Ha a három fő szabályt, a maszkviselést, a kapaszkodók fertőtlenítését és a szellőztetést betartják, akkor a metró, a vonat vagy a busz az egyik legbiztonságosabb közösségi helyszínnek számít a koronavírus-járvány alatt. Ezt mutatják legalábbis azok a nemzetközi vizsgálatok, amik szerint elenyésző számú fertőzés köthető a tömegközlekedéshez.
A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP) szerint a közösségi közlekedés egy nehezen letörölhető stigmát kapott a koronavírus-járvány elején, aminek a hatásait máig szenvedik a világ nagyvárosai. Pedig a szervezet szerint számos bizonyíték van arra, hogy ha végrehajtják az egészségügyi hatóságok által ajánlott intézkedéseket, akkor nagyon alacsony a fertőzésveszély a közösségi közlekedés járművein. Az UITP ezért egy tanulmányban szedte össze 2020 vonatkozó kutatásainak eredményeit és trendjeit.
A Covid-19 elterjedése óta bevezetett biztonsági intézkedések a tömegközlekedési eszközöket a föld legbiztonságosabb helyévé tették.
– fogalmazta meg a kissé túlzónak ható alaptételt nemrég dr. Julian Tang, a Leicesteri Egyetem légzőszervi vírusokkal foglalkozó professzora.
Annak, hogy ezt sokan nem így gondolják, az lehet az oka, hogy a koronavírus-járvány tavaszi berobbanásakor szinte minden nagyvárosban a tömegközlekedési eszközöket tartották a fertőzés fészkének. Számos városban a járművek teljes leállítását követelték.
2019 márciusában Amerikában egy központi elemzés például arra lyukadt ki, hogy a naponta 5,5 millió embert szállító New York-i metró nemcsak hogy jelentős terjesztője, hanem fő átviteli csatornája a fertőzésnek. Bár a járművek tovább közlekedtek, az adatok szerint a busz és vasúti közlekedés utasszáma New Yorkban 74, Washingtonban 79, Bostonban 87 százalékkal esett.
A legkeményebb tavaszi korlátozások idején Európa nagyvárosaiban is hasonlóak voltak az arányok. Végül – bár a kihasználtságuk a töredékére zuhant – a metrók, buszok nem álltak le. Sőt, kiderült, hogy közösségi közlekedés nélkül sok ember az alapszolgáltatásokhoz sem tudna hozzáférni, nemhogy munkába vagy bevásárolni járni.
Budapesten a márciusi veszélyhelyzet kihirdetése után a járatok kihasználtsága 20-25 százalékra esett a BKK tájékoztatása szerint. Május elejétől a forgalom – fokozatos növekedést követően – nyár közepére a szokásos utasforgalom 60-65 százalékára kúszott vissza. Ősszel még jobban visszatért a bizalom, és Budapesten, csakúgy, mint a régióbeli nagyvárosokban 70-80 százalékra nőtt már a kihasználtság. Ezt a növekvő tendenciát torpantotta meg a magyar fővárosban (is) a járvány második hulláma novemberben, ami újra a kihasználtsági mutatók – igaz, jóval kevésbé meredek – csökkenését eredményezte.
Jelenleg nagyjából 50 százalékos kihasználtságon fut a budapesti közösségi közlekedés. A visszaesésben biztos benne van az este 8 órás lezárás miatti utaskiesés, de az emberek jelentős része továbbra is tart a fertőzésveszélytől a járatokon. Pedig az időközben megszületett nemzetközi tanulmányok szerint erre – megfelelő védekezés mellett – nincs igazán okuk az utasoknak:
- A német Robert Koch Intézet adatai azt mutatják, hogy a nyomon követhető fertőzések 0,2 százaléka kapcsolódott csak a közlekedéshez.
- A Santé Publique France (Francia Egészségügyi Információs Intézet) 2020. május 9. és szeptember 28. között gyűjtött adatai szerint a Covid-19-fertőzések csupán 1,2 százaléka kapcsolódott a közlekedéshez (ebben benne volt a szárazföldi, légi és tengeri közlekedés is). A fertőzések zöme munkahelyekről (24,9%), iskolákból és egyetemekről (19,5%), egészségügyi intézményekből (11%), ideiglenes nyilvános és magánrendezvényekről (11%) és családi összejövetelekről (7%) indult.
- Az Egyesült Királyság vasútbiztonsági testületének (RSSB) elemzése kimutatta, hogy a Covid-19-fertőzés kockázata vonattal utazva: 11 000 utazásból 1 lehetséges fertőzés. Ez 0,01 százaléknál kisebb esély, ami alacsonyabb, mint egy közúti balesetben bekövetkező halál valószínűsége.
- A University of Colorado Boulder modellezése alapján egy jól szellőztetett metróban vagy buszban utazva – maszkban, minimális beszélgetés és mozgás mellett – a fertőzés kockázata is minimális.
