeségbe, ugyanakkor a háttérben az egekig nőtt a feszültség, mert a kollektíva létszámát negyvenezer fő alá kellett csökkenteni.
Bár a Vesta most is a legkeresettebb új autó az orosz piacon, tavaly 118 ezret adtak el belőle, ráadásul több más modell is követte, a nyugati áttörés nem sikerült. A rossz munkamorál, a cégen belüli munkanélküliség, illetve a selejtes minőség ellen küzdő Andressont megbuktatták, és 2016-ban távozott az AvtoVAZ-tól. Ehhez persze hozzájárult az is, hogy a cég vesztesége Andersson idején 74 milliárd rubelre (290 milliárd forint) nőtt.
Mára a Renault-nak 67,5 százalékos tulajdonrésze van az orosz vállalatban, az évek során összesen kétmilliárd dollárt fektetett be az AvtoVAZ-ba, tehát van mit veszítenie, ha esetleg végleg kivonul. A Bloomberg Intelligence becslése szerint a Renault tavalyi bevételéből 5,5 milliárd dollár (kb. 5 milliárd euró) származott Oroszországból, és jelenleg 315 millió eurónyi működési eredményét kockáztatja, ráadásul az orosz állam által bevezetett piaci korlátozások miatt nem is világos, hogy miként tudná pénzzé tenni ottani érdekeltségeit az anyacég.
A nyers számok talán nem érzékeltetik, hogy mennyire jelentős a részben francia állami tulajdonban álló Renault szerepe az orosz piacon, ezért érdemes hozzátenni, hogy összesen 480 ezer autót adtak el, amelyből 385 ezer Lada, a maradék pedig Renault.
Mindez a francia vállalat összes eladásának 18 százalékát, bevételeinek pedig 12 százalékát teszi ki, egyúttal Franciaország után a második legnagyobb piaca Oroszország.
Nem lehet csak úgy lelépni
Bár a Renault menedzsmentje egyelőre nem árulta el, hogy mit lép a mostani helyzetben, de tény, hogy a Lada-üzemeit és a Renault saját, 2005-ben indított, kétezer főt foglalkoztató oroszországi gyárát is súlyosan érinti a háború. Ez utóbbiban a cég saját közlése szerint az Arkanát, a Renault-emblémás Dacia Dustert, a Capturt szerelték össze. A termelés mindkét helyen szünetel a csiphiány és a háborús helyzet miatt, bár a Lada február végén, az orosz agresszió kezdetekor egyszer már leállította a gépsorok egy részét, majd azok újraindultak egy nappal később. Ezután viszont bejelentették, hogy március 9 és 11. közt ismét üzemszünet várható.
Teljesen érthető volna, ha Renault kivonulna az AvtoVAZ-ból, nyilatkozta az Automotive News Europe-nak Philippe Houchois, a Jeffreis bank elemzője. Hozzátette, hogy a cég vállalhatná a nehéz döntéssel járó veszteséget. Az orosz kaland egykori kulcsszereplője, Carlos Ghosn szintén megszólalt, megdöbbentette, hogy a Renault vezetése nem nyilatkozik a kritikus helyzetben.
A cég a háború kitörése után elvesztette piaci értékének több mint harminc százalékát, és a kilátásai sem jók, hiszen a kereskedelmi korlátozások miatt súlyos termelési nehézségek elé nézhet, ha a folytatás mellett dönt.
Mindeközben a Jeffries bank előrejelzése szerint idén, Oroszországban hetven százalékkal kevesebb autót gyárthatnak, mint tavaly. Ezt egy másik piaci előrejelzés ötven százalékra teszi, de az is 700-800 ezer autónyi kiesés lenne.
Közben felkészülnek a kínai márkák, amelyek ugyan egyelőre nem képviselnek jelentős erőt az orosz piacon, ám az Automotive News gyűjtése szerint a Chery tavaly 40 ezer autót adott el, ami két és félszerese az egy évvel korábbi mennyiségnek, a második legnépszerűbb kínai márka pedig a Great Wall tulajdonában álló Haval volt, amely közel ugyanennyi autónak talált gazdát. Részben ezeknek a cégeknek köszönhető, hogy a korábbi 42 ezerről 122 ezer darabra nőtt a kínai autók exportja 2020 és 2021 közt, Oroszországban. Egyelőre egyik említett kínai márka sem nyilatkozott arról, hogy korlátozzák, vagy felfüggesztik-e oroszországi tevékenységüket, esetleg lecsapnak a kivonuló márkák által szabadon hagyott helyekre.
A putyini Oroszország csapdájába esett Renault szintén hallgat, de a cég szóvivője legutóbb úgy nyilatkozott, hogy figyelemmel kísérik a helyzet alakulást, és ez alapján hozzák meg későbbi döntéseiket. Gabriel Attal, a francia kormány szóvivője viszont március 3-án azt mondta a France Info rádióállomásnak, hogy a cég megígérte, betartja az Oroszországgal szemben hozott szankciókat.
Ez az autóipari krízis teljesen előzmény nélküli, a lehetséges következményei szintén azok, bár egyes vélemények szerint hasonló végkifejlet várható, mint Iránban, ahol súlyos szankciókat vezettek be 2018-ban, miután az ország újraindította nukleáris programját. A Renault és a Peugeot, illetve Citroën márkákat tömörítő PSA-csoport elhagyta Iránt, ahol évekkel korábban több százmillió eurónyi befektetéssel hozták létre gyáraikat. Ha Oroszországból is végleg kivonulnak a nyugati autógyártók, akkor az állam akár rá is teheti a kezét az elhagyott érdekeltségeikre, legalábbis, ha a Reuters által közölt, az orosz kormányzópárt egy tagjától származó kijelentésnek nem csupán a kommunikációs ellencsapás volt a célja.