- Japánban az első hullámot követő felmérés szerint a legtöbb fertőzés edzőtermekből, kocsmákból, élő zenés helyszínekből, karaoketermekből és hasonló létesítményekből származott, ahol az emberek összegyűltek, és viszonylag hosszabb ideig ettek és ittak, beszélgettek, énekeltek, edzettek vagy táncoltak. Olyan fertőzést nem találtak, ami vonatban megtett utazásig lett volna visszavezethető. Ositani Hitosi, a Tóhokui Egyetem virológusa és népegészségügyi szakértője szerint ez főleg annak köszönhető, hogy az utasok általában egyedül vannak, nem beszélnek más utasokkal, és valamennyien maszkot viselnek.
- Japán mellett Franciaországban is hasonló volt a helyzet 2020-ban. Az ország nemzeti közegészségügyi testületének vizsgálata szerint (egy május 9. és június 3. között végzett felmérés alapján), visszakövetve a Covid-19-fertőzéseket, az derült ki, hogy nem volt egy tömegközlekedéshez köthető eset sem. (Az ország hat metrórendszerén, 26 villamoshálózatán vagy városi buszjáratain egyetlen sem.)
Bár a koronavírus-járvány őszi második hulláma kevésbé vetette vissza a közösségi közlekedési járművek kihasználtságát Európában és Budapesten, összességében a szektorra nézve kellemetlen trendek alakultak ki. A folyamatot a nagy-britanniai RAC (Royal Automobile Club, a magyar Autóklubhoz hasonló szervezet) felmérése alapján a brit sajtó így foglalt össze: a világjárvány két évtizeddel visszavetette a zöld attitűdöt a gépkocsi kontra tömegközlekedés kérdésben.
A RAC tavaly novemberi felmérése szerint az Egyesült Királyságban az autótulajdonosok csaknem kétharmada már elengedhetetlennek tartja járművét a közlekedéshez. Az egyértelmű többség pedig akkor sem lesz hajlandó áttérni a zöldebb alternatívára, ha jobb vonatok vagy buszok lesznek.
Evidenciának számít, hogy a több autózás a jelenlegi technológiai színvonalon növeli a városok légszennyezettségét. Ez pedig a koronavírus-járvány ideje alatt öngól, hiszen kutatások szerint a légszennyezettség növeli a Covid-19 okozta halálozás kockázatát.
Ebből a csapdahelyzetből több kiút vezethet. Azzal nagyjából mindenki egyetért, hogy a légszennyezettséget több gyalogos és kerékpáros városi felület biztosításával lehet csökkenteni. Ezt mutatja a YouGov európai városokban végzett felmérése is. (A lakókat arról kérdezték, egyetértenek-e a városi légszennyezés visszaszorításával úgy, hogy több közterületet biztosítanak a gyalogláshoz, a kerékpározáshoz és a tömegközlekedéshez. Zölddel az erősen egyetértőket, vörössel az erősen ellenzőket látjuk.)
A közösségi közlekedés biztonságosságába vetett bizalom visszaállítása és az elektromos autókra való áttérés felgyorsítása már nehezebb feladat. Az utóbbi biztos, hogy nem rövid távú folyamat. Az előbbihez pedig három általános szabály betartása-betartatása elengedhetetlen a járvány ideje alatt:
- az utasok viseljenek maszkot;
- az utasteret szellőztessék, amilyen gyakran csak lehet;
- a gyakran érintett pontokat (például kapaszkodókat) fertőtlenítsék gyakorta.
A British Medical Journal táblázata a fertőzési kockázat növekedését mutatja (zöld=alacsony, piros=magas) a zsúfoltság (low occupancy=ritka, high occupancy=sűrű), a helyszínfajták (jól szellőző kinti, jól szellőző benti, gyengén szellőző), és a csoporttevékenység hosszának ideje, formája (csend, beszéd, kiabálás), és maszkviselés függvényében. Mint látható, a kockázat nagyon alacsony a rövid-közepes ideig tartó, csendben, maszkban és jól szellőző helységben (utastérben) tartózkodás alatt:
Mint arról beszámoltunk, a legutóbbi, a korábbiaknál jobban fertőző, így nagyobb kockázatot jelentő vírusmutációk felbukkanása óta maszkfronton is erősödött a védelem. Erre utal az is, hogy Németországban például a legutóbbi szigorításokkal alapvető előírás lett, hogy csak sebészi vagy (K)N95-ös maszkban lehet boltba menni vagy tömegközlekedni. Franciaországban ugyanez a helyzet, itt is le kell cserélni az otthon varrott maszkokat hitelesített, jobb védelmet nyújtó darabokra.
Az UITP szerint a közösségi közlekedésnek most minden országban prioritást kell élveznie a döntéshozóknál. A tömegközlekedés szolgáltatók bebizonyították, hogy bár nem voltak tapasztalataik az ilyen jellegű egészségügyi válság kezelésében, rendkívül gyorsan reagáltak a helyzetre, és megmutatták, hogy meg lehet tenni a megfelelő intézkedéseket a kockázatok csökkentésére. Már csak az utasokat kell meggyőzniük erről.